pflegen – warten – reparieren
Band 16 |
VW Käfer |
1200/34 PS |
9/60 |
– |
12/86 |
1200/50 PS |
9/75 |
– |
12/86 |
1300/40 PS |
9/65 |
– |
12/86 |
1500/44 PS |
9/66 |
– |
12/86 |
1302/44 PS |
9/70 |
– |
12/86 |
1302 S/50 PS |
9/70 |
– |
12/86 |
1303/44 PS |
9/72 |
– |
12/86 |
1303 S/50 PS |
9/72 |
– |
12/86 |
Delius Klasing Verlag
26. Auflage/G
© by Verlag Delius, Klasing & Co. KG, Bielefeld
Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:
ISBN 978-3-7688-0237-6 (Print)
ISBN 978-3-7688-8207-1 (E-Book)
ISBN 978-3-7688-8394-8 (E-Pub)
© Abbildungen: Redaktion Dr. Etzold
Lizenziert von Volkswagen AG
Alle Angaben ohne Gewähr
Umschlaggestaltung: Ekkehard Schonart
Datenkonvertierung E-Book: HGV Hanseatische Gesellschaft für
Verlagsservice, München
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Der VW Käfer zeichnet sich durch geringen Wartungsaufwand und hohe Lebensdauer aus. Dennoch kommt auch der Käfer nicht ohne regelmäßige Pflege und Wartung aus. Und natürlich müssen auch beim Käfer hin und wieder Verschleißteile erneuert werden.
Die meisten Autofahrer überlassen derartige Reparaturen den VW/Audi-Werkstätten. Doch nicht wenige Fahrer wollen ihr Auto selber reparieren und warten.
Verständlicherweise wird es vom Werk am liebsten gesehen, wenn jeder Wagen sein Leben lang von geschulten Kundendienst-Monteuren betreut wird.
Volkswagen laufen jedoch in allen Teilen der Welt und nicht überall kann das Netz der autorisierten Werkstätten so dicht und aufnahmefähig sein wie in der Bundesrepublik Deutschland. So bleibt es nicht aus, daß manchmal die Hilfe einer kleinen Werkstatt in Anspruch genommen werden muß, die nicht der VW/Audi-Organisation angehört. Hier kann es sehr hilfreich sein, wenn das vorliegende Buch als Arbeitsunterlage dient.
Natürlich ist das Buch auch dem handwerklich geschickten Käfer-Besitzer gewidmet, der es zu seinem Hobby gemacht hat, anfallende Wartungs- und Reparaturarbeiten selbst durchzuführen. Vor allem in diesen Fällen leistet das Buch wertvolle Hilfe.
Wer seine Fähigkeiten richtig einschätzt und die Arbeiten nach seinen Möglichkeiten auswählt, kann durchaus zur Werterhaltung seines Fahrzeugs beitragen. Doch auch der fachkundige Laie sollte niemals vergessen, daß es zur Überwachung und Erhaltung seines Fahrzeugs unbedingt erforderlich ist, in regelmäßigen Abständen den Kundendienst einer VW/Audi-Werkstatt in Anspruch zu nehmen.
Außerdem gibt es einige Dinge am Auto, die zwar technisch interessant sind, arbeitstechnisch jedoch lieber Spezialisten überlassen bleiben sollten.
Die Zeiten sind vorbei, in denen man einen Motor nach Gehör einstellen konnte. Auch die luftgekühlten Motoren des Käfers reagieren auf eine falsche Vergaser- oder Zündeinstellung mit Leistungseinbuße. Mitunter treten sogar aufgrund falscher Motoreinstellung ernsthafte Triebwerksschäden auf. Ohne genaue Kenntnis der Materie und ohne die erforderlichen Einstelldaten sollte man sich deshalb nicht an die Reparatur seines Fahrzeugs heranwagen.
Vom VW Käfer sind über 20 Millionen Stück produziert worden, die Grundkonstruktion des Käfers ist über 60 Jahre alt. Durch geschickte Überarbeitung konnte der Käfer jedoch jederzeit auf dem Stand der Technik gehalten werden. Es gibt am Käfer kein Teil, was im Laufe der Jahre nicht geändert wurde – mitunter sogar mehrmals. Deshalb ist es nur zu verständlich, daß in diesem Buch nicht auf jede Änderung eingegangen werden konnte.
Da der Käfer jedoch in seiner Grundkonstruktion nie geändert wurde, wird jeder – egal wie alt sein Fahrzeug ist, das vorliegende Buch als Arbeitsunterlage verwerten können. Was das Buch jedoch nicht sein will und sein kann: Ein Lehrbuch zum Erlernen des Autoschlosserberufes.
Deshalb wendet sich dieses Buch vornehmlich an den technisch versierten Heimwerker. Ihm bietet es die notwendigen Grundlagen, die meisten anfallenden Arbeiten an seinem Käfer richtig und schnell durchzuführen.
Alle Arbeitsgänge sind detailliert beschrieben, große Übersichts- und Detailfotos ermöglichen einen schnellen Überblick über den Umfang der Arbeit. Neben den einzelnen Arbeitsgängen wird zusätzlich die Funktion der Käfer-Aggregate beschrieben, so daß man sein Auto und die Arbeitsweise der einzelnen Aggregate besser kennenlernt.
Rüdiger Etzold
Der Motor
Wagen aufbocken
Motor aus- und einbauen
Motor zerlegen und zusammenbauen
Die Zylinderköpfe
Zylinderkopf aus- und einbauen
Ventile aus- und einbauen
Ventile prüfen
Ventile nacharbeiten
Ventile einschleifen
Ventilsitz auf Dichtigkeit prüfen
Ventilführungen prüfen
Ventilsitz nacharbeiten
Ventilspiel einstellen
Kompression prüfen
Zylinder/Kolben/Kolbenringe
Zylinder/Kolben/Kolbenringe aus- und einbauen
Kolben prüfen
Die Kennzeichnung der Kolben
Kolbenring prüfen
Zylinderbohrung prüfen
Motor-Zylinderverblechung
Hinteres Motorabdeckblech aus- und einbauen .
Keilriemenscheibe aus- und einbauen
Schwungrad aus- und einbauen
Motor-Schwungscheibe
Dichtring für Kurbelwelle erneuern
Axialspiel der Kurbelwelle prüfen/einstellen
Motor-Kurbeltrieb
Saugrohr und Vorwärmleitungen aus- und einbauen
Das Motorgehäuse
Motorgehäuse zerlegen und zusammenbauen
Nockenwelle aus- und einbauen
Kurbelwelle aus- und einbauen
Pleuelstangen aus- und einbauen
Störungstabelle Motor
Motor-Schmierung
Ölüberdruckventil aus- und einbauen
Öldruckschalter prüfen/aus- und einbauen
Ölpumpe aus- und einbauen
Öleinfüllstutzen aus- und einbauen
Ölkühler aus- und einbauen
Störungstabelle Ölkreislauf
Motor-Kühlung
Kühlgebläsegehäuse aus- und einbauen
Thermostat aus- und einbauen
Thermostat prüfen
Die Kraftstoff-Anlage
Störungen in der Kraftstoffzufuhr
Der Vergaser
Vergaser aus- und einbauen
Umluftabschaltventil prüfen
Vergaserzug einstellen
Vergaser zerlegen
Schwimmernadelventil aus- und einbauen
Leerlaufdrehzahl prüfen/einstellen
CO-Gehalt prüfen/einstellen
Schließdämpfer einstellen
Drosselklappe einstellen
Luftklappenspaltmaß prüfen/einstellen
Temperaturschalter prüfen
Einspritzmenge der Beschleunigungspumpe prüfen/einstellen
Die Startautomatik
Heizspirale ausbauen/prüfen
Startautomatik verstellen/prüfen
Vergaser-Daten
Störungstabelle Vergaser
Gaszug aus- und einbauen
Kraftstoffpumpe aus- und einbauen
Sieb der Kraftstoffpumpe reinigen
Luftfilter aus- und einbauen
Kraftstofftank aus- und einbauen
Geber für Kraftstoffuhr aus- und einbauen
Die Abgasanlage
Auspuff aus- und einbauen
Heizklappenzug aus- und einbauen
Auspuffendrohre erneuern
Wärmetauscher aus- und einbauen
Die Kupplung
Kupplung aus- und einbauen
Kupplung prüfen
Kupplungsseil aus- und einbauen
Durchbiegung der Seilführung prüfen
Kupplungsspiel einstellen
Störungstabelle Kupplung
Das Getriebe
Getriebe für Schräglenkerachse aus- und einbauen
Gummimetallager vorn ersetzen
Getriebe mit Pendelachse aus- und einbauen
Gelenkschutzhülle für Achsrohr ersetzen
Dichtring für Lagerdeckel erneuern
Die Schaltung
Schalthebel aus- und einbauen
Schaltstange aus- und einbauen
Schaltung einstellen
Die Vorderachse
Die Federbein-Vorderachse
Das Federbein
Federbein aus- und einbauen
Stoßdämpfer/Schraubenfeder aus- und einbauen
Stoßdämpfer prüfen
Die Längslenker-Vorderachse
Achsschenkel aus- und einbauen
Stoßdämpfer aus- und einbauen
Radaufhängung vorn
Bremstrommel/Bremsscheibe/Radlager aus- und einbauen
Radlagerspiel einstellen/prüfen
Die Hinterachse
Radaufhängung hinten
Bremstrommel hinten aus- und einbauen
Dichtring für Hinterradlager erneuern
Federstab und Drehstab aus- und einbauen
Federstreben einstellen
Ausgleichfeder aus- und einbauen
Stoßdämpfer aus- und einbauen
Radaufhängung hinten (Schräglenkerachse)
Dichtring für Radlager erneuern
Gelenkwelle aus- und einbauen/Schutzhülle erneuern/Gelenk erneuern
Die Lenkung
Lenkung VW 1200
Lenkung VW 1303
Lenkrad aus- und einbauen
Lenkstockschalter aus- und einbauen
Lenkungsdämpfer prüfen/aus- und einbauen
Spurstange aus- und einbauen
Rollenlenkgetriebe prüfen und einstellen
Zahnstangenlenkung nachstellen
Störungstabelle: Rollenlenkung
Die Wagenvermessung
Sturz und Spreizung
Nachlauf
Das Einstellen
Sturz prüfen
Sturz an der Vorderachse einstellen
Spur einstellen
Sturz der Hinterachse einstellen
Spur der Hinterachse einstellen
Sturz der Vorderachse einstellen
Spur der Federbein-Vorderachse einstellen
Einstellwerte für Spur und Sturz
Rechnerische Ermittlung der Laufrichtung
Die Bremsanlage
Scheibenbremsbelagdicke prüfen
Scheibenbremsbeläge aus- und einbauen
Bremsbelagdicke prüfen
Bremsbacken einstellen
Bremsbacken vorn aus- und einbauen
Längslenkervorderachse
Federbeinvorderachse
Hinterradbremse
Bremsbacken hinten aus- und einbauen
Radbremszylinder ausbauen/überholen
Bremsleitungen und Bremsschläuche
Bremsleitungen auswechseln
Bremsschlauch auswechseln
Bremsflüssigkeitsbehälter
Bremsanlage entlüften
Die Handbremse
Handbremshebel aus- und einbauen
Bremsseil aus- und einbauen
Handbremse einstellen
Störungstabelle Bremse
Räder und Reifen
Auswuchten der Räder
Reifenverschleiß
Der richtige Reifenluftdruck
Austauschen der Räder
Schneeketten
Störungstabelle Reifen
Die Karosserie
Kotflügel vorn aus- und einbauen
Kotflügel hinten aus- und einbauen
Vordere Haube aus- und einbauen
Haubenschloß vorn aus- und einbauen
Hintere Haube aus- und einbauen
Haubenschloß hinten aus- und einbauen
Schiebedach: Wasserabläufe kontrollieren
Abdichtung des Schiebedachs erneuern
Tür aus- und einbauen
Schließplatte einstellen
Türverkleidung aus- und einbauen
Fensterheber/Fenster und Führungsschienen aus- und einbauen
Türgriff/Schließzylinder aus- und einbauen
Windschutz-/Seitenscheibe erneuern
Die elektrische Anlage
Wartung
Batterie aus- und einbauen
Batterie prüfen
Störungstabelle Batterie
Der Generator
Generator aus- und einbauen
Keilriemen ersetzen/spannen
Störungstabelle Generator
Anlasser aus- und einbauen
Anlasser zerlegen
Störungen am Anlasser
Störungstabelle Anlasser
Die Zündanlage
Wartung der Zündanlage
Zündspule prüfen
Kondensator prüfen
Der Zündverteiler
Zündverteiler aus- und einbauen
Zündverteiler-Antriebswelle aus- und einbauen
Unterbrecherkontakt ersetzen
Schließwinkel prüfen
Schließwinkel einstellen
Unterbrecherkontakt/Schließwinkel mit Fühlerblattlehre einstellen
Zündzeitpunkt einstellen
Zündzeitpunkt mit Prüflampe einstellen
Zündzeitpunkte ab 1960
Die Zündkerzen
Wartung und Prüfung
Die Beleuchtungsanlage
Scheinwerfer/Scheinwerferlampe aus- und einbauen
Standlichtlampe auswechseln
Heckleuchtenlampe auswechseln
Innenleuchte aus- und einbauen
Blinkleuchte vorn und Kennzeichenlampe aus- und einbauen
Scheinwerfer einstellen
Sicherungen auswechseln
Die Armaturen
Schalttafeleinsatz aus- und einbauen
Zeituhr aus- und einbauen
Tachometer aus- und einbauen (VW 1303)
Tachometer aus- und einbauen (VW 1200)
Tachometer-Antriebswelle aus- und einbauen
Bremslichtschalter prüfen
Bremslichtschalter aus- und einbauen
Scheibenwischerschalter aus- und einbauen
Lenkradschloß/Zündanlaßschalter aus- und einbauen
Scheibenwischerarm ersetzen
Scheibenwischergummi ersetzen
Scheibenwischeranlage aus- und einbauen
Scheibenwischerarm ersetzen
Scheibenwischeranlage aus- und einbauen
Störungstabelle Scheibenwischergummi
Die Wagenpflege
Pflege der Karosserie
Teerflecke
Insektenbefall
Parken unter Bäumen
Industrieverschmutzungen
Zement-, Kalk- und andere Baumaterialspritzer . .
Flugasche
Lackierung pflegen
Chromteile pflegen
Reinigen der Scheiben
Gummidichtungen pflegen
Polsterbezüge pflegen
Das Werkzeug
Schmierung und Wartung
Schmierstoffe
Getriebeöle
Motorölwechsel
Ölwechsel Schaltgetriebe und Achsantrieb
Vorderachse abschmieren
Scharniere schmieren
Schlösser/Türfeststeller ölen
Luftfilter
Pflegedienst
Wartung
Stromlaufpläne
Der Umgang mit dem Stromlaufplan
Schaltzeichen für Stromlaufpläne
Der VW Käfer wird von einem luftgekühlten Vierzylinder Boxermotor angetrieben, der im Heck des Wagens eingebaut ist.
Das Kurbelgehäuse des Motors besteht aus zwei Teilen, die in der Ebene von Kurbel- und Nockenwelle miteinander verschraubt sind.
Die vier Zylinder des Motors besitzen alle die gleiche Form und lassen sich zusammen mit dem passenden Kolben, wenn nötig, einzeln auswechseln.
Jedes Zylinderpaar trägt einen gemeinsamen Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die vier Ventile, je eins für Einlaß und Auslaß pro Zylinder, sind hängend im Zylinderkopf angeordnet. Sie lassen sich nach Demontage des Zylinderkopfes auswechseln. Linke und rechte Köpfe sind im übrigen völlig symmetrisch aufgebaut.
Da beim Boxermotor die Zylinder nicht alle in einer Reihe liegen, beginnt man beim Zählen mit der in Fahrtrichtung liegenden rechten Seite und zählt hier von vorn nach hinten. Im Zweifelsfall findet man die Numerierung der Zylinder auf dem Motorabdeckblech neben den Löchern für die Kerzenstecker.
Die Kurbelwelle ist aus Stahl geschmiedet und in drei Grundlagern gelagert. Ein im Durchmesser etwas kleineres viertes Lager ist am hinteren Wellenende zwischen Nockenwellen-Antriebsrad und der großen Keilriemenscheibe angeordnet.
Die Nockenwelle ist im Kurbelgehäuse unter der Kurbelwelle angeordnet und läuft in drei geteilten Stahllagern mit Weißmetall-Lauffläche. Sie wird von einem schrägverzahnten Stirnradpaar mit halber Kurbelwellendrehzahl angetrieben. Zum Übertragen des Nockenhubs auf die Ventile dienen acht Stößel und Stößelstangen und je vier Kipphebel.
Der Ölkreislauf besteht aus der von der Nockenwelle angetriebenen Zahnradpumpe, dem Ölüberdruckventil, dem Ölkühler und dem Öldruckschalter.
Zur Motorkühlung dient ein auf das Kurbelgehäuse aufgesetztes Radialgebläse, dessen Laufrad vorn auf der Lichtmaschinenwelle befestigt ist. Die durch Kühlluftschlitze in den Motorraum angesaugte Luft wird in zwei Strömen rechts und links um die verkleideten Zylinder herumgeführt und tritt darunter ins Freie aus. Unterhalb der Zylinder 1 und 2 befindet sich im Luftstrom ein Thermostat. Er regelt in Abhängigkeit der Temperatur den Luftzutritt zu den Zylindern. Damit ist sichergestellt, daß sich der kalte Motor schnell erwärmt.
Damit der aufgebockte Wagen sicher steht, sind Unterstellböcke erforderlich. Das Fahrzeug kann mit einer Hebebühne oder einem Rangierheber hochgehoben werden.
Beim Anheben mit der Hebebühne darf der Wagen nur an den hier gezeigten Stellen abgestützt oder angehoben werden.
Vorn: Am Rahmenkopf
Hinten: Am Lager für Querrohr oder am äußeren Querrohr.
Zum Anheben des Vorder- oder Hinterwagens fahrbaren Rangierheber vorne nur am Vorderachskörper und hinten nur am Querrohr des Rahmens ansetzen.
Achtung: Nicht tragfähige Teile in der Umgebung der Aufnahme dürfen beim Anheben nicht mit erfaßt werden. Grundsätzlich das Fahrzeug nicht am Kurbelgehäuse oder am Getriebe anheben, da sonst schwere Schäden auftreten können.
Zum Ausbau des Motors muß das Fahrzeug hinten ca. 1 m hochgehoben und aufgebockt werden. Es ist darauf zu achten, daß das Fahrzeug auf kippsicheren Unterstellböcken gelagert wird.
• Rücksitzbank hochheben und Masseband (1) von der Batterie abklemmen.
• Schläuche zum Luftfilter abziehen und Klemmschraube unten am Luftfilter (2) lösen. Luftfilter abnehmen. Vergaser mit sauberem Tuch abdecken.
• Elektrische Leitungen (3) von Lichtmaschine, Zündspule, Startautomatik, elektromagnetischem Leerlaufventil und Öldruckschalter abziehen.
• Vergaserzug (4) vom Vergaser abklemmen und Führungsrohr aus dem Gebläsegehäuse herausziehen. Achtung: Klemmhülse nicht verlieren.
• Mutter (5) der beiden oberen Befestigungsschrauben hinter dem Gebläse abschrauben. Dabei muß ein Helfer die Schrauben festhalten.
• Wagen aufbocken.
• Klemmschellen für Heizungsschläuche lösen, Heizungsschläuche (6) abziehen. Links und rechts Heizungszüge (7) abklemmen.
• Kraftstoffschlauch (8) abziehen und mit Holzpfropfen verschließen.
• Motorbefestigungsschraube (9) oben links herausschrauben.
• Vergaserzug aus dem Führungsrohr ziehen.
• Rangierheber unter Motorölwanne stellen. Motor mit Rangierheber ganz leicht anheben.
• Muttern (11) der unteren Motorbefestigungsschrauben abschrauben.
• Motor vom Getriebegehäuse abziehen und nach unten ablassen. Darauf achten, daß Antriebswelle und Kupplungsscheibe nicht beschädigt werden.
Vor dem Motoreinbau sind folgende Arbeiten durchzuführen: Getriebegehäuse- und Motorflansch gut reinigen, Kupplungsausrücklager nicht mit Waschbenzin oder anderen Reinigungsmitteln auswaschen.
• Kupplungsausrücklager auf Verschleiß prüfen und gegebenenfalls auswechseln, Kunststoffring mit etwas MoS2-Paste einreiben.
• Buchse für Anlasserwelle mit etwas Mehrzweckfett schmieren.
• Kerbverzahnung der Getriebe-Antriebswelle mit MoS2-Puder einreiben.
• Prüfen, ob die Zentrierung der Kupplungsscheibe stimmt, siehe unter „Kupplung“.
• 1. Gang einlegen, damit sich die Antriebswelle des Getriebes nicht verdrehen kann.
• Motor auf Rangierheber stellen. Man kann den Motor auch mit einem etwa 50 Zentimeter breiten und ausreichend dicken Brett einbauen. Dann sind zum Hochheben allerdings zwei Helfer nötig.
• Motor von Helfer hochheben lassen und gleichzeitig von oben in den Motorraum einführen. Das Einführen des Motors ist mit größter Vorsicht durchzuführen, damit Kupplungsscheibe, -Ausrücklager und Antriebswelle nicht verbogen werden.
• Beim Aufschieben des Motors gleichzeitig die Keilriemenscheibe hin- und herdrehen, damit sich die Kurbelwelle etwas verdreht und die Verzahnung der Antriebswelle besser in die Kupplungsscheibe eingeschoben werden kann.
Achtung: Vor dem Anflanschen des Motors an das Getriebegehäuse muß der Vergaserzug in das Führungsrohr des Gebläsegehäuses eingeführt werden.
• Motor fest gegen das Getriebe drücken, die oberen Schrauben des Motors einführen und anziehen, dann die unteren.
• Heizschläuche aufschieben und Heizklappenzüge anklemmen.
• Kraftstoffschlauch aufschieben.
• Kupplungsspiel überprüfen, siehe Seite 72.
• Fahrzeug ablassen und elektrische Leitungen anschließen, siehe unter Ausbau.
• Führungsrohr für Vergaserzug in das Gebläsegehäuse einschieben und Klemmhülse aufschieben. Vergaserzug einstellen, siehe Seite 57.
• Luftfilter anbauen.
• Motorraumdichtung einwandfrei verlegen.
• Ölstand im Motor kontrollieren.
• Zündung einstellen, siehe Seite 170.
Der ausgebaute Motor wird zunächst äußerlich gereinigt und in der hier empfohlenen Reihenfolge zerlegt.
• Öl ablassen
• Vorderes Motorabdeckblech abnehmen
• Hinteres Motorabdeckblech abnehmen
• Schalldämpfer ausbauen
• Kühlgebläsegehäuse mit Generator ausbauen
• Vergaser abschrauben
• Saugrohr mit Vorwärmleitung ausbauen
• Wärmetauscher links und rechts abbauen
• Lichtmaschinenträger mit Öleinfüllung ausbauen
• Zylinderverblechung links und rechts abnehmen
• Keilriemenscheibe abziehen
• Zündverteiler-Antriebswelle ausbauen
• Ölkühler abschrauben
• Ventilkammerdeckel und Kipphebelachsen ausbauen
• Zylinderköpfe abnehmen
• Zylinder und Kolben ausbauen
• Kupplung ausbauen
• Schwungrad abziehen
• Ölpumpe und Ölsieb abnehmen
• Kurbelgehäuse zerlegen
• Nockenwelle und Kurbelwelle mit Pleuelstangen herausnehmen
Die zum Zerlegen des Motors erforderlichen Arbeitsgänge werden auf den folgenden Seiten näher beschrieben. Der Zusammenbau geschieht sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.
Achtung: Falls nur die Stößelschutzrohre defekt oder die Dichtringe für Stößelschutzrohre erneuert werden müssen, ist ein Ausbau der Zylinderköpfe nicht erforderlich. In den VW/Audi-Werkstätten werden geteilte Stößelschutzrohre zum nachträglichen Einbau angeboten.
• Motor ausbauen, siehe Seite 12.
• Saugrohr mit Vergaser ausbauen, siehe Seite 57.
• Kühlgebläse ausbauen.
• Schalldämpfer ausbauen, siehe Seite 69.
• Motorverblechung abnehmen.
• Motor mit Benzin waschen, vor allem im Bereich der Zylinderköpfe.
Achtung: Brandgefahr, kein offenes Feuer.
• Deckelklemmbügel mit kräftigem Schraubenzieher nach unten abhebein.
• Deckel abnehmen und vor dem Einbau auswaschen.
• 2 Sechskantmuttern (M 8) zur Befestigung der Kipphebelachse abschrauben.
• Achse mit Kipphebeln abnehmen. Auch die Dichtringe unter den beiden Lagerböcken müssen abgenommen und beim Einbau erneuert werden.
• Stößelstangen herausziehen.
• 8 Befestigungsmuttern, Lage siehe unter „Einbau“, abschrauben und mit Unterlegscheiben abnehmen.
Achtung: Soll nur der Zylinderkopf abgenommen werden, ohne daß Zylinder und Kolben demontiert werden, so sind die Zylinder mit geeigneten Drahtschlingen oder Blechbügeln gegen Herausfallen zu sichern.
• Zum leichteren Abnehmen des Kopfes muß gegebenenfalls mit einem Gummihammer nachgeholfen werden.
• Zylinderkopf und Stößelschutzrohre abnehmen.
Achtung: Bei Austauschköpfen mit nachgearbeiteten Zylinderaufnahmen werden Ausgleichringe von 1 mm Stärke zwischen Zylinder und Zylinderkopf eingelegt.
• Zylinderkopf vor dem Einbau auf Risse in den Brennräumen und in den Auslaßkanälen untersuchen. Auch die Dichtflächen der Zylinderauflagen und des Ansaugrohrflansches müssen geprüft werden. Beschädigte Köpfe erneuern.
• Zündkerzengewinde und Stiftschrauben auf Beschädigungen bzw. auf festen Sitz prüfen. Beschädigte oder überdrehte Zündkerzengewinde können mit Heli-Coil-Gewindeeinsätzen wieder gebrauchsfähig gemachtwerden.
• Falls die Kipphebelachsen zerlegt waren, sämtliche Teile auf Verschleiß überprüfen. Schadhafte Teile auswechseln und nach Übersichtsfoto zusammenfügen.
• Stößelstangen auf Verbiegung prüfen. Der Schlag darf maximal 0,3 mm betragen. Hierzu Stößelstangen auf eine ebene Fläche legen und mit Fühlerblattlehre den Schlag überprüfen.
• Weisen die Anlaufflächen der Kipphebel und der Lagerböcke Riefen auf, so können sie mit feiner Schmirgelleinwand abgezogen werden. Hierzu Schmirgelleinen auf eine ebene Fläche legen.
• Alte Stößelschutzrohre vor dem Einbau auf richtiges Maß strecken.
• Stößelschutzrohre vorspannen. Das Maß „a“ beträgt beim 1200er-Motor ca. 180 mm, beim 1300er- und 1600er-Motor ca. 190 mm.
• Zylinderkopf vorsichtig ansetzen. Beim Einbau der Stößelschutzrohre ist auf einwandfreien Sitz der Dichtringe zwischen Kurbelgehäuse und Schutzrohr sowie Zylinderkopf und Schutzrohr zu achten.
Achtung: Neue Dichtringe für Stößelschutzrohre verwenden.
• Stößelschutzrohre so verdrehen, daß die Naht nach oben zeigt.
• Unterlegscheiben für Zylinderkopfmuttern auflegen, Muttern für Zylinderkopf von Hand aufschrauben.
Achtung: Muttern im Kipphebelraum (1, 2, 3, 4) mit Sicherungsmittel D3 ansetzen.
• Zylinderkopfschrauben leicht vorspannen. Hierzu ist ein exakt arbeitender Drehmomentschlüssel erforderlich. Zylinderkopfmuttern in der numerierten Reihenfolge mit 10 Nm (1,0 mkg) leicht vorspannen.
• Zylinderkopfmuttern in der neu numerierten Reihenfolge endgültig festziehen. Stiftschrauben mit 8 mm Durchmesser (M 8) mit 25 Nm (2,5 mkg), Stiftschrauben mit 10 mm Durchmesser (M 10) mit 30 Nm (3,0 mkg) festziehen.
• Stößelstangen einschieben, neue Dichtringe auf die beiden Stiftschrauben schieben und Kipphebelachse auf die Stiftschrauben schieben.
Achtung: Es ist darauf zu achten, daß die Schlitze in den Lagerböcken (Pfeile) nach oben und mit ihren abgeschrägten Kanten nach außen zeigen.
• Zum Festschrauben nur verkupferte Sechskantmuttern (M 8) verwenden. Muttern mit 25 Nm (2,5 mkg) festziehen.
• Ventilspiel einstellen, siehe Seite 22.
• Ventildeckel mit neuer Dichtung ansetzen und mit Spannbügel sichern.
• Motorverblechung und Kühlgebläse anbringen, siehe Seite 52.
• Schalldämpfer einbauen, siehe Seite 69.
• Saugrohr mit Vergaser einbauen, siehe Seite 57.
• Motor einbauen, siehe Seite 12.
• Nach Probefahrt kontrollieren, ob die Ventildeckel dicht abschließen.
• Zylinderkopf ausbauen, siehe Seite 16.
Achtung: Die alten Ventile müssen wieder an gleicher Stelle eingebaut werden. Vor dem Ausbau Ventile entsprechend kennzeichnen. Nach längerer Laufzeit des Motors kann sich an der Anlagefläche der Kegelstücke am Ventilschaftende ein leichter Grat gebildet haben. Dieser Grat ist mit einer Schlichtfeile zu entfernen, damit der Grat beim Herausziehen des Ventils in der Ventilführung keine Riefen hinterläßt.
• Ventilfederteller niederdrücken und Kegelstücke herausnehmen. Die Werkstätten benutzen dazu eine Spannvorrichtung, siehe Abbildung, oder eine Ventilfederspannzange, wie sie in dem Kapitel „Werkzeug“ abgebildet ist. Man kann den Ventilfederteller auch mit zwei stabilen Schraubenziehern niederdrücken. Dann muß allerdings der Brennraum im Zylinderkopf mit einem Lappen ausgefüllt sein, damit das Ventil beim Niederdrücken nicht herunterfällt. Von einem Helfer müssen die Kegelstücke herausgenommen werden.
• Federteller, Ventilfeder und Ölabweisring herausnehmen.
• Vor dem Einbau sind gegebenenfalls folgende Arbeiten durchzuführen: Ventile prüfen, Ventilführungen im Zylinderkopf überprüfen, Ventilsitz im Zylinderkopf nacharbeiten, Ventile einschleifen, Ventile nacharbeiten, Ventilsitz auf Dichtigkeit überprüfen.
• Ventilschaft mit MoS2-Paste bestreichen und das alte Ventil entsprechend der Kennzeichnung einsetzen.
• Neuen Ölabweisring auf den Ventilschaft aufschieben.
• Ventilfeder und Ventilteller einlegen.
Achtung: Ventilfeder so einbauen, daß die enge Windung zum Zylinderkopf zeigt.
• Feder mit geeigneter Vorrichtung niederdrücken und Kegelstücke einsetzen.
Hinweis: Eingearbeitete Kegelstücke können an den Trennflächen so weit abgeschliffen werden, daß sich der Ventilschaft bei angelegten und zusammengedrückten Kegelstücken noch drehen läßt.
• Ausgebaute Ventile mit einer Drahtbürste reinigen.
• Ventile auf Abbrand am Ventilsitz, Schlag und Verschleißspuren des Ventilschaftes oder beschädigte Einpaßnuten für Kegelstücke prüfen.
Achtung: Der Ventilschaft darf weder nachgearbeitet noch nachgerichtet werden. Derart beschädigte Ventile in jedem Fall ersetzen.
• Falls nur die Stirnfläche des Schaftendes eingeschlagen ist, kann eine Ventilkappe aufgesetzt werden. Die Kappen werden unter der Ersatzteilnummer 113 109 621 von VW/Audi-Werkstätten angeboten.
• Die Kappe wird vor dem Einbau der Kipphebel auf das Schaftende des Ventils aufgesetzt und braucht nicht weiter gesichert zu werden.
Einlaßventile, die wieder verwendet werden sollen, deren Sitzflächen aber leichte Verschleiß- oder Verbrennungsspuren aufweisen, können auf einer Ventilkegel-Drehbank oder einer Ventilkegel-Schleifmaschine nachgearbeitet werden.
Achtung: Auslaßventile dürfen nicht nachgedreht werden, nur das Einschleifen ist zulässig.
Maß |
VW 1200 |
VW 1300/1600 |
a |
31,5 mm |
35,6 mm |
b |
7,94–7,95 mm |
7,94–7,95 mm |
c |
112mm |
112 mm |
α |
44° |
44° |
a |
30,0 mm |
30,1 mm |
b |
7,91–7,92 mm |
8,91–8,92 mm |
c |
112 mm |
112 mm |
α |
45° |
45° |
• Bei Nacharbeiten der Einlaßventile darf das Maß d = 0,5 mm nicht unterschritten werden.
Einwandfrei bearbeitete Ventilsitzringe und neue Ventile müssen gewöhnlich nicht eingeschliffen werden, wenn die Dichtigkeitsprobe positiv ausfiel.
• Ventilsitz im Zylinderkopf mit Ventil-Einschleifpaste bestreichen und das Ventil in die Führung stecken.
• Gummisauger anfeuchten und auf den Ventilteller drücken.
• Ventil durch Drehen des Ventilschleifers einschleifen.
Achtung: Damit keine Riefen auf der Sitzfläche entstehen, muß das Ventil häufig angehoben und gleichmäßig weitergedreht werden.
• Nach dem Schleifvorgang Schleifpaste sorgfältig entfernen.
• Sitzfläche des Ventils leicht mit Tuschierfarbe einstreichen.
• Ventilsitz im Zylinderkopf auswischen und Ventil in Führung stecken.
• Ventil unter leichtem Druck auf den Ventilteller etwa eine Vierteldrehung verdrehen und wieder herausheben.
• Das sichtbare, ringförmige Tragbild auf der Sitzfläche im Zylinderkopf gibt Aufschluß über die Dichtigkeit des Ventilsitzes.
• Ist die Sitzfläche gleichmäßig über die ganze Fläche mit Tuschierfarbe bedeckt, so ist der Ventilsitz dicht. Sind dagegen noch farblose Flecken vorhanden, so muß weiter eingeschliffen werden.
• Zylinderkopf so stellen, daß die beiden Öffnungen der Einlaßkanäle bzw. eine Auslaßöffnung nach oben zeigt.
• In die Kanäle etwas Benzin eingießen.
• In die Verbrennungsräume darf dann kein Kraftstoff eindringen.
Bei Instandsetzungen von Motoren mit undichten Ventilen genügt es nicht, nur die Ventile und Ventilsitze zu bearbeiten, beziehungsweise zu ersetzen. Es ist außerdem dringend erforderlich, die Ventilführungen auf Verschleiß zu überprüfen. Besonders wichtig ist die Prüfung an Motoren mit längerer Laufzeit. Ist der Verschleiß zu groß, sind die Ventilführungen zu erneuern (Werkstattarbeit).
• Rückstände an Ventilführungen mit Reinigungsahle entfernen.
• Neues Ventil einsetzen, Zylinderkopf mit der Brennraumseite nach oben festspannen. Das Schaftende des Ventils muß unten mit der Führung abschließen.
• Mit geeigneter Meßuhr Kippspiel durch Hin- und Herbewegen des Ventiltellers ermitteln.
• Die Ventilführung ist zu erneuern, wenn ein Kippspiel von mehr als 0,8 mm erreicht ist.
Ventilsitze im Zylinderkopf mit kleinen Verschleiß- oder Verbrennungsspuren können grundsätzlich nachgearbeitet werden, solange bei Einhaltung der 15°-Anfräsung an ihrem äußeren Umfang der Außendurchmesser des Ventilsitzringes nicht überschritten wird. Andernfalls ist der Zylinderkopf auszutauschen. Zum Nacharbeiten ist ein geeigneter Hand- oder Maschinenfräser erforderlich.
• Die 45°-Fläche muß besonders sorgfältig bearbeitet werden, um einen einwandfreien zentrischen Sitz zu erhalten. Damit der Zylinderkopf nicht vorzeitig unbrauchbar wird, nur solange Material abnehmen, bis die gesamte Sitzbreite erfaßt ist.
• Bei der 75°-Fläche ist die Unterkante des Auslaß-Sitzrings unter diesem Winkel leicht zu brechen.
• Bei der 15°-Fläche ist die obere Kante der Sitzringe unter diesem Winkel so anzuschneiden, bis die folgende Sitzbreite „a“ erreicht ist.
• Die Sitzbreite „a“ soll zwischen 1,4–2,5 mm betragen.
Zwischen Ventilschaft und Kipphebel muß stets ein gewisses Spiel vorhanden sein. Ein zu geringes oder zu großes Ventilspiel kann sich negativ auswirken.
• Bei zu geringem Spiel verändern sich die Steuerzeiten, die Verdichtung ist schlecht, die Motorleistung nimmt ab, der Motorlauf ist unregelmäßig. In extremen Fällen können sich die Ventile verziehen oder die Ventile bzw. Ventilsitze verbrennen.
• Bei zu großem Spiel stellen sich starke mechanische Geräusche ein, die Steuerzeiten verändern sich, der Motor gibt wegen mangelhafter Zylinderfüllung weniger Leistung ab, der Motorlauf ist unregelmäßig.
• Durch unterschiedliche Wärmeausdehnung der einzelnen Motorteile ist das Ventilspiel abhängig von der Betriebstemperatur.
• Das Ventilspiel muß grundsätzlich bei kaltem Motor geprüft und gegebenenfalls eingestellt werden.
• Das Ventilspiel ist alle 10000 Kilometer zu prüfen und gegebenenfalls einzustellen.
Sollwerte für alle