Denn es gehet dem Menschen wie dem Tiere. Wie dies stirbt, so stirbt er auch, und haben alle einen Odem. Der Mensch hat nichts mehr denn das Tier, denn alles ist eitel. Es fährt alles an einen Ort, es ist alles von Staub gemacht und wird wieder zu Staub. Wer weiß, ob der Geist des Menschen aufwärts fährt und der Odem des Tieres unterwärts unter die Erde fahre.
Den Söhnen Michael Grzimeks
STEPHAN MICHAEL
und
CHRISTIAN BERNHARD
gewidmet
»Ich trage einen bekannten Namen: Grzimek. Dieser Name ist mir eine Ehre – aber auch Auftrag und Verpflichtung. Mein Großvater Prof. Bernhard Grzimek hat in persönlichen Erzählungen und in seinen Büchern die Erinnerung an meinen Vater wach gehalten.
»Serengeti darf nicht sterben« ist für mich mehr als ein Vermächtnis, es ist ein bleibendes Schlüsselerlebnis in Buchform. Hier wird ohne Wehmut von den letzten Monaten eines jungen Mannes erzählt. Aber der Blick richtet sich nicht auf sein Schicksal, sondern auf die Sache, die ihm und allen am Herzen lag: die Natur, der Mensch, die Tierwelt – und wie jeder mit jedem umgeht, wer sich wann und wo in welcher Situation wie verhält. Das sind für mich anhaltende Eindrücke und Erkenntnisse.
Die Natur denkt nicht von heute auf morgen. Und so hat dieses Buch – obwohl es eine ebenso abenteuerliche wie eindringliche Momentaufnahme der damaligen Zeit ist – auch heute noch seine Gültigkeit. Vieles hat sich verändert. Aber nach wie vor ist der Serengeti-Nationalpark und das angrenzende Massai-Mara-Wildreservat eines der wildreichsten Gebiete der Erde. Gnus, Löwen, Flusspferde, Zebras und viele mehr: alle haben hier noch ihren Platz. Gott sei Dank.
Mein Vater hat diese Tiere gerettet. Er hat ein breites Bewusstsein dafür geschaffen, was dieses Fleckchen Erde bedeutet. Für seine unermüdlichen Verdienste um die Sache der wilden Tiere wurde er gerühmt. Ebenso für sein Lächeln und seine Bereitschaft, jedem jederzeit zu helfen. Als Sohn sage ich »danke«. Nicht nur für den Namen. Sondern für die Werte und Gedanken, die er gelebt hat und weiterleben lässt.«
Christian Bernhard Grzimek
»Ein Schulausflug kann herrlich sein, aber wenn man hinterher einen Aufsatz darüber schreiben muss, wird er einem noch nachträglich verekelt. Jetzt hat mein Vater verlangt, dass ich selbst beschreiben soll, wie ich die Tiere für den Zoologischen Garten aus Inner-Afrika nach Frankfurt gebracht habe ...«, so begann mein Sohn Michael den Anfang des letzten Kapitels meines Buches »Flug ins Schimpansenland«, in dem er berichtet, wie ich ihn sechzehnjährig allein mit einem schwarzen Boy und mit vielen Tieren für den Frankfurter Zoo im Innern der Elfenbeinküste Afrikas unter fremdsprachigen Leuten zurücklassen musste und wie er diese Tiere dann auf einem winzigen französischen Frachter glücklich nach Hamburg gebracht hat.
Nun ist Michael der Mitverfasser dieses vorliegenden Buches, so wie wir beide das in den letzten Tagen seines Lebens besprochen hatten. Er hat zwar keinen Satz mehr dafür schreiben können. Aber heutzutage sollen ja ungenannte »Geisterschreiber« so oft in Buchform bringen, was bedeutsame Leute erlebt oder geschaffen haben. Den Inhalt dieses Buches, auf den allein es ankommt, hat Michael mitgeschaffen, ja, er hat den größeren Anteil daran. So stehen unsere beiden Namen mit Recht auf dem Titelblatt.
Wir wünschen mit heißen Herzen, dass dieses Buch helfe zu retten und zu schützen, wofür wir gearbeitet haben.
Ich aber wünsche allen Vätern, dass sie einen Sohn haben mögen, der ihr Kamerad und Freund ist und der sich mit ihnen versteht. Und wenn es auch nur für einige wenige Jahre ist.
Der Hinflug
Sind auch die Hühner gefüttert?
Bismarck auf dem Sterbebett
Da sitze ich nun, achtundvierzig Jahre alt, am trüben Morgen des 11. Dezember 1957 in unserem einmotorigen Flugzeug und fliege in 200 Meter Höhe den Rhein entlang nach Süden, nach der Schweiz. Die gelb angestrichenen Spitzen des Propellers zeichnen einen durchsichtig mattfarbigen Kreis in die graugrüne Landschaft vor der gebogenen Windscheibe. Zur Linken gleitet in 200 Kilometer Geschwindigkeit die Bergstraße an uns vorbei. Nicht blütenprangend wie früher bei frohen Frühlingsfahrten, sondern leer, frierend, verkatert.
Ich habe den Steuerknüppel zwischen den Knien, neben mir mein Sohn Michael den seinen. Ein leichter Druck meiner Hand auf das schwarz gestrichene runde Ende des metallenen Hohlstabes lässt den Flügel zu meiner Rechten sich sachte der Dezemberlandschaft unten zuneigen und lenkt uns näher an den Rhein. Unser Flugzeug kann am Leitband des Stromes seinen Weg nicht verfehlen, man hat Zeit zum Nachdenken.
Mir ist etwas beklommen zumute. Wir sind am Beginn eines 10 000 Kilometer langen Fluges über das Mittelmeer, die Wüste, Ägypten, Zentralafrika bis über den Äquator hinweg. Die Luftlinie von Frankfurt nach New York ist dagegen nur annähernd 7000 Kilometer lang.
Ich bin ein älterer Mann, besonders wagemutig war ich nie, und außer für Reiten habe ich mich auch für keinen Sport begeistert. Nie hätte ich geglaubt, dass ich einmal als Pilot in einem Maschinchen bis an den Victoriasee fliegen würde.
Aber ich habe mit einundzwanzig geheiratet, und nun sind meine Söhne schon groß. Michael, der in seiner Lammfelljacke links neben mir sitzt, ist dreiundzwanzig. Er ist nicht nur mein Sohn, sondern mein einziger wirklicher Freund. Schon als kleiner Junge hat er mir bei meinen Versuchen mit Wölfen und Hunden geholfen1. Später hat er mich beim Fotografieren von Tieren bald überflügelt und ist zum Filmen übergegangen. Als er siebzehn Jahre alt war, bekamen seine Kulturfilme schon das Prädikat »wertvoll«. Dann setzte er sich in den Kopf, mein Buch »Kein Platz für wilde Tiere« in Farben zu verfilmen.
Bücher, auch wenn sie »Bestseller« sind, werden nur von einigen zehntausend, vielleicht hunderttausend Menschen gelesen. Wir aber wollten den Millionenmassen Europas und Amerikas klarmachen, dass Löwen und Elefanten, Nashörner und Giraffen – Geschöpfe, die jeder bewundert – immer mehr dahinschwinden und dass ihre letzten Zufluchtsorte, die Nationalparks, stetig kleiner werden. Millionen aber erreicht man nur durch den Film, durch das Fernsehen und durch die Illustrierten.
Die staatliche Filmbürgschaftsstelle, welche damals Spielfilme finanzierte, verbürgte sich bei den Banken nur für die Hälfte der Kosten unseres Films. Als wir aus Afrika zurückkamen, erfuhren wir mit Schrecken, dass auch Walt Disney, ein so großer Künstler und ein sehr vermögender Mann, zur gleichen Zeit über Afrikas Tiere einen Film »Geheimnisse der Steppe« gedreht hatte, der mit unserem zugleich in den Kinos laufen sollte. Die erste Filmverleihgesellschaft in München, welche sich einen Teil unserer Aufnahmen aus Afrika ansah, lehnte ihn ab. Schließlich musste Michael für über 100 000 DM Wechsel querschreiben, um den Film schneiden, in Farben kopieren, vertonen und fertig stellen zu lassen.
Die Filmfachleute beanstandeten, dass wir die wilden Tiere zu friedlich zeigten. Man war von anderen Afrika-Filmen gewöhnt, dass alle paar Augenblicke ein Raubtier seine Beute umbringt, dass Riesenschlangen Menschen würgen und bösartig angreifende Elefanten im letzten Augenblick erschossen werden. Wir aber konnten als zoologische Wissenschaftler die Tiere nur so zeigen, wie sie wirklich leben, und nicht, wie sie dem Publikum des Nervenkitzels wegen im Allgemeinen gezeigt werden. So schickten wir unseren Film mit bangem Herzen zu den Berliner Filmfestspielen.
»Kein Platz für wilde Tiere« wurde am letzten Tag dieser Festspiele in einem Lichtspielhaus am Kurfürstendamm gezeigt. Wir hatten vorher die Presse zu einem Frühstück in den Berliner Zoologischen Garten eingeladen, aber genau um zehn Uhr ging ein Wolkenbruch nieder, so dass sich niemand getraute, zu Fuß durch den Tiergarten bis in den Restaurantpavillon zu laufen. Wir blieben einsam vor Riesenbergen von belegten Brötchen sitzen.
Während wir beide ganz hinten im Lichtspieltheater der Uraufführung unseres Filmes beiwohnten, kamen wir uns vor wie Schuljungen zu Ostern in der Aula, wenn bekannt gegeben wird, wer versetzt und wer sitzen geblieben ist. Als drei Giraffen wie Schattenbilder vor dem roten Abendhimmel entlangzogen, fingen die Zuschauer an, mitten im Film zu klatschen. Michael legte die Hand auf mein Knie. Zum Schluss stand er im Scheinwerferlicht auf der Bühne, in seinem schwarzen Anzug; er wusste nicht recht, wie er sich verbeugen und was er mit den Riesensträußen Flieder machen sollte, die ihm in die Arme gedrückt wurden.
Wie benommen gingen wir den Kurfürstendamm entlang ein paar Häuser weiter in den Festsaal, wo die Preise verliehen wurden. Er war schon halb leer. Die Presseleute warfen uns empört vor, dass sie uns seit einer Stunde vergeblich gesucht hätten. Der Film hatte einen »Goldenen Bären« bekommen, weil das Publikum die meisten Stimmen für ihn abgegeben hatte, ein zweiter »Goldener Bär« war ihm vom Internationalen Preisgericht von Fachleuten zuerkannt worden, und außerdem hatte man ihm auch noch den Bundesfilmpreis verliehen.
So ging alles gut. »Kein Platz für wilde Tiere« lief in München zwölf Wochen im selben Kino, er wurde in dreiundsechzig Ländern gezeigt, im Ostblock, in China, in Japan. In Südafrika wollte ihn die Zensur kürzen, doch die Zeitungen protestierten, und der Innenminister entschied, dass nicht ein Meter herausgeschnitten zu werden brauchte.
Aber wir hatten das Gefühl, dass die Millionen, die ihn gesehen hatten, mit ihrem Eintrittsgeld den wilden Tieren Afrikas helfen wollten, die wir beide lieben und die jeder lieben muss, der sie näher kennen lernt. Wir hatten in unserem Film dagegen protestiert, dass die britische Regierung in Tanganjika den Serengeti-Nationalpark, eine der letzten tierreichen Wildnisse Afrikas, um ein Drittel verkleinern wollte. So bot Michael den Teil des Filmerlöses, der auf uns entfiel, der englischen Verwaltung an, um Land anzukaufen und es den Schutzreservaten einzugliedern. Der Direktor der Nationalparks von Tanganjika, Colonel Peter Molloy, kam zu Besuch nach Frankfurt; er schlug vor, das Geld lieber für etwas zu verwenden, was viel wichtiger wäre.
In den Steppen der Serengeti sollen nämlich über eine Million große Tiere weiden, die aber fast immer in gewaltigen Herden auf Wanderschaft sind. Einmal reiht sich ein Gnu an das andere, so weit das Auge blickt, und dann bleibt dieselbe Fläche wieder für Monate völlig tierleer. Es gibt viele Mutmaßungen darüber, woher sie kommen und wohin sie ziehen. Man hat nach diesen Theorien auch schon die neuen kleineren Grenzen des Parks vorgeschlagen. Aber niemand hat bisher die Mittel gehabt, diesen Tiermassen auf ihrer Wanderschaft zu folgen. In den Monaten der Regenzeit kann man nicht einmal mit Geländewagen auf den wenigen »Straßen« fahren, und schon gar nicht auf den überschwemmten Ebenen, über Gebirge und Schluchten. Die Regierung hat für solche Forschungen kein Geld – welche Regierung in der Welt hat schon Geld für Löwen, Giraffen, Zebras und Gnus?
Wir lagen damals auf unserem Dachbalkon, die Beine hoch auf der Brüstung, und grübelten, wie dieses Rätsel wohl zu entwirren sei.
»Wir müssen fliegen lernen«, erklärte Michael auf einmal.
Ich war betroffen, aber ich sah ein, dass er Recht hatte. Genauso hat er mich vor über einem Jahrzehnt zum Autofahren gebracht. Wir mussten wochenlange Kämpfe mit unseren Ehefrauen ausfechten, dann stand ich eines Sonntagmorgens auf dem Sportflugplatz Egelsbach, zwanzig Kilometer vor Frankfurt. Er sah gar nicht wie ein Flughafen aus. Einfach eine grüne Wiese, nicht gerade sehr eben, und nicht einmal ein Zaun herum. Ein winziges Gasthaus am Rande, worin lauter Schlipse von der Zimmerdecke baumelten. Man bekommt den Schlips unversehens abgeschnitten, wenn man das erste Mal allein geflogen ist.
Ich dachte, erst käme so eine Art theoretischer »Trockenskikurs«, aber ehe ich mich versah, saß ich in einem kleinen »Pfeifenkopf«, einer »Piper Cup«, der Fluglehrer hinter mir, und flog über Starkstromleitung und Bahndamm hinweg schräg in die Luft. So eine »Piper Cup« kommt einem vor wie ein Flugzeug, das bei Woolworth gekauft ist, aus dünnen Stangen und Leinwand zusammengebastelt. Aber es hat erfreulich wenig Hebel, Zifferblätter und Instrumente, und deswegen kann man nicht so viel falsch machen.
Das Fliegen selber ist kinderleicht, man braucht es eigentlich gar nicht zu lernen. Schwierig ist nur das Starten und noch schwieriger das Landen. Ich habe fast doppelt so viel Stunden gebraucht wie Michael, bis ich endlich dem staatlichen Prüfer die vorgeschriebenen Steilkurven vorfliegen und mit abgestopptem Motor genau an der Stelle landen konnte, die er mir unten auf der Erde anzeigte.
Und dann das erste Mal allein weg vom heimatlichen Flugplatz, wo man die Waldecke, das Hallendach und das Dörfchen daneben genau kennt! Man hat Angst, nicht mehr zurückzufinden – wie ein Spatz, der zum ersten Mal vom Nest wegfliegt. Die Dörfer sehen alle einander so ähnlich, die Straßen auch. Ich klammere mich an die Autobahn, an der man sich immer zurücktasten kann. Beim Landen in Koblenz auf dem Hochplateau über der Mosel fasst der Wind mein Maschinchen, und ich stehe plötzlich verkehrt herum auf der Bahn. Ein paar Tage später soll ich eine halbe Stunde lang 3000 Meter hoch oben bleiben. Da muss man aufpassen, dass man nicht Verkehrsflugzeugen in die Quere gerät, die zum großen Frankfurter Flughafen niedergehen. Dort liegt Frankfurt, und da hinten schon Mainz und Wiesbaden – wie dicht sitzen hier die Menschen aufeinander. Ein plombiertes Gerät auf dem Sitz hinter mir verzeichnet genau, ob ich etwa tiefer oder höher gehe.
Nein, mit einer »Piper Cup« zu fliegen ist wirklich nicht schwer. Schwer ist nur die Theorie, die dazugehört.
Ich habe von früh um acht Uhr bis nachmittags um sechs im Regierungspräsidium zu Darmstadt in einem großen Saal gesessen, zur Rechten und zur Linken drei Meter vom nächsten Prüfling abgesondert, damit ich nicht abschreibe, und bin examiniert worden. Vier Wochen vorher wusste ich überhaupt noch nicht, dass es in Deutschland ein Wiehen-Gebirge gibt, jetzt sage ich aus dem Kopf her, dass der höchste Berg des Böhmerwaldes Arber heißt und 1457 Meter hoch ist. Denn ich muss auf einer großen Landkarte, die keinerlei Namen trägt, neben alle Städte, Flüsse, Kanäle und Gebirge einschreiben, wie sie heißen. Ich weiß sogar, dass die Nebenflüsse des Pregels Angerapp und Inster heißen, weil man sich zuraunt, dass einer der Prüfer aus Ostpreußen stammt. Ich kann mit Lineal und Zirkel auf Millimeterpapier ausrechnen, wann ich – theoretisch – von Frankfurt aus in Hamburg ankomme, wenn ich 63 Grad Nordostwind schräg von vorn habe, und wie viel Benzin ich dann verbrauche. Ich weiß, wer wem auszuweichen hat, wenn sich ein Ballon, ein Segelflugzeug, ein Motorflugzeug und ein Zeppelin begegnen, ich kann genau erklären, was eine Ortsmissweisung, ein rechtweisender Windkurs, ein Winddreieck, was Deviation, Inklination, wie lang eine Seemeile und ein Knoten sind, ich kann aus dem Kopf den Querschnitt durch einen Motor und einen Vergaser an die Wand malen, ich lese Variometer und Wendezeiger, Staudruckfahrtmesser und Zylindertemperaturen ab, kann alle Sorten Wolken mit Namen nennen, weiß alle Flugplatzsignale und kann Wetterkarten erklären, ich weiß, was passiert, wenn eine Warmfront oder eine Kaltfront vorbeiziehen, was ein »Idealzyklon« bedeutet, wann sich Föhn bildet, was man unter Rüstgewicht, Fahrwerk, Gieren und Vorflügel versteht.
Das Flugzeug D-ENTE ist wie ein Zebra angemalt, damit es bei Notlandungen in der Wildnis leichter aufgefunden werden kann.
Da das Flugzeug nicht ausgepolstert ist, können wir uns auch untereinander während des Fluges nur über Mikrofon und Kopfhörer unterhalten.
Bei einer Zwischenlandung in Marble Arch, Libyen, bringen Beduinen Flugbenzin aus einem Notlager auf Eseln herbei.
Ich wusste tausend Dinge, und ich habe die Prüfung mit Auszeichnung bestanden, während zwei alterfahrene Piloten durchfielen, die nur ihren Schein erneuern wollten und sicher weit besser fliegen konnten als ich. Ich hatte eben fleißig gelernt, weil ich mir sagte: wenn du durchfällst, steht es in der Zeitung, und es gibt so viele Leute, die sich königlich darüber freuen.
Dann bekommt man endlich so einen braungelben Flugzeugführerschein ausgehändigt, trägt ihn in der Brieftasche, ist ein geprüfter Pilot – und kein Mensch sieht es einem an, und niemand fragt einen danach.
Und doch greift das Selberfliegen in das Privatleben ein, an Stellen, an denen man es gar nicht erwartet. Ich habe es mir zum Beispiel ganz abgewöhnt, zum Frühstück mehr als eine bescheidene Tasse Kaffee zu trinken. So ein kleines Flugzeug hat nämlich keine besonderen Einrichtungen – weder für Herren noch für Damen. Ich habe einmal über dem Binger Loch verzweifelt erwogen notzulanden; dabei ist eine Notlandung außerhalb eines Flugplatzes in Deutschland gar keine einfache Sache. Auch wenn man glücklich auf das Kleefeld hinuntergekommen ist, muss man erst in das nächste Dorf laufen und die Luftfahrtbehörde in Braunschweig anrufen, muss die Polizei abwarten und eine amtliche Starterlaubnis bekommen, bis man endlich versuchen kann, sich wieder in die Lüfte zu erheben. Da ist es doch einfacher, auf den Frühstückskaffee zu verzichten.
Ich stehe auf dem Rasen des Flugplatzes in Egelsbach neben unserem alten Fluglehrer, der in eine Liste die genauen Flugzeiten der startenden und landenden postgelben Maschinen einträgt. Ich bin eigens herausgefahren, weil mich etwas drückt, seit Wochen.
»Sagen Sie bitte einmal ganz ehrlich, Herr Repple, würden Sie Michael so bald nach Afrika fliegen lassen, wenn er Ihr eigener Sohn wäre?«
Gewiss, ich habe selbst fliegen gelernt, weil ich nachts zu Hause nicht schlafen könnte, wenn ich mir vorstellte, er fliege einsam über die Wüste. Vielleicht auch ein bisschen deswegen, weil Väter sich nicht gern von ihren Söhnen übertrumpfen lassen. Wir können die Reise nicht verschieben, denn die Arbeit in der Serengeti muss jetzt getan werden, lieber heute als morgen, sonst sind die Entscheidungen über sie inzwischen endgültig gefallen. Ein Flugzeug in Afrika selbst können wir nicht kaufen oder mieten – wir brauchen eins, das nach Wunsch ganz langsam fliegen und ohne Flugplatz überall landen kann. Sollten wir die Maschine lieber mit dem Dampfer verladen?
»Dann würden Sie sich über der menschenlosen Wildnis einüben, wo Sie keine Hilfe finden. Nein, Michael ist einer meiner besten Flugschüler, er hat das Fliegen im Blut. Ob Sie nun weiter wie bisher in Deutschland umherfliegen und üben oder über den Mittelmeerländern, das macht doch keinen Unterschied.«
Wir kommen jetzt um den Flug nicht herum. Schließlich haben andere für weniger große Ziele schon mehr riskiert. Vor dem Abenteuer der Forschung in der Wildnis müssen wir noch ein sportliches Abenteuer durchstehen. Eines, das eigentlich lockt und prickelt.
Und nun sitzen wir in unserer schönen neuen Maschine und schnurren den Rhein aufwärts. Nur unser Buschbaby begleitet uns. Ich warte immer noch auf eine bestimmte Brücke, die nach dem Auto-Atlas bald kommen müsste, da sind wir plötzlich über einem riesigen viereckigen Haus mit der Inschrift »Geigy«, das ist die Schweizer Konkurrenz in Basel zu unseren Arzneimittelfirmen Merck in Darmstadt und Höchst. Ein Mitbesitzer dieser Riesenhexenküche ist Universitätsprofessor, Mediziner, Zoologe und Afrikaforscher – er hat mir erst unlängst in Afrika beschrieben, wie er täglich Hunderte von toten Tsetsefliegen zerschneiden und ihnen schön einzeln die Därme, den Magen und die anderen Organe herausholen lässt.
Weiter nach Genf zu finden ist keine Kunst. Wir haben uns nämlich in unser Flugzeug einen Radiokompass einbauen lassen. Also schlage ich in einem Handbuch nach, welche Wellenlängen der Flughafen von Genf und die Leitfunkstellen auf dem Wege dorthin haben. Michael stellt die Wellenlänge ein, und ein Zeiger auf dem Zifferblatt schlägt aus. Der Zeiger steht genau auf null, wenn wir das Flugzeug so lenken, dass seine Nase auf die unsichtbare Funkstation zeigt. Fliegen wir über sie hinweg, dann geht der Zeiger einmal ganz um das Zifferblatt herum. So geht das wie im Schlaf. Nur gibt es in Innerafrika keine Leitfunkstellen, und wenn die Wellen des nächsten Flughafens uns nicht erreichen, ist der ganze Radiokompass nichts wert. Aber noch sind wir nicht in Afrika, sondern in der Schweiz und haben mit unserem Maschinchen ganz andere Sorgen.
Ich muss es übrigens erst vorstellen. Es ist so etwas wie ein Fieseler Storch aus dem letzten Krieg, aber größer, ganz aus Metall und moderner. Vier, sogar sechs Personen können darin fliegen. Für gewöhnlich schnurrt es mit 220 km/h durch die Lüfte. Aber wenn man die Landeklappen ausfährt, kann man bis auf 50 km/h heruntergehen – sofern man das versteht. Deswegen können wir auf Kartoffeläckern landen, wo man mit dem Auto nicht mehr fortkommt. Es hat allerdings nur einen Motor, allein, wenn er einmal stillstehen sollte, dann schieben wir unsere Klappen hinaus und gleiten wie mit einem Segelflugzeug zur Erde.
Wirklich ein narrensicheres Flugzeug, wie wir unseren beiden Ehefrauen immer wieder klargemacht haben. Es hat so lange Beine, damit man beim Landen zwischen Gras und Bodenholpern nicht gleich den Propeller verbiegt. Wir sitzen halb unter den hohen Flügeln, ganz von Plexiglas eingeschlossen. Ich komme mir manchmal vor, als hockte ich auf einem Stuhl frei in der Luft, denn auch nach unten reicht das Seitenfenster: neben meinem Knie blicke ich achthundert Meter tief auf kleine Bauernhäuser.
Unsere Maschine heißt D-ENTE. Alle Flugzeuge, die in Deutschland zugelassen werden, bekommen ein D als erste Kennziffer und dann hinter einem Gedankenstrich vier Buchstaben. Wir konnten uns diese vier Buchstaben selber aussuchen. Weil wir ein Tier haben wollten, nahmen wir »Ente«. Erst später fiel mir ein, dass wir ebenso gut das Wort Esel hätten wählen können, das ja auch mit E beginnt und vier Buchstaben hat.
Auf die senkrechte Schwanzflosse sind vorschriftsmäßig die schwarzrotgoldenen deutschen Farben gemalt, außerdem haben wir das ganze Flugzeug schwarz-weiß wie ein Zebra angestrichen. Vielleicht kommt es dann den Tieren in der Serengeti, wo abertausend Zebras herumlaufen, nicht ganz so technisch und fremd vor. Vor allem aber findet man das kleine Ding leichter wieder, wenn wir einmal Bruch machen und irgendwo in Afrika gesucht werden.
Karte mit Flugweg und Zwischenlandungen
In Genf allerdings ist es ein bisschen peinlich, mit so einem »Fliegenden Zebra« auf einen vornehmen internationalen Flughafen hinunterzugleiten. Zum Glück haben wir noch keine Tropenkleider an, sonst sähen wir ganz und gar verboten aus. Denn auf den Rollbahnen stehen zehn schwere Verkehrsmaschinen, und in den Warteräumen wimmeln Hunderte von Fluggästen. Eigentlich sollten diese schweren Kästen in Mailand landen, aber über Italien kommt eine große Kaltfront herauf, in der Poebene toben Stürme. Deswegen ist alles nach Genf umgeleitet worden.
In Nizza sollen Regenwolken hundertzwanzig Meter tief über der Erde hängen, man sähe keine zwei Kilometer weit. Marseille lässt uns gar sagen, dass wir bei ihnen noch nicht einmal vorbeifliegen dürften. So müssen wir noch eine Nacht in dem verregneten Genf bleiben.
Am übernächsten Morgen hängen die grauen Wolken ringsum bis mitten an die Berge. Nur nach Süden erreichen sie in einem tiefen Tal nicht die Erde. Dort ist ein Loch, und wir fliegen hinein. Weil uns der grüne Wald an den Berghängen so unbehaglich nahe kommt und wir Angst vor Hangwinden haben, versuchen wir etwas höher zu gehen, sind aber sofort in den Wolken, blind im milchigen weißen Nebel. So drücken wir schleunigst die »Ente« wieder tiefer und steigen dann, als es endlich klarer wird, über 1200 Meter hohe Berge auf Lyon zu. Eine Stunde die Rhône hinunter, und wir landen in Marseille, wo kühle Sonne scheint.
Im trüben Hotelzimmer in Marseille decken wir einen abgetragenen Teppich ganz mit Landkarten von Italien zu. Über Sizilien hängt ein riesiges Tief mit Stürmen und Wolkenbrüchen fest. Wenn wir die italienische Küste entlangfliegen, blockieren immer wieder militärische Sperrgebiete unseren Weg, die wir nicht überfliegen dürfen.
So lernen wir statt Afrika erst einmal Marseille ausgerechnet vor Weihnachten kennen – ohne Wintermäntel. Gegenüber von unserem Hotel steht eine Kirche, gebaut vor achtzig Jahren – es ist jedoch in Wirklichkeit ein Bahnhof. Heutzutage macht man es umgekehrt, man baut nicht die Bahnhöfe wie Kathedralen, sondern die Kirchen wie Bahnhöfe.
Auf der Wetterkarte im Befehlsturm des Flughafens wollen die Linien und Fähnchen nicht weiterrücken. Das schwarze Sturmtief bleibt über Italien kleben. Wir aber wollen endlich weg von dem verregneten Europa. Also beschließen wir, einen großen Umweg über Spanien und Gibraltar zu machen.
Wir schnurren die französische Küste entlang und möchten gern abkürzen, quer über den großen Golf von Lyon hinweg. Aber das Wasser da unten ist so leer und so kalt, dass wir immer wieder den Steuerknüppel schön nach rechts drücken und uns in der Nähe der Küste halten.
Von einem Militärflughafen fahren uns freundliche Spanier bis nach Cartagena, und zwar in einem Taxi, in dem der Gang mit kleinen Hölzern festgeklemmt ist, damit er nicht herausrutscht. Wir sind die tausend Kilometer von Marseille bis Cartagena mit Rückenwind genau vier Stunden geflogen und haben 280 Liter Benzin verbraucht. Laut hupend fahren wir durch die Gassen des kleinen Cartagena bis vor das größte Hotel und essen dort fürstlich: zwei Glas Wein, drei verschiedene Gänge, frische Krabben, zwei Kaffee – alles zusammen für 2,60 DM. Hinterher noch Hummer für zwei Mark, denn um die Weihnachtszeit gibt es in Spanien keine Touristenpreise. Das Telefon auf meinem Nachttisch funktioniert nur, wenn man die Gabel mit einem Finger hochhält, und doch langt es bis nach Frankfurt. So wissen Michaels und meine Frau, dass wir in Spanien stecken, in einem gemütlichen Hotel zu Füßen einer mittelalterlichen Burg, und sie hören zum letzten Mal unsere Stimmen. Für lange Zeit.
Die spanischen Flieger bringen uns in Versuchung. »Warum wollen Sie den langen Umweg über Gibraltar machen? Warum fliegen Sie nicht geradewegs über das Mittelmeer nach Oran?«
»In Algerien ist doch Kriegsgebiet. Muss man nicht erst Erlaubnis einholen, um nach Oran zu kommen?«
»Ach wo, hier ist schon manchmal jemand hinübergeflogen. Wir melden Sie vorher durch Radio an.«
Michael sieht mich an, kneift den Mund zusammen und wiegt den Kopf ein wenig hin und her. Wir haben schon drei Tage durch dieses vermaledeite Tief über Sizilien verloren. Die Versuchung ist groß, und wir erliegen ihr.
Ich packe die rötlich gelben Schwimmwesten aus, wir ziehen sie uns über die Köpfe und binden sie um die Bäuche fest. Die englische Gebrauchsanweisung ist verkehrt herum darauf gedruckt, doch man kann sie richtig lesen, wenn man auf den eigenen Bauch hinuntersieht. Eine Pfeife steckt darin, eine Batterie, die im Seewasser automatisch ein Lämpchen für eine Nacht zum Leuchten bringt, Farbstoff, der das Meer im Umkreis färbt, damit Suchflugzeuge uns entdecken können. Außerdem legen wir unser kleines Gummiboot zurecht. Es soll sich im Wasser von allein aufblasen. Michael bindet mit einer Schnur noch eine Tasche mit Brot, ein paar Äpfeln und einem Paket Kekse daran. Er steckt auch eine Rauchpatrone hinein und ein paar Briketts aus einem Zeug, das Haifische fern halten soll. Wir haben es uns eigens aus Amerika besorgt.
Dann schrauben wir uns über Cartagena hoch in die Luft, bis Spanien immer kleiner unter uns wird. 3300 Meter, höher können wir nicht, weil sonst die Luft zu dünn wird und wir viel langsamer vorwärts kommen. Dann wenden wir die schwarz-weiße Nase unserer »Ente« genau nach Süden, dem offenen Meer zu.
Es sind knappe dreihundert Kilometer, gute anderthalb Stunden zu fliegen. Auf der Landkarte ist es nur ein Katzensprung. Aber bald sehen wir nichts mehr von der Küste. Nur Himmel und Wasser. Kein blaues, sommerliches Mittelmeer, sondern graues Wasser von vielleicht zehn Grad. Wenn man darin schwimmt, ist man nach ein bis zwei Stunden erstarrt und bewusstlos. Weit und breit kein Schiff um diese Jahreszeit.
Ich interessiere mich auf einmal für das Dröhnen des Motors und bilde mir ein, dass es ein wenig unregelmäßig wird. Unwillkürlich sehe ich auf Michael.
Ich habe mich seit Jahren immer mehr daran gewöhnt, ihm zu vertrauen. Ich weiß auch, wenn er am Steuer sitzt, geht alles gut. Michael sieht geradeaus durch den Propellerkreis in die verschwommene Grenze zwischen Himmel und Wasser. Seine Augenlider haben noch keine Fältchen. Wie immer hängt ihm eine Haarsträhne in die Stirn, und wie immer steht ein Büschel hinten am Wirbel steil in die Höhe. Dieser Büschel wollte sich schon niemals anlegen lassen, als die Haare noch ganz hellblond waren und Michael als Kind mit unserem Wolf Dschingis spazieren ging.
Auf einmal ein Stocken, ein Stottern, der Motor setzt aus. Ich glaube, auch mein Herz stockt im gleichen Augenblick. Wie kommen wir aus dieser blechernen »Ente« heraus, wenn wir ins Wasser müssen? Neben mir rechts über der Tür ist ein rot bemalter Handgriff, mit einem dünnen Draht plombiert. »Notabwurf der Tür« steht daran.
Michael drückt auf den Knopf der Hilfspumpe. Ein Surren. Sie presst mit Gewalt Benzin in den Motor. Er springt wieder an. Er war wohl nur ganze fünf, sechs Sekunden unterbrochen.
Aber es waren lange Sekunden.
Wir wagen es nicht, über dem Meer die Hilfspumpe wieder auszuschalten, um zu sehen, ob der Motor von allein das Benzin ansaugt. Wir sagen auch kein einziges Wort, bis endlich die Nadel des Radiokompasses auf die Wellenlänge von Oran anspringt, bis die Küste von Nordafrika auftaucht und, viel zu langsam, näher kommt.
Um Oran hängen drei düstere Wolkenpacken. Aus jedem strömt der Regen in breiten Bahnen auf die Erde hinunter. Wo ist der Flughafen? Was wir soeben zum Landen ansteuern, erweist sich als ein Exerzierplatz. An anderen Landebahnen stehen Militärmaschinen.
Wir kurven zweimal in einem riesigen Bogen um die Niederung, in die sich Oran bettet. Das dort muss der Flughafen sein! Ich halte nach allen Seiten Ausschau, damit wir nicht etwa mit einer anderen Maschine zusammenstoßen, die zum Landen ansetzt. Michael horcht im Kopfhörer auf die Anweisungen des Mannes im Befehlsturm. Der sagt einem, woher und wie stark der Wind am Boden weht, damit man gegen ihn landet; ob man hinuntergehen darf oder noch warten muss; welche der Landebahnen man anfliegen soll, und ähnliche Dinge. Solch eine fremde Stimme ist nicht leicht zu verstehen, denn alles wird abgekürzt, in Ziffern, Zahlen und in Schlüsselsprache durchgegeben – laut internationaler Abmachung auf der ganzen Welt in englischer Sprache. Hier schnarrt es im Kopfhörer jedoch französisch.
Während wir mit Schweißperlen auf der Stirn zur richtigen Landebahn einkurven und hinabschweben, sagt unvermutet eine Stimme vom Befehlsturm aus, jetzt wieder auf Englisch, »How do you pronounce your name – Wie sprechen Sie eigentlich Ihren Namen aus?«
Wenn man Grzimek heißt, muss man sich an solche Fragen gewöhnen. In Amerika oder Frankreich hat man mir oft versichert, ein Engländer oder Franzose könnte diesen Namen einfach nicht aussprechen. Ich habe die Leute dann beruhigt: ein Deutscher auch nicht. Aber hier aus der Luft kam mir die Frage doch sehr unerwartet.
Oran schaut schon seit über tausend Jahren von Afrikas Küste nach Spanien. Zweihundertachtzig Jahre war es selbst spanisch, dann vierzig Jahre türkisch, und seit 1831 ist es französisch. Der Taxifahrer, der uns vom Flughafen in die Stadt fährt, ist Franzose, hat aber Frankreich noch nicht gesehen. Vater und Großvater sind auch schon in Nordafrika geboren. So leben zwei Millionen Franzosen dort neben sieben Millionen Algeriern.
»Oran ist jetzt ganz friedlich, hier gibt es keinen Aufstand mehr«, beruhigt er uns und weicht dabei um Haaresbreite einem hochbepackten Esel aus. Am nächsten Morgen lese ich in der Zeitung, dass das nächste Auto, welches eine halbe Stunde nach uns vom Flughafen zur Stadt fuhr, beschossen worden ist – vier Verwundete. Alle Hotels sind mit Flüchtlingen vom Lande und mit Offizieren überfüllt, so dass wir froh sind, in einem drittklassigen Gasthaus bei einem maurischen Besitzer ein ungeheiztes Zimmerchen hinter der Küche zu bekommen.
Der Portier ist ein Künstler. Während Michael mit ihm verhandelt, wischt er unauffällig einen Reisescheck mit seinem weiten Ärmel vom Tisch. Wie mein Sohn ihn nachher lächelnd vom Erdboden hinter der Theke aufheben will, liegt das Stück Papier keineswegs dort. Es steckt bereits in der Schublade, zugedeckt von einem Buch …
Oran mit seinen 260 000 Einwohnern, mit Parkhochhaus und Wolkenkratzern kommt uns durchaus friedlich vor. Aber der Portier rät uns, wir sollten uns keinesfalls in ein Café setzen, das Fenster zur Straße hat. Es würden zu häufig Bomben hineingeworfen. Ehe die Polizei kommt, sind die Täter meistens schon totgeschlagen. Wirklich, eine friedliche Stadt.
Unser »Fliegendes Zebra« sucht sich nach Algier durchzuschlagen, aber noch immer hängen überall die dunklen, nassen Nachhuten des großen Tiefs in der Luft. Sie werden immer dichter und kommen immer tiefer herab, bis ein Tal, in dem wir fliegen, auf einmal vor uns nach oben hin abgeschlossen ist. Wir können gerade noch rechtzeitig umkehren.
Ein Auto kann rückwärts fahren – für einen Flieger bedeutet eine Sackgasse den Tod. So mancher ist schon in solch einem Tal umgekommen, weil er es nicht mehr schaffte, am Hang in die Höhe zu steigen, und weil das Tal inzwischen zu eng geworden war, um noch eine Kehre zu kurven.
Wir versuchen nun, vor der Küste niedrig über dem Meer zu fliegen, aber auch hier hängen die Wolkenfetzen immer tiefer, bis sie da und dort auf das schäumende Meer stoßen.
Nach anderthalb Stunden gehen wir entmutigt wieder im Flughäfen von Oran hinunter. Die Flugbeamten in ihrem Haus hinter dichten Stacheldrahtverhauen schütteln ihre Köpfe: »Sie hätten doch wenigstens dreihundert Meter hoch über den Bergen bleiben müssen! Seien Sie froh, dass Sie nicht abgeschossen worden sind. Erst vor drei Wochen haben sie einen ’runtergeholt.«
Am nächsten Morgen halten wir uns den gefährlichen Bergen mit Achtung fern. Wir fliegen ein Stückchen draußen über dem Meer und sehen, was das Tief angerichtet hat, das nun endlich nach Osten weitergezogen ist. Weggeschwemmte Brücken, aufgerissene Straßen, Überschwemmungen. Auf den Bergen und Hügeln sieht man nicht ein größeres Tier. Früher konnten die Schiffer vom Meer aus hier Antilopen und sogar Löwen entdecken.
Noch 1892 traf man auf dem Berge Edough neben der algerischen Hafenstadt Bône, die dort drüben liegt, Löwen an. Die letzten sehr friedlichen Löwen Marokkos lebten sogar bis 1922. Diese schwarzmähnigen Berberlöwen waren die schönste Löwenrasse von ganz Afrika. Ihr Blut ist noch in manchen Zoos zu finden.
Manchmal müssen wir noch heftige Regenschauer durchfliegen. Michael möchte drunter durch, ich bin dafür, einen Bogen herum zu machen. Das liegt an unseren Plätzen in der »Ente«. Über mir ist die Tür undicht. Sie ist auch nicht dicht zu bekommen, weil der rasende Fahrtwind die Wassertropfen in die Fugen und durch den Schaumgummi presst. So muss ich einen Scheuerlappen mit der Hand über meinen Kopf halten und ihn von Zeit zu Zeit auswringen. Dabei wird einem der Arm steif, und zum Schluss läuft mir das Wasser doch in den Kragen. Michaels Seite aber ist noch dicht …
So schlagen wir uns an Algier vorbei, die ganze Küste entlang bis nach Tunis, und dann geht es nach Süden. Wir sind aus dem Regentopf Europa heraus. Das Tief mag über Italien weiterwandern und schließlich den Balkan und Herrn Tito einnässen. Wir aber fliegen dorthin, wo die Sonne scheint, und keine Wolkenwaschküche wird uns jetzt noch stoppen.
Im Flughafen von Tripolis haben wir schon manchmal eine Stunde mitten in der Nacht warten müssen, wenn wir mit einer großen Verkehrsmaschine nach Afrika flogen. Das Wellblechtor der Flughalle weist noch immer Durchschüsse aus der Zeit von Rommels Afrikakrieg. Die Geldscheine des neuen Königreichs Libyen zeigen zwar den alten freundlichen König Idris el-Senussi mit dem Fez auf dem Kopf, sie verraten uns aber nicht, wie viel Piaster sie wert sind, weil nur arabische Ziffern darauf zu lesen sind. Wir schreiben bekanntlich auch »arabische« Ziffern, aber die wirklichen arabischen sehen doch ganz anders aus als die unseren.
Mit Siebenmeilenflügeln wollen wir nun einholen, was wir bisher versäumt haben. Unser braves »Zebra« hat einen langen Atem. Wir haben nämlich vor die beiden Rücksitze noch einen großen Ersatztank eingebaut. Aus ihm können wir mit einer kleinen Handpumpe das Benzin hinauf in die beiden Tanks pumpen, die rechts und links in den Tragflügeln stecken. So können wir es uns leisten, ohne zu landen bis nach Tobruk, ja vielleicht bis nach Alexandria in Ägypten zu fliegen.
In der Luft kommt man schnell vorwärts, nur an den leidigen Flugplätzen bleibt man kleben. Immer derselbe Papierkrieg: Erst einen Tankwagen suchen und volltanken. Dann der Zoll. Dann der Besuch bei den Meteorologen, die uns verraten, wie der Wind und die Wolkendecke während der Weiterreise sein könnten. Und schließlich die Treppen hinauf in den Befehlsturm. Da muss man einen gedruckten Flugplan ausfüllen, vorlegen und genehmigen lassen.
Ich trage als Endziel »Tobruk« ein, aber der Befehlsgewaltige sagt, dort sei nur ein Militärflughafen. Er streicht »Tobruk« aus und schreibt »Benghasi« darüber.
Nun noch Landegebühren bezahlen, den Benzinscheck ausschreiben – unter zwei Stunden schafft man das alles kaum, auch wenn Michael und ich uns die Aufgaben teilen. Wenn wir mit einem Seufzer der Erleichterung wieder in der Luft hängen, stellen wir meistens fest, dass wir vergessen haben zu essen. Weil meine Frau nicht dabei ist, fühle ich mich verpflichtet, Michael ein bisschen zu bemuttern. Ich tippe ihn an die Schultern und gebe ihm ein Brot mit Käse in die Hand. Es ist schon etwas vertrocknet, weil es noch aus Marseille stammt. Er schüttelt den Kopf.
Das hat er von seiner Mutter: Erregung schlägt ihm auf den Magen. Und dieser weite Flug regt ihn auf, wenn er auch noch so gelassen tut. Immerhin isst er einen Apfel. Dann macht er das kleine Plexiglasfensterchen auf, das zu seiner Linken in die Windscheibe eingeschnitten ist. Der Apfelbutzen fällt tief hinunter auf die schöne asphaltierte Straße, die Mussolini einmal hier der Küste entlang gebaut hat. Dahinter ist Wüste, Wüste. Ein riesiges Königreich aus Sand: Libyen.
Die Straße ist leer. Alle paar hundert Kilometer trifft man einen einsamen Militärlastwagen. Keine Ortschaften, nur hier und da Beduinenzelte. Immer genau nach fünfzehn Flugminuten erscheint ein viereckiger Rasthof, einer wie der andere. Vor langen Jahren habe ich einmal in einer Illustrierten diese eleganten Wüstenhotels abgebildet gesehen.
Ich drücke den Knüppel und gehe tief über einen davon hinab. Jetzt hausen Beduinen darin, im Hof türmen sich Berge leerer Blechtonnen, und unter der Veranda stieben Ziegen hervor.
Weil die Hilfspumpe schon wieder streikt, müssen wir einen Landeplatz finden, um auf der Erde das Benzin mit Hilfe von Kanistern aus dem Hilfstank oben in die Flügel umzufüllen. Nach unserer Flugkarte gibt es einen Behelfslandestreifen bei Marble Arch. Es ist keine Ortschaft, sondern, wie eigentlich der Name richtig besagt, ein Torbogen. Ein riesiger Triumphbogen aus weißem Marmor, den Mussolini sich selbst mitten auf seiner Küstenstraße errichtet hat. Dicht dabei ein alter Flugplatz aus dem letzten Krieg, wahrscheinlich von Deutschen angelegt. Wir gehen ganz tief hinunter und fliegen in drei Meter Höhe über die breiten Asphaltrollbahnen dahin. Sie sind gesprungen, dichte Grasbüschel wuchern aus den Rissen empor. Ringsum die Ruinen von Häusern und Kasinos. Wer mag hier gelebt haben? Wer mag hier gefallen sein?
Auf einem Stück Startbahn, das noch ziemlich glatt ist, rollen wir aus. Dicht daneben weiden Beduinen eine Herde von Dromedaren. Sie holen zwei Esel, und wir alle trotten hinter den Grautieren her zu einer Wellblechhütte. Welche Überraschung: es ist tatsächlich ein Benzinlager. Auf den alten Wehrmachtskanistern ist ordnungsgemäß mit Ölfarbe notiert: »Eingefüllt Mai 1956«. Seit anderthalb Jahren liegt also dieser Flugzeugtreibstoff neben dem vergessenen Ruhmesbogen des Duce. Die Esel schleppen die Kanister bis zu unserem »Entlein«. Die Rechnung dafür ist uns übrigens mit Dutzenden anderer aus zwölf verschiedenen Ländern nach Jahresfrist in Frankfurt vorgelegt worden.
Wie lange es noch dauert, bis die Sonne untergeht? Mit Fingersprache macht uns der Mann klar: etwa zwei Stunden. Aber wie wir wieder in der Luft sind und noch einmal die Flugbücher kontrollieren, stellt sich heraus, dass die Sonne in dieser Gegend schon viel eher hinter dem Horizont verschwindet. Wir fliegen, fliegen, doch der rote Ball fällt immer schneller auf die Wüste hinunter.
Für die Nomaden da unten ist er längst untergegangen. Es wird schon dämmrig, als der Radiokompass auf Benghasi einspringt, und sie machen dort eigens für uns die Landebahn hell. Wie zwei Perlenketten leuchten lange Reihen von Gießkannen voll Öl auf, aus deren Tüllen die Flammen lodern.
»Who is the Captain – wer ist der Kapitän?«, fragt man uns mit strenger Miene auf dem Befehlsturm. Und dann noch strenger: wo wir gewesen wären? Unseren langen Aufenthalt in Marble Arch will der schnurrbärtige Schotte uns nicht glauben.
»Wenn Ihr Flugzeug 220 Kilometer in der Stunde fliegt, warum haben Sie dann in Tripolis auf Ihren Flugplan geschrieben, Sie brauchten bis zu uns nach Benghasi sieben Stunden? Es sind doch in Wirklichkeit nur vier?« Klar, sie nehmen an, wir hätten absichtlich eine falsche Flugzeit angegeben, um heimlich im Lande herumzuspionieren.
Betreten legen wir uns in dem prächtigen Hotel in Benghasi zu Bett. Im Einschlafen kommt Michael die Erleuchtung: als der Flugdienstleiter im Turm von Tripolis »Tobruk« ausstrich und dafür »Benghasi« einsetzte, hatte er die Flugzeit nicht geändert.
Über der Cyrenaica wechseln Michael und ich uns am Steuer ab und halten dazwischen nach Tieren Ausschau. Aber nur Kamele weiden da, sonst ist alles leer bis auf ein paar Vögel. Dass dieses Land jetzt grün ist, hat es dem letzten Krieg zu danken. Mit Pferdefutter wurde der Samen eines Grases, einer »Oionopodiazee«, eingeschleppt, die sonst nur in der australischen Halbwüste wächst. Als die Panzer verrosteten, wurde es zunächst um El Alamein grün, und dann zog sich der fruchtbare, manchmal zwei Meter hohe Teppich immer weiter nach beiden Seiten an der Küste entlang, bis tief nach Ägypten zum Nildelta und auch ins Binnenland. Das neue grüne Leben konnte gut Fuß fassen und sich an das Mittelmeerklima gewöhnen, denn es wucherte zunächst zwischen den unheimlichen Minenfeldern, die Italiener, Deutsche und Engländer von der Küste aus hundertfünfzig Kilometer rief ins Land hinein gelegt haben.
Die Minen lauern heute noch da, und niemand wagt zwischen ihnen umherzulaufen. Das lebendige Gras aber ist längst über die Todeszonen hinausgewandert.
Das ist aber auch das Einzige, was der Krieg hier Gutes hinterlassen hat. Unter unseren Füßen gleiten ohne Ende Schützengräben, ausgebrannte Häuser, Feldstellungen hinweg, eine Eisenbahn, auf der tausend Kilometer lang nicht ein Zug fährt. Soldatenfriedhöfe. An der ägyptischen Grenze hört die schöne Asphaltstraße auf. Dafür ist das Meer herrlich hell türkisblau, und wir segeln über der weiß leuchtenden Brandung.
Es gibt in unserem Leben nicht viele Augenblicke, in denen wir wunschlos glücklich sind. Dies ist einer davon. Wir beide sind so allein zwischen glasig blauem Wasser und glasig blauem Himmel, zwei Männer vor und jenseits des Lebensgipfels. Wir haben die gleichen Ziele. Auf Michaels Jungmännerhänden, die schräg vor mir auf dem Steuerknüppel liegen, beginnt sich das Adergeflecht der Lebensreife erst hervorzuwölben. Sie werden weiterarbeiten, wenn meine müder werden. Es gibt wenig Männer, die ihr Werk in so warmen, guten Freundeshänden wissen.
In Alexandria ist leicht landen: wir haben den ganzen Flughafen frei für uns. Die großen Fluglinien machen jetzt einen Bogen um Ägypten, so stehen nur ein paar Misrair-Flugzeuge umher. Als wir ausrollen, kommen fünf Hunde bedächtig auf uns zu und bleiben ernsthaft vor dem Flugzeug stehen. Wir sind ausgerechnet an einem mohammedanischen Feiertag gelandet, das Restaurant und die Wechselstuben sind geschlossen. Aber die Zöllner schießen uns sogar das Geld für ein Taxi bis zum Hotel vor.
Dienstlich allerdings sind sie sehr genau. Sie fragen uns nach Devisen, und ich lege ihnen bereitwillig alle Geldüberreste hin, die sich in meinen Taschen aus Deutschland, der Schweiz, Frankreich, Spanien, Algerien, Tunis und Libyen angesammelt haben. Alles wird umständlich gezählt. Zum Schluss legen mir die freundlichen Zollbeamten ein langes arabisches Schriftstück vor, das ich achselzuckend unterschreibe.
Ein tüchtiger ägyptischer Monteur schraubt den Filter unseres Motors auf: er sitzt voll Metallteilchen. In Oran hat man uns schmutziges Benzin eingefüllt. Dieser Sand hat die Kolben der Handpumpe am Hilfstank zerrieben, und ihre Metallteile sind zum Glück im Vorfilter des Motors zurückgehalten worden. Wir kaufen uns sofort einen eigenen Trichter und Chamoisleder. Nie wieder sind wir seitdem von unserer »Ente« weggegangen, wenn andere Leute uns Benzin einfüllten. Der Motor aber hat dreihundert Stunden gedröhnt, ohne noch einmal zu husten.
Betreten sagt mir der Monteur, dass er uns kein Flugbenzin mehr einfüllen darf. Benzin mit 80 Oktan, wie wir es brauchen, darf nur die ägyptische Luftwaffe verwenden. Ich haste die Steintreppen zu dem militärischen Flugplatzkommandanten hinauf, ich zeige ihm die amtlichen Angaben seiner Regierung in den gedruckten Flugbüchern der Welt. Danach ist in ägyptischen Flughäfen jede Sorte Benzin frei zu kaufen. Der Major stellt selber die Telefonverbindung zum Kriegsministerium in Kairo her, aber das erlaubt den Verkauf nur gegen Dollars. Die haben wir nicht mit, und so müssen wir tatsächlich Autobenzin hinzutanken, eine höchst unbehagliche Sache.
Wir sind früh in Alexandria gestartet, fliegen nilaufwärts nach Luxor und stellen fest, dass Ägypten einer Mondlandschaft gleicht. Felsen, Sand, dann Felsen und wieder Sand, so weit das Auge reicht. Kein Baum, kein Blatt, kein Grashalm. Und schmal hineingebettet, das Ödland von Norden nach Süden durchquerend, ein Gebietsstreifen, in dem es grün wächst und gedeiht: das Flussbett des Nils mit seinen fruchtbaren Ufern. Aber der Streifen ist schmal, drei Kilometer zu beiden Seiten des Flusses bleibt er grün, dann bricht alles Leben jäh wieder ab, übergangslos begrenzt von der Wüste.
Ich ziehe den Steuerknüppel an, die Maschine steigt, der Blick wird umfassender, die endlos sich dehnende Steinwüste ist atemberaubend trostlos. Wir bleiben über dem Nil. Wenn wir tiefer hinabgehen, winken uns die Schiffer von ihren Kähnen zu. Ihre braungelben Riesensegel grüßen zu uns herauf.
Im Zug fährt man zwölf Stunden von Kairo bis Luxor. Vom Fenster des Speisewagens aus muss der Reisende den Eindruck haben, als fahre er durch ein grünes, fruchtbares Eden. Wir schaffen die Strecke in zwei Stunden und lernen dabei alle Sorgen Nassers kennen.
Dem Zollbeamten in Luxor fehlen zwei Knöpfe an der Uniform. Es stört ihn so wenig wie uns, und gern lassen wir uns von ihm zum Kaffee einladen. Am Abend machen wir einen Abstecher zu den Tempeln von Karnak, dann bade ich im Hotelzimmer, und später trinken wir mit dem freundlichen Beamten ägyptischen Wein. Er ist guter Dinge, er erzählt lebhaft, aber am nächsten Morgen hat er große Sorgen.
Unser Geld stimme nicht, behauptet er gestikulierend. Es stellt sich heraus, dass wir ein paar französische Francs zu viel und dafür libysche Piaster zu wenig haben. Auf dem Schriftstück, das ich in Alexandria blindlings unterschrieben hatte, war mein Tascheninhalt um ein paar Pfennige anders angegeben. Auch dafür findet sich eine Lösung, und nach einer Stunde können wir endlich starten.