21.1 Bedeutung und Struktur der Automobilindustrie

Die deutsche Automobilindustrie trägt wesentlich zur Wertschöpfung der Bundesrepublik Deutschland bei und ist gemessen am Umsatz einer der bedeutendsten Industriezweige in Deutschland. Dabei nimmt die Automobilindustrie gleichzeitig eine zentrale Rolle im deutschen Außenhandel ein und ist damit eine Schlüsselindustrie in Deutschland.1 Die Bedeutung für den Arbeitsmarkt spiegelt sich in den mehr als 800.000 direkt in der Automobilbranche tätigen Beschäftigten wider.2 Insgesamt sind in Deutschland sehr viele weitere Arbeitsplätze mit der Automobilindustrie verbunden.3 International nimmt die deutsche Automobilindustrie hinsichtlich ihrer Produktqualität und ihrer Marktstärke ebenfalls eine Spitzenstellung ein. Diese Aussagen gelten nicht nur für die großen Automobilhersteller, sondern auch für die Zulieferunternehmen. Mit einem Wertschöpfungsanteil von mehr als 80 % nehmen sie eine wesentliche Position in der Wertschöpfungskette der globalisierten Automobilindustrie ein.4

Die Struktur der Unternehmen der Automobilindustrie ist durch einen pyramidenförmigen Aufbau gekennzeichnet, der in der nachfolgenden Abbildung dargestellt ist. An der Spitze stehen die wenigen Automobilhersteller (OEM). Dies sind mit Hauptsitz in Deutschland Volkswagen, Daimler und BMW, welche derzeit zu den weltweit größten OEM gehören. Damit nimmt Deutschland mit einem Pkw-Weltmarktanteil von ca. 20 Prozent die Position des global viertgrößten Fahrzeugherstellers ein.5 Unterhalb dieser Ebene stehen die Modul- bzw. Systemlieferanten, die auch als 1^st-Tier-Supplier bezeichnet werden (z.B. Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen).6 Sie integrieren und koordinieren die Produktionsprozesse der Komponenten-/Baugruppenlieferanten (2^nd-Tier-Supplier) und tragen die Verantwortung dafür, dass die komplexen einzelnen Module bzw. Systeme, die vom OEM für das Endprodukt benötigt werden, in der benötigten Menge und Qualität zur richtigen Zeit und am richtigen Ort (just-in-time/just-in-sequence) bereitgestellt werden. Auf der untersten Ebene der Pyramide stehen die Einzelteillieferanten (3^rd-Tier-Supplier), die die mannigfaltigen Basisprodukte, welche für die einzelnen Baugruppen benötigt werden, herstellen.

1.2 Herausforderungen

Die automobilen Megatrends – E-Mobilität, Konnektivität, autonomes Fahren und Car-/Ridesharing – werden einen fundamentalen Einfluss auf die Branche haben. Dies hat auch Einfluss auf die Struktur der Branche.8 Viele Automobilhersteller sind weiterhin auf der Suche nach den vielversprechendsten Geschäftsmodellen der automobilen Zukunft. Der Aufbau neuer Geschäftsmodelle mit stabilen Lieferketten erfordert eine hohe Innovationskraft. Für beides – Innovationen und Kostensenkung – sind die Zulieferer oftmals wichtige Ansprechpartner der OEM. So wirken beispielsweise die folgenden automobilen Trends unmittelbar auch auf die Zulieferer:9

• wachsender Gesamtmarkt, allerdings Verschiebung der regionalen Marktanteile: Absehbarer Rückgang des Marktvolumens in Europa und NAFTA bei erwarteten signifikanten Wachstum in China,

• Rückgang im Bereich der Premium- und Mittelklasse – Anstieg der Klein- und Microklasse,

• steigende Bedeutung der Elektromobilität als Antriebstechnologie,

• autonomes Fahren und Digitalisierung als zukünftige Wachstumstreiber,

• Technologieunternehmen treten als neue Wettbewerber in den Markt ein,

• starker Anstieg alternativer Mobilitätskonzepte, wie z.B. Carsharing und Ridesharing.

4Klar ist, dass es auch auf Zuliefererseite Gewinner und Verlierer der bevorstehenden Marktveränderungen geben wird. Während einige Unternehmen in ihrem aktuellen Kerngeschäft mit starken Volumenrückgängen konfrontiert sein werden, können andere mit eher stabilen oder sogar stark steigenden Volumina rechnen.10

Im Zeitablauf hat sich ein Trend zur Steigerung der Fertigungstiefe bei den Zulieferern abgezeichnet.11 Dadurch verbleibt nur ein geringer Teil der gesamten Wertschöpfung beim Automobilhersteller. Damit einhergehend werden auch immer mehr Know-how und folglich Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten auf untere Ebenen der Strukturpyramide verschoben. Technologien sind und sollten vor dem Hintergrund der geschilderten Trends auch in Zukunft gerade für die deutsche Automobilindustrie das zentrale Differenzierungsmerkmal im globalen Wettbewerb bleiben. Neben die Herstellung erforderlicher Werkzeuge für die laufende Serienfertigung sowie die Fertigung der Serienteile selbst tritt damit in zunehmendem Maße die Entwicklung einzelner Werkzeuge und Teile oder kompletter Systeme und Komponenten durch das Zulieferunternehmen. Große Zulieferer haben angekündigt, bald selbst Fahrzeuge in Form von fahrerlosen E-Großraumtaxis anzubieten, da es in Zukunft weniger um Motorleistung geht und Komfort, Sicherheit und Vernetzung im Vordergrund stehen.12 Gleichzeitig stehen die Zulieferer damit aber auch vor der Herausforderung, den wesentlichen Teil der Forschungs- und Entwicklungsleistungen erbringen zu müssen, der erforderlich ist, um dem globalen Wettbewerbsdruck begegnen zu können. Die F&E-Tätigkeiten werden dabei vermehrt sowohl von der Nachfrage nach alternativen Antriebstechnologien als auch von der Digitalisierung dominiert werden. Die zunehmende Individualisierung im Zusammenspiel mit einer steigenden Marktdynamik führen zusätzlich zu immer kürzeren Innovationszyklen. Der daraus erwachsende Entwicklungsdruck spiegelt sich in den auf mittlerweile global nahezu 40 Mrd. Euro gestiegenen F&E-Ausgaben der Automobilindustrie wider, die zu einem Drittel von der deutschen Automobilindustrie getragen werden.13

Gleichzeitig stehen die Zulieferer jedoch vor der Herausforderung, ihren Finanzierungsbedarf für technische Innovationen zu decken. Weiterhin müssen sie zwischen einem zunehmenden Kostendruck auf der Beschaffungsseite, volatilen Rohstoffpreisen und dem Preisdruck seitens der Automobilhersteller agieren, welche von den Zulieferern ihren Beitrag zu den eigenen Einsparungsprogrammen fordern. Da gleichzeitig ein harter Wettbewerb um Entwicklungs- und Serienaufträge der OEM und 1^st-Tier-Supplier stattfindet und sich der Wettbewerb zunehmend auch auf Unternehmen aus der Technologiebranche ausweitet, verläuft entlang der gesamten Wertschöpfungskette ein intensiver Verhandlungsprozess. Dies betrifft neben den Serienaufträgen und deren Besonderheiten (Entwicklung, Gutschriftverfahren bei sämtlichen Aufträgen, Gewährleistung, Rückrufaktionen) auch Vereinbarungen zum Markteintritt und zur Auftragserlangung, Entwicklungsaufträge 5sowie Vereinbarungen mit Rohstofflieferanten. Die Zulieferindustrie ist bemüht, durch z.B. qualitativ verbesserte Zulieferteile ihre Verhandlungsposition gegenüber den Abnehmern zu stärken und durch innovative Produkte auch andere Marktsegmente zu bedienen (Produktinnovation).14 Gleichzeitig sind die Zulieferer in diesem Kontext bestrebt, durch eine Optimierung der Prozesse ihre Produktionsaufwendungen zu senken (Prozessinnovation), um damit – je nach Verhandlungssituation – höhere Gewinne zu erzielen oder geringere Teilepreise anbieten bzw. akzeptieren zu können.

Diese Herausforderungen stellen nicht nur Besonderheiten in der operativen und strategischen Geschäftsführung in der Branche dar, sondern werfen immer wieder Fragen auf, wie diese Sachverhalte in der handelsrechtlichen Rechnungslegung abzubilden sind.15 Dargestellt werden in diesem Buch die Besonderheiten der Rechnungslegung, die in der Praxis am häufigsten adressiert werden. Wesentliche Abweichungen zu Ansatz- und Bewertungsfragen, die sich zu den International Financial Reporting Standards (IFRS) ergeben, werden jeweils kurz dargestellt. Ebenfalls werden wesentliche Abweichungen zur Steuerbilanz in den jeweiligen Kapiteln skizziert, da Abweichungen zur Steuerbilanz zu latenten Steuern führen, die ggf. im Rahmen der handelsrechtlichen Rechnungslegung (Handelsbilanz) zu berücksichtigen sind. Da IFRS 15 aufgrund der komplexen Vertragsbeziehungen der Branche einen erheblichen Einfluss auf die Umsatzerlösrealisierung hat, werden Fragestellungen hierzu ausführlich dargelegt. Weitere in der Branche relevante ertrags- und umsatzsteuerliche Aspekte, Kapitel zu Verrechnungspreisen (Transferpricing), zu umsatzsteuerlichen Besonderheiten und zu öffentlichen Fördermitteln runden das Werk ab.