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Alle in diesem Buch enthaltenen Angaben und Daten wurden von dem Autor nach bestem Wissen erstellt und von ihm sowie vom Verlag mit größtmöglicher Sorgfalt überprüft. Gleichwohl können wir keinerlei Gewähr oder Haftung für die Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität der bereitgestellten Informationen übernehmen. Die hier zur Verfügung gestellten Pläne dienen lediglich zur Orientierung und nicht zur Navigation; sie ersetzen also keine See- bzw. Sportbootkarten oder andere offizielle nautische Unterlagen, deren Mitführung in aktueller Fassung wir dringend empfehlen.

Wir hoffen, dass Ihnen dieses Buch viel Freude bereitet. Falls Sie Anregungen haben sollten, was wir in Zukunft noch besser machen können, schreiben Sie uns bitte an reiselektorat@delius-klasing.de. Korrekturen veröffentlichen wir im Interesse aller Leser unter www.delius-klasing.de auf der jeweiligen Produktseite.

Fotos: Jan Werner, außer S. 55, 68, 69, 86, 158, 159, 174, 176, 177, 178: Christine Jacob, Umschlagvorderseite, S. 31: mauritius images/Premium Stock Photography GmbH/AlamyKarten & Pläne: Christine Jacob

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Inhalt

Statt eines Vorworts

»Kein Gedanke. Nämlich auf die Pricken sei auch kein Verlass. Mal müsse man sich ganz nahe ranhalten, mal müsse man mindestens zehn Meter von abbleiben. Die Karte hülfe auch nichts. Auf der Karte sehe alles so piepseinfach aus. Abel solle sich nachher die Karte mal angucken. Bloß …, was sie da so nett eingezeichnet hätten, das sei in Wirklichkeit gar nicht zu erkennen. Jedenfalls bei Flut nicht. Warum nicht? Na, die Sände und Legden und so, die stiegen doch nur bei Ebbe ein bisschen herauf. Bei Flut stünden noch drei Meter Wasser darüber. – Und dann sollst du das alles mal spitz kriegen, die Untiefen und Rillen und Priele und Strömungen und was es da sonst noch gibt. Kannst du vielleicht allerhand Überraschungen erleben. Aber so muss es ja sein, wenn man Spaß haben soll. Bisschen Aufregung, bisschen Überraschung, bisschen Gefahr, das macht ja gerade Spaß.«

»›Das wär’s!‹ sagte Davies, als wir das Großsegel geborgen hatten. ›Sicher und gemütlich bei vier Faden Wassertiefe in einem herrlichen Sandhafen, keiner da, der uns belästigt, ganz für uns allein. Keine Gebühren, kein Gestank, kein Verkehr, keine Sorgen irgendwelcher Art. Es ist sogar noch besser als eine Ostseebucht, weniger scheußliche Zivilisation in dieser Gegend. Wir sind sieben Meilen von der nächsten Küste entfernt und noch fünf von Neuwerk – schau mal, sie machen den Leuchtturm an.‹ Im Osten war ein winziger Funke zu sehen.«

1Seemannschaft in Gezeitengewässern

Die Voraussetzungen

Die in diesem Buch beschriebenen Reviere, so verschieden sie auch sein mögen, haben eines gemeinsam: einen sich ständig, doch regelmäßig ändernden Wasserstand. Ob das Seerevier vor den Inseln oder das Wattenmeer oder die Flüsse mit ihren Mündungen, es sind alles Gezeitengewässer. Wer dieses Revier befahren will, muss sich deshalb mit seinen Eigenarten und seinen Gesetzen vertraut machen. Doch keine Bange, das alles ist nicht so schwierig, wie es zunächst scheint.

Auf die Grundlagen der Seemannschaft wird in diesem Buch nicht weiter eingegangen. Berechnung des Kompasskurses, Ausweichregeln, Lichterführung etc. werden als bekannt vorausgesetzt. Hier soll nur das verklart werden, was für gute Seemannschaft in Gezeitengewässern wichtig ist.

Die Gezeiten

Dass die Gezeiten vom Mond und auch etwas von der Sonne beeinflusst werden, ist bekannt. Wir brauchen hier nicht in alle Feinheiten einzusteigen; es genügt, wenn wir uns zunächst auf das für die Praxis Notwendige konzentrieren.

Eine Gezeit (oder Tide, das ist ein anderes Wort für den gleichen Vorgang) besteht aus dem Fallen und Steigen des Wassers, das sich so abspielt (Abb. unten):

Vom niedrigsten Wasserstand – Niedrigwasser – steigt das Wasser sechs Stunden lang an, erst langsam, dann schneller, zum Schluss wieder langsamer, bis es seinen höchsten Stand erreicht hat, das Hochwasser.

Hier, auf dem höchsten Stand, tritt eine kurze Phase der Stille ein; man nennt diese Phase deshalb Stillwasser. Sie dauert im Wattenmeer etwa 30 Minuten, in den Flüssen bis zu einer Stunde.

Danach beginnt das Wasser wieder zu fallen, ebenfalls sechs Stunden lang, bis es wieder den niedrigsten Stand erreicht, das Niedrigwasser, wo wie beim Hochwasser eine kurze Phase des Stillstands, also ebenfalls ein Stillwasser, eintritt.

Dieses Auf und Ab, dieses Steigen und Fallen, Flut und Ebbe, dauert also zwölf Stunden. Es ist eine Gezeit, eine Tide.

–Niedrigwasser (abgekürzt NW) ist der niedrigste Wasserstand einer Gezeit.

–Flut oder steigendes Wasser nennen wir die Phase, in der das Wasser von NW auf HW steigt.

–Ebbe oder ablaufendes Wasser nennen wir den Vorgang, während dem das Wasser vom HW auf NW absinkt.

Wenn eine Gezeit zwölf Stunden dauert, dann muss jeder Tag seine zwei Tiden (Gezeiten) haben; allerdings folgt die zweite der ersten mit einer geringen Zeitverschiebung von etwa 25 Minuten. Diese HW-Zeiten lassen sich, ebenso wie die Niedrigwasserzeiten, exakt vorausberechnen. Die Berechnungen werden vom BSH (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) für ein ganzes Jahr vorgenommen und in Tabellen veröffentlicht, den Gezeitentafeln (mehr dazu unter dem Abschnitt »Navigation«/Gezeitenkalender, S. 17).

Dass sich die HW-Zeiten von Tag zu Tag verschieben, hängt mit der Wanderung des Mondes zusammen; er verändert im Laufe eines Monats aber auch seine Lage gegenüber der Sonne, wodurch seine Anziehungskraft mal stärker, mal schwächer ist. Dementsprechend gibt es auch Phasen größerer und kleinerer Tidenhübe. Man muss sich merken:

–Bei Vollmond und bei Neumond beginnt eine Periode großer Tidenhübe; diese Perioden dauern jeweils sechs Tage und heißen Springzeit.

–Bei Halbmond beginnt eine Periode kleinerer Tidenhübe; sie dauert ebenfalls sechs Tage und heißt Nippzeit.

–Die verbleibende Zeit zwischen Nippzeit und Springzeit nennt man Mittzeit. Die Tidenhübe liegen hier etwa in der Mitte von Spring- und Nippzeit.

Für die Praxis ist das von großer Bedeutung, denn man hat bei Vollmond und Neumond (Springzeit) Hochwasser, die um 40 bis 50 cm höher sein können als zur Nippzeit.

Das Seekartennull (s. Seite 13) ist auf LAT bezogen. Wann Perioden hoher und niedriger Wasserstände (Springzeit und Nippzeit) sind, kann man dem Gezeitenkalender (s. Seite 17) entnehmen.

Die unten dargestellte Tidenkurve wird zur Springzeit (auch Springtide genannt) höher und steiler, zur Nippzeit (Nipptide) niedriger und flacher.

Wie Ebbe und Flut entstehen

Erde und Mond bilden zusammen ein fein ausbalanciertes System von Anziehungsund von Fliehkräften. Sie haben einen gemeinsamen Schwerpunkt, der wegen der größeren Masse der Erde innerhalb der Erdkugel liegt, etwa 1500 km unterhalb der Erdoberfläche. Diese Lage des Schwerpunktes bewirkt zusammen mit der Anziehungskraft des Mondes, dass die Fliehkraft der Erde nicht überall gleich groß ist. Auf der dem Mond abgewandten Seite ist sie größer, wie umgekehrt die Anziehungskraft des Mondes auf der ihm zugewandten Seite der Erde stärker ist.

Diese Kräfte, also Fliehkraft der Erde, Anziehungskraft des Mondes, können auf der Erde zwar keine festen Teilchen in Bewegung setzen, wohl aber das Wasser.

Auf der einen Seite der Erde bewirkt die Fliehkraft der Erde, dass sich das Wasser gleichsam ausbeult, wie unter einer Membran, und zu einem Flutberg wird. Auf der anderen, der dem Mond zugewandten Seite bewirkt die Anziehungskraft des Mondes das Gleiche, nur stärker. Auch hier bildet sich ein Wasserberg. Diese Wasserberge sind in den großen Weltmeeren am ausgeprägtesten, bei uns also im Atlantik.

Das hat nun für die Randmeere der Ozeane, bei uns die Nordsee, bestimmte Folgen, die man sich so vorstellen kann: Hebt man ein Tuch in der Mitte hoch, so bewegen sich die Ränder zur Mitte hin. Ähnlich ist es mit dem Flutberg: Das Wasser, das er zu seiner Bildung braucht, zieht er von allen Seiten an, was besonders an den flachen Küsten der Randmeere spürbar wird – wir haben deshalb an unserer Nordsee Ebbe. Sobald nun die Anziehungskraft des weiter wandernden Mondes nachlässt, fällt der Wasserberg in sich zusammen, das Wasser strömt zurück und steigt an den Küsten der Randmeere an: Wir haben Flut.

Gäbe es nur die Anziehungskraft des Mondes (und die Fliehkraft der Erde), hätten wir ewig gleichmäßig hohe Tiden.

Dem ist aber gar nicht so. Nicht nur die Anziehungskraft des Mondes ist zu spüren, sondern auch (wenn auch schwächer) die Anziehungskraft der Sonne. Je nachdem, wie Sonne und Mond zueinander stehen, können sich deren Anziehungskräfte gegenseitig verstärken oder abschwächen. Es lässt sich also leicht denken, dass bei einer verstärkten Anziehungskraft die »Wasserberge« höher und bei einer geschwächten niedriger werden.

Das ist die Erklärung dafür, dass wir Perioden besonders großer Tidenhübe haben und ebenso Perioden besonders kleiner. Erstere entstehen in der Springzeit, Letztere in der Nippzeit. Wie Sonne und Mond zueinander stehen, wann wir Spring- oder Nippzeit haben, zeigt die Zeichnung oben.

Wasserstand und Wassertiefe

In der Praxis kann man mit dem Tidenhub allein noch wenig anfangen, selbst wenn man Springzeit hat oder Nippzeit unterscheidet. Man muss auch wissen, wie sich der Wasserstand von Stunde zu Stunde verändert – Veränderungen, die sich aus den Tidenkurven ableiten lassen. Diese mühselige Arbeit wurde dem Leser abgenommen, indem für alle relevanten Stellen, Wattenhochs und Häfen, die Wasserstandsveränderungen in Tabellenform (wie auf Seite 12 unten) gebracht sind.

Wasserstände:

Beispiel Wattenhoch Harlesieler Wattfahrwasser (Seite 127). Man liest die Tabelle auf der linken Seite unten so: Die erste Zeile bringt die Wasserstandsveränderungen bei Springzeit (»Sp«), die zweite bei Nippzeit (»Np«).

»NW« bedeutet Niedrigwasser, »HW« bedeutet Hochwasser, »5« bedeutet fünf Stunden vor HW, »4« gleich vier, »3« gleich drei und so fort; nach HW entsprechend:

»1« gleich eine Stunde nach HW und so weiter. Im Grunde ist die Tabelle nichts weiter als eine »Übersetzung« der Tidenkurve.

Nun muss man beachten, dass die von den Gezeiten verursachten Wasserstandsveränderungen noch nichts über die Wassertiefe aussagen, die ja entscheidend ist, ob ich mit meinem Boot über ein bestimmtes Flach komme. Man muss also die Wassertiefen noch in Bezug zu den Wasserständen setzen.

Die Wassertiefen entnimmt man üblicherweise den Seekarten. Dabei wird einem in Gezeitengewässern auffallen, dass manche Tiefenangaben unterstrichen sind, so: 1,0. Dies bedeutet: Bezogen auf Seekartennull ragt diese Stelle 1,0 m über den Wasserspiegel, fällt also trocken bei Niedrigwasser (siehe die Zeichnung unten).

Was ist Seekartennull? Kartennull (KN) oder Seekartennull (SKN) ist die Nullfläche, auf welche die Tiefenangaben einer Seekarte bezogen sind. Das Kartennull an der deutschen Nordseeküste, auf der Ems und Jade war traditionell bezogen auf das örtliche mittlere Springniedrigwasser, MSpNW.

Das aber hat sich geändert. Inzwischen ist das Seekartennull gleich LAT, das heißt: Lowest Astronomical Tide, auf Deutsch: der niedrigstmögliche Gezeitenwasserstand. Das wurde geändert, um das sehr unterschiedliche Seekartennull der verschiedenen Länder auf ein einheitliches Niveau zu bringen. An der deutschen Nordseeküste liegt LAT etwa 50 cm unter dem MSpNW, dem alten Seekartennull. Damit ändern sich natürlich auch die Tiefenangaben in den Seekarten. Die Zeichnung oben verdeutlicht, wie sich das »alte« Seekartennull zum LAT verhält und was dies für Konsequenzen hat:

2.die Wasserstandshöhen werden größer, weil die Gezeitenkurve quasi nach oben rutscht.

Ergo: An den wirklichen Wassertiefen ändert sich in der Praxis gar nichts. Was man an Wassertiefe in der Seekarte verliert, gewinnt man wieder an der höher gerutschten Gezeit. Auch wenn es auf den neuen Seekarten flacher aussieht: Man kann die Fahrwasser genauso befahren wie früher.

Setze ich die Tiefenangabe der Seekarte in Bezug zum Wasserstand, dann kann ich aus den Wasserstandstabellen für beliebige Zeiten die effektive Wassertiefe entnehmen. Unterstrichene Wassertiefenangaben muss ich abziehen, nicht unterstrichene kann ich dazu addieren. Es ist ganz einfach: Kartentiefe plus Höhe der Gezeit ist gleich Wassertiefe.

Um bei unserem Beispiel Harlesieler Wattfahrwasser zu bleiben: Die Wassertiefe auf dem Wattenhoch betrug zuletzt laut Seekarte 1,9 m (LAT, s. S. 127). Diesen Wert muss ich von den Wasserständen in der Tabelle abziehen. So habe ich bei SpHW eine echte Wassertiefe von 1,6 m, 2 h vor HW (ebenfalls bei Spring) eine von 1,0 m oder 1 h nach HW eine von 1,3 m und so fort.

Mithilfe dieser Tabellen kann ich also leicht feststellen, zu welcher Zeit ich mit meinem Boot über ein Wattenhoch fahren kann.

Nun kommt aber eine Komplikation hinzu. Der Wasserstand ist nicht nur von den Gezeiten abhängig, sondern auch vom Wind – vereinfacht gesagt. Es gibt noch andere Faktoren, doch dazu später mehr (s. S. 20).

Der Wind

Den Extremfall, die Sturmflut, kennt man: Da packt ein Sturm, meist ein Nordwester, auf das Springhochwasser noch ein paar Meter Wasser drauf und schon läuft eine Sturmflut in die Deutsche Bucht hinein. In abgeschwächter Form spielt sich das ständig ab. Der Wind, etwa ab Stärke 5, erhöht oder senkt den Wasserstand, je nachdem, aus welcher Richtung er weht. Man kann sich denken, dass östliche Winde den Wasserstand senken, westliche ihn erhöhen. Dabei kann man von folgender Faustregel ausgehen (jeweils bei Windstärke 5):

Gottlob gibt es genauere Angaben. Man braucht nur die täglichen Wasserstandsvorhersagen zu verfolgen; sie werden vom BSH ausgegeben und über folgende Revierdienste verbreitet:

Bremerhaven Weser Traffic auf den Kanälen 02, 04, 05, 07, 21, 22 und 82 stündlich um h+20

Vom BSH (Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie) über Internet: www.bsh.de, (Smartphones: mobile.bsh.de).

Außerdem bringt NDR Info um 2200 im Anschluss an die Nachrichten und zusätzlich am Sonntag um 0900 Wasserstandsmeldungen (Aurich 96,4, Bremen 95,0, Bremerhaven 98,9, Cuxhaven 93,1).

Wasserstandsvorhersagen hören sich dann beispielsweise so an: »Am Donnerstag werden das Abendhochwasser an der deutschen Nordseeküste und in Emden sowie das Nachthochwasser in Bremen und Hamburg 1 bis 3 dm höher als das mittlere Hochwasser eintreten.«

Problem: 1 dm oder deren 3 machen schon etwas aus. 20 cm mehr oder weniger Wasser unterm Kiel zu haben, sind für uns Wattsegler ein gewaltiger Unterschied.

Es geht noch genauer: Denn das BSH liefert über das Internet differenziertere Daten. Über www.bsh.de klickt man sich zu »Wasserstand«. Dort erhält man genauere Daten, zunächst für die Reviere Elbe, Weser und Ems. Dann aber auch noch für einzelne Orte (Karte oder Tabelle). Klickt man in der Tabelle beispielsweise »Bensersiel« an, dann erhält man die Information »+ 0,20 m«.

Doch es kommt noch toller: Klickt man auf die Karte, so erhält man für einige (wenige) Orte sogar Tidenkurven: Fährt man mit dem Zeiger die Kurve entlang, so kann man zu jedem beliebigen Zeitpunkt die entsprechende Wasserhöhe ablesen.

Und man kann es noch genauer haben: Über www.pegelonline.wsv.de/gast/karte/standard kommt man zur Datenbank der »Wasser-und Schifffahrtsverwaltung des Bundes«: Dort gibt es – was die ostfriesischen Inseln betrifft – mehr Bezugsorte, nämlich deren acht (bsh 3). Das Verfahren ist das gleiche wie bei den BSH-Kurven; zusätzlich zur Tidenkurve kann man die Werte auch aus einer Tabelle ablesen.

Aufklärung einer Verwirrung: Bisher war in diesem Törnführer stets die Rede von Springhochwasser und Nipphochwasser. In den Wasserstandsvorhersagen wird aber der Begriff »mittleres Hochwasser« benutzt. Was ist nun das wieder: »mittleres Hochwasser«? Es ist ein über einen längeren Zeitraum errechneter Wert. Benutzt man die Tabellen dieses Buches, so liegt der mittlere Wasserstand – grob gesagt – in der Mitte zwischen Nipp und Spring. Das ist nicht so genau wie die Daten des BSH, aber das ist egal, auf ein paar Zentimeter kommt es in der Praxis sowieso nicht an. Wenn also in einer Wasserstandsvorhersage gemeldet wird, dass das Hochwasser 2 Dezimeter über dem mittleren Hochwasser liegen wird, dann kann man das aus »unserer Tabelle« auf Seite 12 entnehmen: SpHW = 3,5 m, NpHW = 3,2 m. Also die Mitte: 3,35 m.

Für die Praxis haben die Wasserstandsveränderungen eine große Bedeutung. Nehmen wir wieder unser Beispiel Harlesieler Wattfahrwasser. Ich nehme das Mittel von SpHW und NpHW – in diesem Fall runde ich auf = 3,4 m. Die Wassertiefe wäre dann 1,5 m. Angenommen, die Wasserstandsvorhersage meldet für die deutsche Nordseeküste, dass das mittlere HW um 4 Dezimeter steigen wird. Dann rechne ich zu den 1,5 m diese 0,4 m hinzu und habe eine Wassertiefe von 1,9 m.

Problem: Das mittlere Hochwasser gibt es in Wirklichkeit nicht, denn es ist ja ein errechneter Wert. Zudem: Der Wind ist zwar der wichtigste Einflussfaktor, aber es gibt auch noch andere, wenn auch nicht so deutliche, den Luftdruck etwa. Die Betonung liegt deshalb auf Vorhersage, denn sie ist letztendlich doch mit Unsicherheiten behaftet. Deshalb ist es gar nicht so wichtig, ob man die Wasserstandsvorhersage in Bezug setzt zu den Spring- oder den Nippwerten der Tabelle. Man wird praktischerweise den Wert nehmen, der laut Gezeitenkalender näher dran ist. Entscheidend ist ja, wie sich der Wasserstand von Stunde zu Stunde ändert, und das kann man aus den Tabellen entnehmen.

Abschweifung: Das Vorausberechnen der Wasserstände ist ein ungemein kompliziertes Verfahren. Im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven ist den Gezeiten eine ganze Abteilung gewidmet. Dort sieht man tonnenschwere Apparate, mit denen noch vor fünfzig Jahren versucht wurde, einen Wasserstand vorauszuberechnen. Mit letztlich doch wenig exaktem Ergebnis.

Auch heute, wo mit Computern gearbeitet wird, läuft es häufig auf Einschätzung durch den Menschen hinaus. Wir sollten also nicht päpstlicher als der Papst sein.

Für die Planung einer Fahrt in Gezeitengewässern ist es unerlässlich, die Wasserstandsveränderungen zu berücksichtigen.

Der Strom

Das Wasser steigt, indem riesige Wassermassen in die Deutsche Bucht einströmen, und es fällt, wenn diese Wassermassen wieder abfließen. Tidenhub und Gezeitenstrom gehören zusammen, sind Teile des gleichen Phänomens, der Gezeit. Vor den Inseln, im Seerevier, ist der Strom nicht sonderlich stark, mehr als 1,6 sm/h erreicht er auch bei Springzeit nicht. Er strömt praktisch von NW in die Deutsche Bucht ein und in nordwestlicher Richtung wieder hinaus.

Von enormer Stärke sind dagegen die Ströme in den Seegaten (bis zu 3,5 sm/h) und noch mehr in den Flussmündungen (bis zu 4,5 sm/h).

Im Wattenmeer sind die Stromgeschwindigkeiten sehr unterschiedlich: In den Wattenströmen, den Baljen, können bis zu 3,5 sm/h erreicht werden, in den tiefen Prielen bis zu 2,5 sm/h, während der Strom auf den Wattenhochs zu null hin tendiert (s. S. 107). Wer ganz spitz rechnen will, der kann den Gezeitenstromatlas (»Der küstennahe Gezeitenstrom in der Deutschen Bucht«, herausgegeben vom BSH) heranziehen. Er zeigt Richtung und Geschwindigkeit des Gezeitenstroms von 6 h vor bis 6 h nach Hochwasser Helgoland im Abstand von 1 h.

Der Priel führt zum Hafen Wremertief an der Weser (s. S. 80). Kurz vor NW. Bäumchen an Bäumchen, so geht es dahin. Im Hintergrund die Weser, auf der die großen Pötte vorbeiziehen.

Vernünftigerweise wird man immer versuchen, sich den Strom zunutze zu machen, also in die gleiche Richtung zu segeln. Das gehört zum A und O der Seemannschaft in Gezeitengewässern. Meist kann man beide nutzen, sowohl den Flutstrom als auch den Ebbstrom, etwa indem man ein Wattenhoch mit der Flut ansteuert, es nahe HW passiert, um danach auf der anderen Seite mit dem Ebbstrom weiterzufahren. Ähnlich funktioniert es zumeist auch bei einer Fahrt von Insel zu Insel, außen herum: Man wird mit dem Ebbstrom durch das eine Seegat hinauslaufen und mit dem Flutstrom in das andere hinein. Das geht so lange gut, solange der Wind die gleiche Richtung hat oder nicht zu stark ist. Steht der Wind gegen den Strom, so wird es schon bei Bft 4 unangenehm und ab Bft 5 übel, manchmal auch ganz unmöglich.

Navigation

Alle Schifffahrtszeichen, die man von anderen Revieren her kennt, gibt es in Gezeitengewässern ebenfalls, also Leuchttürme, Baken und Tonnen der verschiedensten Art. Dazu aber noch etwas ganz Besonderes: die Pricken, mit denen die Wattfahrwasser markiert werden. Pricken sind zumeist Birkenbäumchen, die am Rande des Fahrwassers in den Boden gesteckt sind, meistens so dicht, dass eine regelrechte Prickenallee entsteht. Anstelle von Pricken (Bäumchen) gibt es zuweilen auch Stangen mit Besen aufwärts. So oder so, sie markieren die Backbordseite des Fahrwassers, entsprechen also den roten Tonnen, während die Steuerbordseite mit Stangen »Besen abwärts« gekennzeichnet ist; sie entsprechen den grünen Tonnen. Manchmal tragen die Pricken und Stangen um den Schaft oder Stamm auch rote oder grüne Bänder, die Licht reflektieren.

Zeitangaben

HW- und NW-Zeiten werden in den Gezeitentafeln in MEZ (UTC+1 h) angegeben, im Gezeitenkalender in MEZ bzw. MEZ+1 h. Welche Zeit gilt, steht immer unter den Tabellen.

UTC = koordinierte Weltzeit

MEZ = UTC + 1 h

SZ (Sommerzeit) = UTC + 2 h

Am Anfang oder Ende eines Prickenwegs oder auch an einer Abzweigung stehen die Pricken immer in Büscheln.

Um die Pricken/Stangen an der richtigen Seite zu passieren, muss man wissen, in welcher Richtung das Fahrwasser verläuft. Das kann man aus den Seekarten ersehen. Die Fahrwasserrichtung wird mit einem Pfeil angegeben, der von einem grünen und einem roten Punkt flankiert ist.

Welchen Abstand man von den Pricken halten soll, lässt sich allgemein nicht sagen. Sie stehen ja nicht an der tiefsten Stelle des Fahrwassers, sondern an dessen Seite, manchmal direkt auf der Kante des Priels, manchmal aber auch hinter der Kante, wie man bei NW beobachten kann. Also: etwas Abstand halten! Auch ab und zu das Lot laufen lassen: Zwischen 3 und 10 m dürfte nicht falsch sein.

Wie man Wattfahrwasser fährt, zeigt die Zeichnung unten: an den Außenbögen weiter weg von den Pricken, in den Innenbögen näher ran!

Die wichtigsten Unterlagen für die Navigation in Gezeitengewässern sind die Seekarte und der Gezeitenkalender.

Welche Seekarte man für welches Revier braucht, ist bei den einzelnen Kapiteln unter »Nautische Unterlagen« angegeben. Man muss sich im Klaren sein, dass die Seekarten, auch die berichtigten (s. Seite 22), die Wirklichkeit nicht exakt wiedergeben. Sie dienen zur Orientierung. Sehr viel wichtiger ist, dass man nach Sicht fährt, also von Tonne zu Tonne, auch wenn eine nicht dort liegt, wo sie nach der Seekarte eigentlich liegen müsste. Und dann natürlich nach Pricken, aber das ist am einfachsten, vorausgesetzt, man fährt jeden Bogen sauber aus und schnippelt nicht.

Der Gezeitenkalender ist eine absolut unentbehrliche Navigationshilfe. Es handelt sich dabei um Tabellen, aus denen man für jeden Tag des Jahres für bestimmte Orte die Zeiten von HW und NW ablesen kann. Dieser Gezeitenkalender ist ein Auszug aus den Gezeitentafeln des BSH: ein kleines blaues Büchlein, das man für wenig Geld in jeder Buchhandlung an der Küste kaufen kann. Seine Handhabung ist einfach. Man geht von dem Ort aus, für den man die HW-Zeit wissen will, und schlägt in der Tabelle unter dem betreffenden Datum nach. Nun gibt es aber nicht für jeden Ort eigene Tabellen, sondern nur für die sogenannten Bezugsorte, etwa Norderney Riffgat. Wenn man jetzt wissen will, wann HW an einem anderen, nahen Ort ist, dem Anschlussort, so kann man die Zeitverschiebung, den Gezeitenunterschied, ebenfalls aus dem Gezeitenkalender ablesen. Beliebiges Beispiel:

24. Juni, HW Norderney (Riffgat) lt. Tabelle: 1015, Wangerooge Hafen: Gezeitenunterschied gegen Norderney (ebenfalls lt. Tabelle) + 29 min, demnach HW in Wangerooge Hafen gleich 1015 + 0029 = 1044.

Das Problem ist, dass der Gezeitenkalender die HW-Zeiten nicht für die Orte enthält, wo eine exakte HW-Zeit am wichtigsten ist, nämlich auf den Wattenhochs. Um diesem Mangel abzuhelfen, sind in diesem Buch Gezeitenunterschiede der Wattenhochs zu den Bezugsorten angegeben. Wenn wir als Beispiel »unser« Harlesieler Wattfahrwasser nehmen: HW ist dort 35 min nach HW Norderney (Riffgat).

Plattbodenschiff. Mit seinen Seitenschwertern ist es ideal für die flachen Gezeitengewässer. Dieses hier verlässt den Hafen von Wangerooge.

Navigation in Gezeitengewässern ist fast immer Navigation nach Sicht. Selbst in weiten Seeräumen, wie etwa der Osterems, muss man sehr vorsichtig sein, wenn man nach dem Kompass fahren wollte, etwa bei schlechter Sicht; denn der Kurs, den man nach der Seekarte errechnet hat, kann schon deshalb falsch sein, weil die Tonne nicht mehr dort liegt, wo es der Seekarte nach der Fall sein müsste. Nicht viel hilft die moderne Elektronik wie Radar oder GPS, jedenfalls im Wattenmeer. Anders natürlich im Seerevier vor den Inseln: Hier sind sie sicher von Wert, aber meist schon nicht mehr, wenn man durch ein Seegat in das Wattenmeer einläuft. Navigation in Wattengewässern ist Seemannschaft pur. Was man wirklich braucht: die Seekarte, den Gezeitenkalender, ein scharfes Auge und ein Echolot. Doch darüber mehr unter »Ausrüstung«.

Das Boot

Würde man fünf Bootsfahrer nach dem idealen Boot für das Wattenmeer fragen, so würde man mit Sicherheit fünf verschiedene Antworten bekommen. Der eine schwört auf das traditionelle Plattbodenschiff mit Seitenschwertern (das Beste!, aber wer hat das schon?), der andere auf den Kielschwerter, ein dritter hat es mit dem Kimmkieler, ein vierter hat gute Argumente für den Katamaran, und ein fünfter hält das alles für Quatsch und plädiert für eine ganz normale Kielyacht. Überflüssig zu betonen, dass in den allermeisten Fällen das eigene Boot für das beste gehalten wird.

Im Grunde sind solche Diskussionen müßig. Wessen Heimatrevier das Wattenmeer ist, wer auch die meiste Zeit hier segeln will, der wird sich ein Boot anschaffen, das für dieses Revier gebaut ist, also einen mäßigen Tiefgang hat, um 1 m etwa. Dass es trockenfallen kann, ist schon nicht mehr so wichtig, denn einerseits wollen das die wenigsten, andererseits fallen durch den Naturschutz immer mehr Ankerplätze weg.

Sinnvoller als die Frage nach dem bestgeeigneten Boot ist die Frage: Was kann ich mit meinem Boot, wie es nun einmal ist, im Wattenmeer unternehmen? Eine Frage, die sich etwa der Eigner einer Kielyacht stellen wird, der sonst immer in der Ostsee segelt, aber einmal auch einen Törn ins Wattenmeer oder nach Holland machen will. Im Prinzip steht auch ihm das Wattenmeer offen, nur: Er kann eben nicht alles befahren. Je größer der Tiefgang des Bootes, desto eingeschränkter die Möglichkeiten. Doch allgemein lässt sich sagen: Ein Boot mit einem Tiefgang bis zu 2 m (!) kann im Wattenmeer sehr schöne Törns machen und kommt auch zu den meisten Häfen. Man muss mit einem solchen Boot nur spitzer rechnen. Wenn ein Kielschwerter beispielsweise von 4 h vor bis 4 h nach HW über ein Wattenhoch rutschen kann, so geht das mit einem tiefgehenden Kielboot wahrscheinlich nur nahe HW.

Die Ausrüstung

Es soll hier nur auf solche Ausrüstung hingewiesen werden, die für das Fahren im Wattenmeer besonders wertvoll ist. Alles andere wie Navigationslichter, Kompass etc. wird als selbstverständlich vorausgesetzt. Im Seerevier ist vieles eine große Hilfe, womit man im Wattenmeer recht wenig anfangen kann, wie Radar oder GPS, mit einer Ausnahme: UKW-Funk, der als Mittel, um Hilfe herbeizuholen, auch im Wattenmeer von enormem Wert sein kann, aber natürlich auch, um Wetterberichte zu empfangen, sich mit Schleusenmeistern oder Hafenmeistern in Verbindung zu setzen.

Eines der wichtigsten Hilfsmittel im Wattenmeer ist das Lot, ohne das man praktisch nicht auskommt, und zwar das Echolot. Zusätzlich sollte man ein Bleilot (Handlot) dabeihaben oder einen Peilstock; das kann zur Not auch der Bootshaken sein, wenn nur einige Maße darauf markiert sind (s. Abschnitt »Festkommen«, Seite 26).

Mindestens genauso wichtig ist ein Anker; er muss so stark sein, dass er das Boot in Notfällen halten kann. Etwa wenn einem der Motor ausfällt: Dann muss erst einmal das Boot fixiert werden, damit man anschließend in Ruhe den Schaden beheben kann. Will man über Nacht vor Anker liegen, dann braucht man einen zweiten Anker (s. Abschnitt »Ankern«, Seite 25). Die Frage ist: welchen?

Die Diskussionen über den richtigen und besten Anker werden mit der gleichen Unerbittlichkeit geführt wie die über den besten Bootstyp. In der Praxis wird es so sein, dass man sich eben mit dem Anker behelfen muss, den man hat. Im Allgemeinen wird das ein Leichtgewichtsanker sein, ein Danforth- oder ein Pflugschar-(CQR-)Anker. Ersterer ist sehr gut bei Schlick, greift aber schlecht in hartem Sand, Letzterer ist gerade dafür sehr gut geeignet.

Eine sturmsichere Petroleumlampe eignet sich vorzüglich als Ankerlicht und schont die Batterie.

Unentbehrlich sind sehr lange Leinen zum Festmachen im Hafen; nicht immer wird man an einem Schwimmsteg festmachen können: Liegt man an einer Kade, geht es entsprechend dem Tidenhub herunter und hinauf. Dafür braucht man dann entsprechende Leinen, zwei Stück mindestens, und mindestens 15 m sollte jede schon lang sein.

Fender kann man gar nicht genug haben. Doch liegt man an einer Spundwand, dann helfen sie wenig. Dann braucht man zusätzlich noch ein Fenderbrett; das ist ein stabiles, 1,5 bis 2 m langes Brett mit Löchern für Leinen. Ein solches Fenderbrett kann man sich leicht selbst machen (s. Abschnitt »Tidenhäfen«, Seite 24). Zum Schluss: Absolut unentbehrlich ist ein Radio, um den Seewetterbericht und die Wasserstandsvorhersagen zu bekommen. Auch ein Laptop ist eine feine Sache, zumal die meisten Häfen inzwischen WLAN haben (in Holland: »WiFi«).

Die Törnplanung

Berechnen der Wassertiefe

Im Grunde ist es ganz einfach. Man muss sein Boot über eine flache Stelle, meist ist es ein Wattenhoch, bringen, ohne dass es zu einer Grundberührung kommt; darin besteht die ganze Kunst der Wattensegelei.

Man sollte seine Planung damit beginnen, festzustellen, wann auf dem Wattenhoch, das man passieren muss, HW ist. In diesem Buch sind zu jedem Wattenhoch (auch bei den Tidenhäfen) die Gezeitenverschiebungen gegenüber dem Bezugsort angegeben. Machen wir uns ein Beispiel:

Wir wollen von Wangerooge nach Spiekeroog durch das Harlesieler Wattfahrwasser segeln. Auf Seite 127 ist angegeben, dass das HW auf dem Wattenhoch ca. 30 min nach HW Norderney (Riffgat) eintritt. Angenommen, es wäre der 21. Juni gewesen, an dem wir diesen Törn machen wollten. Nun schauen wir im Gezeitenkalender unter Norderney (Riffgat) nach und lesen am 21. Juni: HW 1453. Dabei stellen wir gleich noch fest, dass Springzeit ist (auch das ist im Gezeitenkalender angegeben; wir merken es uns für später). HW auf dem Wattenhoch Harlesieler Wattfahrwasser ist also um 1435 + 0030 gleich 1505.

Das halten wir fest; am besten notiert man es für später mit einem Bleistift in der Seekarte beim Wattenhoch und setzt in Klammern Sp dazu; so geht das nicht verloren.

Die Wasserstände auf unserem Wattenhoch Harlesieler Wattfahrwasser zeigt die Tabelle unten.

Jetzt stellt sich noch die Frage: Wann kommt man mit einem bestimmten Boot über das Wattenhoch? Die meisten peilen das über den Daumen, vernachlässigen dabei Spring- und Nippzeit, auch den Wind, und legen deshalb ihre Fahrt so an, dass sie nur nahe HW über ein Wattenhoch fahren. Das kann man machen. Wenn man aber etwas rechnet, werden die Möglichkeiten größer, wird der Zeitraum länger, bei dem man über ein Hoch fahren kann, was sehr wichtig sein kann, wenn man über ein zweites Hoch muss oder einen trockenfallenden Hafen anlaufen will.

In den Abschnitten »Wasserstand und Wassertiefe« (S. 12) sowie »Der Wind« (S. 14) haben wir schon gelernt, welche Faktoren für die echte Wassertiefe ausschlaggebend sind.

Die Wassertiefe in unserem Beispiel Harlesieler Wattfahrwasser betrug zuletzt 1,9 m. Die Wasserstandsveränderungen, die durch den Wind verursacht wurden, haben wir morgens im Radio gehört (s. Seite 14). Nehmen wir an, das Wasser ist 0,3 m über Normal. Nun nehmen wir noch einen dritten Faktor hinzu: eine Reserve, die berühmte Handbreit Wasser unter dem Kiel. Doch eine echte Handbreit wäre zu wenig; wir nehmen vorsichtshalber 0,5 m als Reserve. 0,5 m ist üppig, gewiss. Einheimische werden darüber schmunzeln. Aber es steht ja jedem frei, welches Risiko er eingehen will. Bleiben wir einmal bei den 0,5 m.

Nun haben wir alle Faktoren beisammen und rechnen uns aus, mit welcher effektiven Wassertiefe wir rechnen können, und zwar bei HW. Da wir Springzeit haben, lesen wir den entsprechenden Wert aus der ersten Zeile ab: HW = 3,5 m. Jetzt rechnen wir: Von den 3,5 m ziehen wir die 1,9 m »Wassertiefe« ab, gleich 1,6 m; darauf schlagen wir den »Wind«, also 1,6 + 0,3 gleich 1,9, davon ziehen wir noch die Reserve ab, also 1,9 – 0,5 gleich 1,4.

Wasserstände:

Alle variablen Faktoren an diesem ganz bestimmten Tag berücksichtigt, haben wir exakt bei HW auf dem Wattenhoch eine »Wassertiefe« von 1,4 m. Wenn der Tiefgang meines Bootes nicht größer ist als diese 1,4 m, dann kann ich bei HW über das Hoch fahren, sonst nicht.

Wie aber ist es zu anderen Zeiten? Wir haben in diesem Beispiel vom HW 2,1 m »weggerechnet«. Diese 2,1 m kann man auch bei jedem anderen Wasserstand von den Werten in der Tabelle »Harlesieler Wattfahrwasser« abziehen, sodass man die Wassertiefe zu jeder Stunde bekommt (siehe Tabelle oben). Was bei diesem Beispiel ausgeschrieben steht, wird man in der Praxis rasch im Kopf überschlagen. Die so von Stunde zu Stunde ermittelten Wassertiefen zeigen mir, von wann bis wann (Pfeile in der Tabelle) ich mit meinem Boot über ein Wattenhoch fahren kann. Die Methode ist so simpel wie das Berechnen eines Kompasskurses. Ihre Vorteile liegen auf der Hand, ihr größter: Alle relevanten, und zwar aktuellen Faktoren werden dabei berücksichtigt.

Die einen liegen im tiefen Wasser des Hafens, die anderen trocken auf dem Watt.

Aktuelle Informationen beschaffen

Die für die Törnplanung erforderlichen Faktoren sind teils vorgegeben, teils muss man sie überprüfen, teils muss man sie sich täglich neu beschaffen. Die Wasserstandstabellen, so wie sie in diesem Buch stehen, kann man als Konstante nehmen. Die Wassertiefen, die man der Seekarte entnimmt, sollte man vor Antritt einer Fahrt überprüfen. Zwar sind die Wattenhochs relativ stabil, andererseits werden die Wattfahrwasser relativ selten vermessen; und nach einem Wintersturm kann ein Wattenhoch schon einmal höher geworden sein. Deshalb sollte man sich im Hafen etwas umhören. Gut Bescheid wissen zumeist die Segler, die hier ihren festen Liegeplatz haben. Wenig erfährt man von den Hafenmeistern, denn die kommen selten hinaus. Sehr gut Bescheid wissen die Besatzungen der Rettungskreuzer, natürlich auch die Tonnenleger und ebenso die Fischer. Mir hat schon manchmal der Tonnenleger LÜTJEOOG mit exakten, aktuellen Auskünften geholfen. Also fragen, sich umhören!

An der Küste gibt es mehrere Vereinigungen, die sich der Wattensegelei verschrieben haben. Es lohnt sehr, deren Websites anzusehen: www.wattsegler.de, www.soltwaters.de, www.wattenschipper.de.

Seekartenberichtigung: Wer einen Internetanschluss hat, kann vor Antritt der Fahrt seine Karte noch einmal berichtigen: Das BSH bietet solche Berichtigungen (Daten, Deckblätter) kostenlos an: www.bsh.de

Die holländischen Karten können ebenfalls über das Internet berichtigt werden: www.hydro.nl in den »Berichten an Zeevarenden«, Rubrik »Dieptestaat/list of depths«.

Über die Wasserstandsveränderungen muss man sich ebenfalls regelmäßig informieren, was ja – s. Seite 14 – sehr einfach ist. Das sollte genauso zur Gewohnheit werden wie das Studium des Seewetterberichts.

Sobald man in einem Hafen ist, sollte man es sich zur Gewohnheit machen, einen Blick in den Schaukasten der Hafenmeisterei zu werfen. Dort hängen die Bekanntmachungen für Seefahrer aus; sie enthalten Informationen über veränderte Wassertiefen, vertriebene oder neu ausgelegte Tonnen, über Baggerarbeiten etc., und zwar sowohl für das Gebiet des Wasser- und Schifffahrtsamtes, in dem der Hafen liegt, als auch für die benachbarten Gebiete. Die Nachrichten für Seefahrer, das Amtsblatt des BSH, bringen praktisch das Gleiche, sofern diese Informationen über die Region hinaus interessant sind. Die »Nachrichten für Seefahrer«, abgekürzt »NfS«, erscheinen wöchentlich; man kann sie abonnieren, aber auch in den Hafenmeistereien und im Internet (www.bsh.de) einsehen.

Seewetterbericht

Wer heute alles Wetterberichte anbietet und über welches Medium, das zu wissen ist schon fast eine Wissenschaft für sich. Was man davon nutzen kann, hängt letztendlich von der eigenen technischen Ausstattung ab.

Das BSH gibt eine Broschüre »Wetter- und Warnfunk« heraus, die man sich herunterladen kann. Das reicht. Wer mehr will, vor allem wegen der Nachbarländer, der kann sich das Heft »Funkdienst für die Klein- und Sportschifffahrt« anschaffen, jährlich neu herausgegeben vom BSH.

Eine Handbreit ist zu wenig

Die Darstellung der Gezeiten ist bewusst vereinfacht gehalten. Würde man bis ins letzte Detail gehen, würden die Dinge so kompliziert, dass nur ein Absolvent einer Hochschule für Nautik oder ein begabter Mathematiker es noch verstehen würde. Manch anderer würde dann wohl den Mut und auch die Lust auf einen Törn ins Wattenmeer verlieren.

Wer nur einmal einen Blick in das Kapitel »Erläuterungen und Begriffsbestimmungen aus der Gezeitenkunde« in den »Gezeitentafeln« des BSH wirft, der wird sehen, wie ungemein kompliziert das alles ist.

Wer das Letzte herauskitzeln will, der kann so professionell verfahren. Wem es zu kompliziert ist, der kommt mit den in diesem Buch angegebenen Werten und Informationen gut zurecht. Freilich, es handelt sich immer um Grobwerte. Will man sicher sein, dass einen auch eine extreme Situation, die völlig aus dem Rahmen fällt, nicht überrascht, dann braucht man nur mit einer gewissen Reserve bei der Wassertiefe zu rechnen. Und wenn, wie hier vorgeschlagen, diese Reserve 0,5 m ausmacht, dann deckt sie alle Feinheiten ab, auch alle Extremfälle. Deshalb darf es nicht nur eine Handbreit sein; unsere Sicherheitsreserve sollte schon einen halben Meter ausmachen.

Eine ausreichende Reserve unterm Kiel muss sein: 0,5 m sind ebenso ausreichend wie unerlässlich.

Die Zeitplanung

Generelle Regeln lassen sich hier nicht aufstellen. Mit einem Boot, das einen Tiefgang von 0,8 m hat, etwa einem Motorkreuzer, der locker seine 6 kn fährt, wird man anders planen als mit einem Segelboot, das einen Tiefgang von 1,5 m hat, zumal wenn man kreuzen muss. Empfehlungen wie »am besten legt man 2 h vor HW im Hafen X ab, um sicher über das Wattenhoch Y zu kommen«, sind deshalb für einen Revierfremden unsinnig. Wer andererseits ein Boot am Wattenmeer liegen hat und hier seit Jahren unterwegs ist, hat solche Faustregeln parat – aber sie gelten eben nur für sein Boot.

Bei jeder Fahrt muss natürlich der Strom (s. Seite 15) berücksichtigt werden: Läuft er mit uns, werden wir über Grund mehr Fahrt machen, als das Sumlog anzeigt. Umgekehrt: Haben wir den Strom gegenan, kommen wir in Wirklichkeit nicht so schnell voran, wie uns das Gerät glauben machen will. Das richtig abzuschätzen, setzt eine gehörige Portion Erfahrung voraus.

Bewährte Methode, um seine Fahrt unter Kontrolle zu haben, sie nötigenfalls auch korrigieren zu können: Diese Methode besteht darin, den Törn in mehrere Etappen einzuteilen und für einige markante Punkte die Zeit abzuschätzen, wann wir dort vorbeikommen müssten. Diese Zeiten tragen wir mit einem Bleistift in die Seekarte ein.

Nehmen wir wieder unser Beispiel Harlesieler Wattfahrwasser und nehmen wir weiter an, wir wollen von Wangerooge nach Spiekeroog fahren. Ein Datum haben wir schon in die Seekarte eingetragen: die HW-Zeit auf dem Wattenhoch. Nach »Regel 4« (s. S. 26) wollen wir früher dort sein, sagen wir eine Stunde vor HW. Damit hätten wir schon eine erste Kontrollzeit.

Andere markante Punkte könnten sein: die grün-rot-grüne Tonne H 11/OB 38, dann die rote Spiere OB 3, direkt vorm Wattenhoch, schließlich und endlich die rote Spiere OB 28/AH 2, die westlich und damit jenseits des Wattfahrwassers ausliegt. Von da an hätten wir dann bis zum Hafen von Spiekeroog nur noch tiefes Wasser vor uns – dort allerdings nicht. Denn diesen Hafen müssen wir – nach Tiefgang des Bootes – bei einem relativ hohen Wasserstand ansteuern.

Wenn wir nun auf der Fahrt diese Punkte passieren, vergleichen wir die echten Zeiten mit den geschätzten und in der Karte eingetragenen. Wir können also während eines Törns ständig unsere Planung kontrollieren, wissen damit, ob wir zu früh oder zu spät dran sind oder auch, ob wir uns in der geplanten Zeit halten.

Wer zu spät ist, den bestraft das Leben: Dies gilt auch, wenn man zu spät auf ein Hoch kommt. Aber auch das Umgekehrte (s. »Festkommen«, Seite 26) ist nicht immer gut.

Unterwegs

Tidenhäfen

Viele Häfen an Tidengewässern fallen bei NW trocken. Trockenfallen, das ist ein Ausdruck, der sich eingebürgert hat, obwohl er missverständlich ist. Man darf sich darunter nicht vorstellen, dass man bei NW trockenen Fußes im Hafen umherspazieren kann wie etwa auf einem trockenfallenden Sandwatt. Trockenfallen heißt bei einem Hafen: Man kann mit dem Boot nicht mehr fahren; mal bleibt eine dicke Schlammsuppe übrig, mal graubrauner Schlick. Entscheidend ist, ob ein Boot gut in den Schlick einsinkt, vor allem, ob es aufrecht bleibt; und das ist eigentlich fast immer der Fall.

Das Festmachen in einem Tidenhafen ist einfach, wenn es Schwimmstege gibt; dann braucht man sich um das Fallen und Steigen des Wassers nicht weiter zu kümmern, unser Boot »fährt« mit dem Schwimmsteg auf und nieder. Das Gleiche gilt im Prinzip, wenn wir bei einem anderen Schiff längsseits liegen. Handelt es sich um ein kleines Boot, so muss man eigene Leinen zusätzlich zum Land hin ausbringen, damit nicht der ganze Druck von dem innen Liegenden gehalten werden soll, besonders bei ablandigem Wind.

Etwas schwierig wird es, wenn man selbst direkt an der Kaje liegt. Meist handelt es sich um Spundwände mit dicken Dalben davor. Mit Fendern allein kann man sein Boot nicht abhalten. Bedingt durch das Auf und Ab, aber auch durch das Hin und Her von Flut und Ebbe flutschen die Fender mit Sicherheit heraus, und dann reibt sich das Boot direkt an der Kaje. Für solche Situationen braucht man ein Fenderbrett, auf das schon unter »Ausrüstung« hingewiesen wurde. Wie man damit anlegt, zeigt die Zeichnung unten.

Nach Möglichkeit sollte man nahe einer Eisenleiter festmachen, damit man auch noch bei NW an Land kommt. Weiter empfiehlt es sich, vom Boot aus eine Leine an der Leiter zu belegen, sodass man bei ablandigem Wind das Boot an die Kaje heranziehen kann.

Das Belegen der Leinen ist nicht einfach. Sie müssen ja mindestens so lang sein, dass sich das Boot bei NW nicht aufhängt. Bei HW hat man dann allerdings keinen guten Halt mehr. Das Einfachste ist natürlich, man fiert mit dem ablaufenden Wasser die Leinen und holt sie mit dem steigenden wieder dicht. Das bedeutet allerdings: Einer von der Crew müsste ständig an Bord sein.

Die Methode »über Kreuz« hilft etwas, ist aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Man belegt die »Vor«leine am Achterschiff und die »Achter«leine am Vorschiff, eine Methode, die natürlich besonders lange Leinen erfordert.

Hinweis: Die Hafenpläne in diesem Buch beziehen sich – wie die Seekarte – auf Seekartennull (LAT). Die hellgrünen Flächen bedeuten »trockenfallend«.