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Inhalt

Los geht’s

1. Festen Fuß fassen

Wie geht Zufußgehen?

Kein Mensch geht wie der andere

Auf die Füße treten

2. Millionen Jahre nur zu Fuß

Die ersten Fußgänger

Ein (r)evolutionäres Schlüsselereignis

Wie weit die Füße trugen

Immer unterwegs

Keinen Fuß mehr vor die Tür?

3. 1900 Jahre fast nur zu Fuß

Viele Wege führten nach Rom

Völker wandern?

Wer reiste nicht zu Fuß?

Notgedrungen per pedes

Fußgänge der Landbevölkerung

Zwischen Alltag und Katastrophe

Leben und Überleben auf der Straße

Fußreisen zu Ausbildungszwecken und zu heiligen Zielen

Gehen und Laufen in festen Diensten

Die Städte – idyllische Fußgängerzonen?

Das Bürgertum geht spazieren

Wandern: meine Lust?

Nun geht das Wandern an …

Im Massentritt

Soldaten, die marschieren

4. Von den Füßen geholt

Fort-Schritt ins Transportmittel

Zu Fuß gehende Verkehrsteilnehmer

Zeit der Flaneure, Hohezeit der Wandergruppen

Kunden der Landstraße

Der letzte Fußgänger?

You’ll Never Walk Alone

In einer festgesessenen Zeit …

Anmerkungen

Quellen- und Literaturhinweise

Hinweise zur E-Book-Ausgabe

Los geht’s

Als Ödipus mit seinem Wanderstab die Stadt Theben erreicht hatte, begab er sich zum Berg Phikion, auf dem die Sphinx saß, die jeden Vorbeiziehenden mit einem Rätsel prüfte. Allerdings, so berichtet es eine Sage des klassischen Altertums, gedachte dieses Ungeheuer »dem kühnen Fremdling ein recht unauflösliches [Rätsel] aufzugeben, und sein Spruch lautete also:

›Es ist am Morgen vierfüßig, am Mittag zweifüßig, am Abend dreifüßig. Von allen Geschöpfen wechselt es allein mit der Zahl seiner Füße; aber eben wenn es die meisten Füße bewegt, sind Kraft und Schnelligkeit seiner Glieder ihm am geringsten.‹

Oidipus lächelte, als er das Rätsel vernahm, das ihm selbst gar nicht schwierig erschien. ›Dein Rätsel ist der Mensch‹, sagte er, ›der am Morgen seines Lebens, solang er ein schwaches und kraftloses Kind ist, auf seinen zwei Füßen und seinen zwei Händen geht; ist er erstarkt, so geht er am Mittag seines Lebens nur auf den zwei Füßen; ist er endlich am Lebensabend als ein Greis angekommen und der Stütze bedürftig geworden, so nimmt er den Stab als dritten Fuß zu Hilfe.‹

Das Rätsel war glücklich gelöst …«1

Heutzutage wäre das Rätsel der Sphinx ein wenig schwieriger zu lösen, benutzen alte Menschen doch inzwischen statt eines Stabes eher einen Rollator. Zudem sind die Alltagsprobleme von Fußgängern mittlerweile vielfältiger als im Altertum. Je nach Wohnort sind das z. B. zu große Distanzen bis zum nächsten schützenden Dach oder Geschäft, fehlende oder gefährliche Wegverbindungen, lange Wartezeiten an Ampeln, unachtsame oder zu schnell fahrende Mitmenschen, zugeparkte Gehwege usw. – und dies alles, obwohl die Europäische Charta der Fußgänger stipuliert:

»I. Der Fußgänger hat das Recht, in einer gesunden Umwelt zu leben und die öffentlichen Straßen und Plätze zu angemessenen Bedingungen für die Sicherheit seiner körperlichen und seelischen Gesundheit frei zu benutzen.

II. Der Fußgänger hat das Recht, in Stadt- und Dorfzentren zu leben, die menschen- und nicht autogerecht gestaltet sind und über Einrichtungen verfügen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad leicht erreichbar sind.«2

Es gibt in diesem von Mobilitäten aller Art geprägten frühen 21. Jahrhundert, jedenfalls in den hoch urbanisierten und industrialisierten Ländern, eine steigende Zahl von Aktivisten und Organisationen, die eine Kultur schaffen wollen, »in der Menschen sich für das Gehen entscheiden«, so beispielsweise die Internationale Charta für das Gehen, der sich inzwischen selbst ausgesprochene Automobil-Städte angeschlossen haben. Stuttgart etwa beteiligt sich gemeinsam mit der Weltorganisation der Fußgänger, mit Walk 21, am EU-Projekt Active Access und will dazu beitragen, dass sich die Städter wieder häufiger für das Gehen entscheiden, also eine Verbesserung des Fußgängerverkehrs bewirken.3 Die Aussage von John Butcher, dem Gründer von Walk 21, spricht für sich:

»Das Gehen ist das Erste, was ein Kind tun will und das Letzte, was ein alter Mensch aufgeben möchte. Gehen ist ein Fitnessprogramm, das keiner Turnhalle bedarf. Es ist das Rezept ohne Medizin, die Gewichtskontrolle ohne Diät, und die Kosmetik, die in keiner Drogerie zu finden ist. Es ist das Beruhigungsmittel ohne Tablette, die Therapie ohne Psychoanalytiker und der Urlaub, der nicht einen Cent kostet. Noch wichtiger ist, dass es die Umwelt nicht verschmutzt, wenig natürliche Ressourcen verbraucht und höchst leistungsfähig ist. Das Gehen ist bequem, es erfordert keine besondere Ausrüstung, regelt sich selbst und ist in sich sicher. Das Gehen ist so natürlich wie das Atmen.«4

Wie sich die Bedingungen für den zu Fuß gehenden Verkehrsteilnehmer zukünftig konkret entwickeln werden, ist indessen ungewiss. Da sich gegenwärtig Mobilitätsansprüche und Verkehrsmittelnachfrage verändern, gehen viele Städte dazu über, in ihre Stadtentwicklungspläne »Fußverkehrsstrategien« einzubinden. Berlin z. B. setzt seit 2011 auf eine Fußverkehrsstrategie, an der auch der seit 1985 tätige Fachverband Fußverkehr Deutschland mitgewirkt hat. Der Fuß e. V. argumentiert geschickt: »Maßnahmen für die Fußgänger sind erheblich kostengünstiger als die Infrastruktur für den motorisierten Verkehr. Die Förderung des Fußverkehrs entlastet daher die öffentlichen Haushalte.«5 Die Förderung des Fußverkehrs und die Einrichtung von Fußgänger- und Begegnungszonen sowie Spielstraßen dienen der Belebung des öffentlichen Raums, gelten als wirtschaftsstimulierend (Flanieren erhöht die Umsatzchancen für den Handel) und sollen die soziale Sicherheit stärken. Nicht zu vergessen: Neuerdings können Fußgänger und Flaneure die Energie für die notwendige Straßenbeleuchtung sozusagen beim Schlendern erzeugen. In London, Paris und anderen Städten werden seit einigen Jahren im öffentlichen Raum erfolgreich spezielle Bodenplatten getestet, die die Schritte der Passanten in Energie umwandeln und bei jedem Tritt mehrere Watt Strom erzeugen. Sie kommen auch in Diskotheken zum Einsatz.

Unser Mobilitätsverhalten wird nach wie vor durch die persönliche sozio-ökonomische Situation bestimmt. Ein geringes Einkommen schränkt die Nutzung motorisierter Verkehrsmittel ein und erzwingt geringere Geschwindigkeiten. Jedenfalls gehören zu den »fleißigen« Fußgängern wie auch Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel überproportional viele Geringverdiener: Frauen mit Kindern und ältere Menschen. Für die finanziell »flexibleren« Bevölkerungskreise ist die Befriedigung des Mobilitäts-Bedürfnisses hingegen weniger eine Frage des Geldes als vielmehr der im Rahmen der Individualisierung zunehmend ausdifferenzierten Werte, Moden und Trends. Die individuelle Ausprägung von Mobilitätspraxen spiegelt heute den präferierten Lifestyle einschließlich damit verbundener Sinn-Vorgaben ebenso wie das sich wandelnde Rollenverhalten der Geschlechter, Berufs- und Statusgruppen wider – von den durch die Freizeitindustrie stetig vorangetriebenen Outdoor-Offerten mit immer spezielleren Erlebnisqualitäten ganz zu schweigen.

Wenn nicht alle Zeichen täuschen (das Öl geht zur Neige), steht die Menschheit bald vor dem Übergang ins Zeitalter der postfossilen Mobilitäten. Ob damit zugleich die »Wiedergewinnung der öffentlichen Räume als Lebensräume« mit »geringen Geschwindigkeiten« und einem »umfassenden multimodalen Mobilitätsangebot« gelingen wird, sei dahingestellt.6 Die Zeiten, zu denen das Zufußgehen noch nicht so umfassend und restriktiv geregelt war wie heute, sind jedenfalls längst vorbei, und damit auch diejenigen, in denen ein kurzer Moment der Unachtsamkeit nur selten gravierende Folgen für Leben und Gesundheit hatte. Fußgängerunfälle sind heute die dritttödlichste Unfallart im deutschen Verkehrsgeschehen. Einschlägigen Statistiken zufolge kamen 2012 in Deutschland 520 Fußgänger im Straßenverkehr ums Leben, insgesamt verunglückten 31.830. Bei den Unfällen mit Personenschaden lag in nicht einmal 4 % der Fälle ein Fehlverhalten der Fußgänger vor.7

Welche Bedingungen aber fanden die auf den Landverkehr angewiesenen Menschen in dem langen historischen Zeitraum vor – fast der gesamten Menschheitsgeschichte –, der ausschließlich von »Körperkraftmobilität« bestimmt war? Wie erging es den Fußgängern im Alltag vor und nach dem Aufkommen der motorisierten und mechanischen Verkehrsmittel? In einem Wörterbuch aus dem Jahr 1796 heißt es unter dem Stichwort »Fußgänger«: »[…] der zu Fuße reiset. […] Auch ein Soldat, welcher zu Fuß dient, ein Infanterist; zum Unterschiede von einem Reiter.« Angeführt wird zudem das Sprichwort: »So wird dich das Armuth übereilen, wie ein Fußgänger.«8

Geschichtsschreibung rekonstruiert nicht nur, sondern konstruiert auch Geschichte. Die Art, wie sie erzählt wird, bestimmt nicht zuletzt die Weise, wie sie uns entgegentritt. Bertolt Brechts Fragen eines lesenden Arbeiters verdeutlichen das bereits in den ersten Zeilen: »Wer baute das siebentorige Theben / In den Büchern stehen die Namen von Königen. / Haben die Könige die Felsbrocken herbeigeschleppt?«9 Zur »Körperkraftmobilität« gehörte bis zum Aufkommen mechanischer Hilfsmittel das mühsame Schleppen, Tragen, Schieben usw. von Dingen. In zahlreichen Geschichtswerken kommen die sich von Ort zu Ort bzw. im Alltag mangels Alternativen zwangsläufig zu Fuß bewegenden Akteure, eben die Fußgänger, allerdings bestenfalls in einigen Halbsätzen vor. Selbst in den fachhistorischen Arbeiten zur Verkehrs- und Transportgeschichte fristen sie ein Schattendasein. Über die Geschichte der Verkehrsmittel Pferd und Wagen, Eisenbahn und Automobil sind wir im Zweifel besser im Bilde als über das einstige Massenverkehrsmittel, nämlich unsere eigenen Beine.

Entschieden umfangreicher und ergiebiger sind die zahlreichen geisteswissenschaftlichen, literarischen und journalistischen Beiträge zum Thema »Gehen, Spaziergehen und Wandern«. Über die Empfindungen und Wahrnehmungen beim Gehen, zumal darüber, was es heißt, zu gehen, liegt eine Fülle von Texten vor. Die Verknüpfung von Gehen bzw. Spazieren mit Sehen, Schaulust, Denken, Bildung, Einsamkeit oder Schrift ist im europäischen Raum spätestens seit dem Auftreten von Autoren wie Michel de Montaigne und Jean-Jacques Rousseau festes Programm; im 20. Jahrhundert nicht zuletzt von Hermann Hesse, Franz Kafka, Robert Walser oder Rolf Dieter Brinkmann. Wie heißt es nicht so treffend bei Roland Barthes: »Dis-curs – das meint ursprünglich die Bewegung des Hin-und-Her-Laufens, das ist Kommen und Gehen, das sind ›Schritte‹, ›Verwicklungen‹.«10 Gegenwärtig gehört vor allem Peter Handke zu den Autoren, in deren Werk das Gehen gleichsam die »Text-Räume« ausmisst. Wohin die Spaziergänge namhafter Literaten und Flaneure sowie die ihrer Protagonisten führten, ist umfassend dokumentiert und analysiert, so etwa auch, wie es bedeutende Philosophen und die Peripatetiker mit dem Gehen hielten – einschließlich ihrer in die europäische Philosophie eingegangenen Gedanken.11 Kurt Bayertz’ bestechende Studie Der aufrechte Gang. Eine Geschichte des anthropologischen Denkens verfolgt die seit der Antike dokumentierten, sich stetig verändernden und erweiternden Einschätzungen von Philosophen und Forschern zur zweibeinigen Fortbewegung.12 An neuzeitlichen und zeitgenössischen – mehr oder weniger »empfindlichen« – Fuß- und Pilgerreiseberichten mangelt es schon gar nicht.13

In meinem Buch geht es weniger um die literarischen Assoziationen und ideengeschichtlichen Auffassungen, die sich mit der menschlichen »Primärbewegung« der Füße verbinden lassen, als vielmehr um die konkrete Praxis all derjenigen unserer Ahnen, die bis weit ins 19. Jahrhundert hinein – und streckenweise noch im 20. Jahrhundert – fast alles zu Fuß erledigen mussten. Mittels historischer und anthropologischer Momentaufnahmen versuche ich zu erhellen, wie bereits die Vorfahren des modernen Menschen auf die Beine kamen, wie weit die Füße schon die Urmenschen trugen und wie unsere zunächst noch ausschließlich, später dann zwar weniger, aber immerhin doch noch weitestgehend auf ihre Beine als Beförderungs- und Arbeitsmittel angewiesenen Vorfahren überhaupt den Alltag bewältigten. Das Wissen über das Zufußgehen in all seinen Facetten erweist sich freilich als ziemlich bruchstückhaft, da für einen langen Zeitraum der Menschheitsgeschichte keine oder nur sehr spärliche schriftliche Quellen vorliegen. Die vorliegenden sind häufig unvollständig oder parteiisch. Vieles, was zuweilen für die »historische Wahrheit« gehalten wird, ist bestenfalls nur eine halbe Wahrheit.

Meine Spurensuche führt mehrere Millionen Jahre zurück. Zunächst kommen die den aufrechten Gang »einlegenden« Vormenschen ins Blickfeld, dann die Frühmenschen und schließlich wir, die rezenten Vertreter der Spezies Homo sapiens. Mit dem Zeitpunkt der Besiedelung der europäischen Landschaften beginnend, folge ich dann vor allem den Jahrtausende lang kaum lesbaren Fußabdrücken jener Generationen, die – selbst noch während der ersten Industrialisierungswelle und des aufkommenden Eisenbahnzeitalters – ihre Existenz durch Körperkraftmobilität bestritten. Ich stütze mich dabei aus praktischen Gründen vor allem auf in deutscher Sprache zugängliche Quellen und Statistiken und ich gehe überwiegend auf für Mitteleuropa spezifische sozial- und kulturhistorische Bedingungen ein. Diese sind – allerdings mit den einschlägigen kulturellen Abweichungen – auf den gesamten europäischen Raum übertragbar. (Anglo-amerikanische Varianten liegen von Rebecca Solnit: Wanderlust. A History of Walking und Geoff Nicholson: The Lost Art of Walking vor.14)

Einen aus meiner Sicht passenden Zeitrahmen für die Geschichtsschreibung des Fußgängers hat der für einen lebensgerechten Einsatz des technischen Fortschritts plädierende Philosoph und Theologe Ivan Illich (1926–2002) entwickelt:

»Der Mensch hat sich langsam, physisch und kulturell, im Einklang mit den Bedingungen seiner kosmischen Nische entwickelt. Was für das Tier seine Umwelt ist, das hat er in langer Geschichte zu seinem Wohn-Raum zu machen gelernt. Sein Selbstbild verlangt nach Ergänzung durch einen Lebensraum und eine Lebenszeit, in die das Tempo seiner Fortbewegung integriert ist. Das bewußte Ebenmaß von Raum, Zeit und Tempo bestimmen ihn als Mensch. Wenn diese Beziehung durch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge statt durch die Fortbewegung der Menschen bestimmt wird, dann wird der Mensch als Erbauer auf den Status des Pendlers reduziert.«15

Zum Pendler wurden die meisten Europäer mit Beginn des 20. Jahrhunderts. Seither ist das alltägliche Zufußgehen für die Mehrheit der Bevölkerung kein alternativloser Zwang mehr. Nicht zuletzt das Zeit- und Entfernungsgefühl hat sich seitdem deutlich verändert. Vor allem aber verlor der Mensch seine überkommene archaische Eigenschaft als Fußgänger. Seit gut 100 Jahren ist er – nicht nur in unseren Breitengraden – der schwächste unter den Verkehrsteilnehmern (die im Sinne der Straßenverkehrsordnung aktiv auf einen Verkehrsvorgang einwirken). In jeder Hinsicht stärker sind Auto-, Motorrad- und Fahrradfahrer sowie Reiter (Tiere sind rein rechtlich keine Verkehrsteilnehmer, da sie nach herrschender Auffassung nur passiv auf den Verkehr einwirken können).