ÜBER DEN AUTOR

Christian Jostmann ist Historiker, Autor zahlreicher Bücher und schreibt regelmäßig für das Feuilleton der SÜDDEUTSCHEN ZEITUNG. Er hat sich für Das Eis und der Tod viele Jahre in die Literatur zur Polarforschung und speziell zur Expeditionsgeschichte der Unternehmungen von Robert F. Scott und Roald Amundsen eingearbeitet. Dank seiner reichen Literaturkenntnis und dank seiner erzählerischen Fähigkeiten war es ihm möglich, dieses gleichermaßen informative, spannende und literarisch gestaltete Buch über die Eroberung des Südpols zu schreiben. Von demselben Autor ist im Verlag C.H.Beck lieferbar: Nach Rom zu Fuß. Geschichte einer Pilgerreise (²2007).

ANMERKUNG ZU MASSEN UND DATEN

In diesem Buch werden die damals international üblichen Maßsysteme verwendet, das heißt im Wesentlichen das Imperiale System, wie es im Britischen Empire seit 1824 definiert war. In Norwegen benutzte man zwar seit dem 19. Jahrhundert das metrische System und die Temperaturskala nach Celsius. Um dem Leser aber den Vergleich zwischen beiden Expeditionen zu erleichtern, messen Amundsen und seine Mitarbeiter in diesem Buch ebenfalls ausschließlich in «Imperial units».

Größere Entfernungen sind durchweg in geographischen bzw. nautischen Meilen, Längen sonst in Fuß oder Zoll («inch») angegeben. Eine geographische Meile misst 1,852 km und entspricht einer Bogenminute; 60 Meilen ergeben somit einen Breitengrad. Ein Fuß misst 30,48 cm, 3 Fuß ergeben einen Yard, der etwa einem großen Schritt entspricht. 12 Zoll sind ein Fuß; das heißt, ein Zoll misst 2,54 cm. Der Faden wiederum ist ein nautisches Längenmaß und entspricht 2 Yard oder 6 Fuß oder etwa 1,83 m.

Gewichte maß man nach dem Avoirdupois, das in angloamerikanischen Ländern noch heute üblich ist. In diesem Buch kommen vor: die Unze («oz.» = 28,35 g), das Pfund («lb.» = 0,4536 kg) und die Tonne («long ton» = 2240 lb. = 1,016 t). Als Hohlmaß wird gelegentlich die Gallone (ca. 4,55 l) genannt.

Die Thermometer der Entdecker waren nach Grad Fahrenheit geeicht. Um Grad Fahrenheit in Grad Celsius umzurechnen, zieht man von soundso viel Grad Fahrenheit 32 ab, dividiert das Ergebnis durch 1,8 und erhält die entsprechenden Grad Celsius. Oder als Formel: °C = (°F 32) * 5 ÷ 9. Zum schnellen Nachschlagen sind in der folgenden Tabelle beide Einheiten parallel gesetzt (Celsius-Grade gerundet):

Die britischen Entdecker rechneten oft in «Grad Frost». Dazu zählten sie die gemessenen Grad Fahrenheit vom Gefrierpunkt des Wassers abwärts. 0° F entsprechen demnach 32 Grad Frost (17,8° C) und 77° F, die tiefste durch Scotts Mitarbeiter gemessene Temperatur, 109 Grad Frost (60,6 °C).

Der Tagesablauf in den Winterquartieren und auf Schlittenfahrten richtete sich jeweils nach der wahren Sonnenzeit, das heißt nach jener Zeit, nach der die Sonne um 12 Uhr mittags genau im Norden (und zugleich am höchsten) stand. Daneben besaßen die Entdecker Uhren, die die mittlere Greenwich-Zeit, die damalige Weltzeit, anzeigten. Diese war unter anderem für die Navigation wichtig.

Bei der Datierung ist zu beachten, dass die Fram auf dem Weg in die Bucht der Wale den 180. Längengrad von West nach Ost kreuzte, der auch 1910 schon die Richtlinie für die internationale Datumsgrenze war. Streng genommen hätten die Norweger ihre Logbücher beim Kreuzen des 180. Meridians um einen Tag zurückdatieren müssen. Das taten sie aber nicht, mit der Konsequenz, dass sie während der gesamten Reise dieselben Daten aufzeichneten wie die Briten, die diesseits (also westlich) der Datumsgrenze ihre Basis errichtet hatten. Erst nach seiner Rückkehr korrigierte Amundsen einige (aber nicht alle) seiner Daten, darunter auch das seiner Ankunft am Südpol, die nun nicht mehr auf den 15., sondern auf den 14. Dezember 1911 fiel. Diese Änderung sorgt bis heute für Verwirrung. Dieses Buch hält sich an die ursprünglichen Daten, das heißt an die in den Logbüchern verzeichneten.

Zu guter Letzt eine Bemerkung zum Geld. Historische Geldwerte lassen sich nicht einfach in heutige Werte umwandeln. 10 Britische Pfund des Jahres 1911 wären heute – je nachdem, ob man den Verbraucherpreisindex, die Einkommensentwicklung oder den Anteil am Bruttoinlandsprodukt zum Vergleich heranzieht – ca. 760, 4000 oder 6300 Pfund wert. Wenn man z.B. den Sold betrachtet, den Robert Scott als Captain des Schlachtschiffs H. M. S. Bud wark erhielt: 830 Pfund im Jahr, so weiß man, dass er zwar viel mehr als der durchschnittliche Gehaltsempfänger verdiente (340.000 Pfund nach heutigen Maßstäben), sich dafür aber «nur» Güter im Wert von etwa 70.000 Pfund leisten konnte. Für die Norwegische Krone gilt dasselbe. Der nominale Wechselkurs zwischen Pfund und Krone lag im hier behandelten Zeitraum (der seligen Zeit des Goldstandards!) bei ungefähr 18 Kronen 22 Øre für das Pfund. Um genauer zu vergleichen, müsste man jedoch auch die Preise und Gehälter in Norwegen zu jener Zeit berücksichtigen.

ZEITTAFEL ZUR ENTDECKUNG DER ANTARKTIS

(bis zum Ende des «Heroischen Zeitalters»)

AUSWAHLBIBLIOGRAPHIE

1. Allgemeines

B. STONEHOUSE (Hg.). Encyclopedia of the Antarctic. 2 Bde. Hoboken, New Jersey 2002.

DAVID MCGONICAL (Hg.). Antarctica. Secrets of the Southern Continent. Ecology. Geography. Wildlife. Explorations, London 2009.

NORBERT W. ROLAND. Antarktis. Forschung im ewigen Eis. Heidelberg 2009.

ALAN GURNEY. Below the Convergence. Voyages Toward Antarctica 1699–1839. London 2007.

T. H. BAUGHMAN. Before the Heroes Came. Antarctica in the 1890s. Lincoln, Nebraska 1994.

2. Roald Amundsen

ROALD AMUNDSEN. Wettlauf zum Südpol. Die norwegische Expedition 1910–1912. Berlin 2001.

ROLAND HUNTFORD. Scott and Amundsen. Their Race to the South Pole. The Last Place on Earth. London 2000.

ROLAND HUNTFORD (Hg.). The Amundsen Photographs. London 1987.

TOR BOMANN-LARSEN. Amundsen. Bezwinger beider Pole. Die Biographie. Hamburg 2010.

RAGNAR KVAM JR. Im Schatten. Die Geschichte des Hjalmar Johansen, des «dritten Mannes» zwischen Fridtjof Nansen und Roald Amundsen. Berlin 1999.

3. Robert F. Scott

ROBERT FALCON SCOTT. Journals. Captain Scott’s Last Expedition. Oxford 2008.

ROBERT FALCON SCOTT. Letzte Fahrt. Kapitän Scotts Tagebuch. Tragödie am Südpol 1910–1912. Lenningen 1997.

APSLEY CHERRY-GARRARD. The Worst Journey in the World. London 2010.

DAVID THOMSON. Scott, Shackleton and Amundsen. Ambition and Tragic in the Antarctic. New York 2004.

ELSPETH HUXLEY. Scott of the Antarctic. Lincoln, Nebraska 1990.

FRANCIS SPUFFORD. I may be some time. Ice and the English Imagination. London 2003.

SUSAN SOLOMON. The Coldest March. Scott’s Fatal Antarctic Expedition. New Haven 2001.

Bild- und Kartennachweis

Vorderer Vorsatz: Stieler Handatlas, 9., von Grund aus neubearb. und neugestochene Aufl., 8. berichtigter Abdruck. Verlag J. Perthes, Gotha, 1912.

Hinterer Vorsatz: U. S. Geological Survey

Karte, S. 204: Peter Palm, Berlin

Aus Captain Sir James Clark Ross, R. N., Voyage of Discovery and Research in the Southern and Antarctic Regions, during the Years 1839–43, London 1847, Band 1, Abb. zwischen 232 und 233: Abb. 2

Wir danken folgenden Bildgebern:

Scott Polar Research Institute, University of Cambridge:

Frontispiz (P2005/5/1515); Abb. 1 (P2005/5/609); Abb. 7 (P83/6/9/98); Abb. 8 (P2005/5/196); Abb. 10 (P2005/5/64); Abb. 11 (P2005/5/802); Abb. 13 (P2005/5/186); Abb. 14 (P2005/5/540); Abb. 19 (P2005/5/370); Abb. 20 (P2005/5/1423); Abb. 21 (P2005/5/719); Abb. 24 (P2005/5/538); Abb. 25 (P2005/5/397); Abb. 26 (P2005/5/447); Abb. 28 (P2005/5/566); Abb. 29 (P2005/5/752za); Abb. 33 (P2005/5/844); Abb. 35 (P2005/5/1443); Abb. 36 (P2005/5/1249)

Alexander Turnbull Library, Wellington, Neuseeland: Abb. 3 (F-22336-1/2); Abb. 4 (Ref. PAColl-4225-01)

Norsk Folkesmuseum, Oslo: Abb. 5 (NFWA.00876); Abb. 6 (NF.W.11330); Abb. 27 (NF.W.11328)

National Library of Norway, Picture Collection, Oslo: Abb. 9 (NPRA 2779/Fotograf: unbekannt); Abb. 12 (NPRA 111/Fotograf: unbekannt); Abb. 15 (NPRA 828/Fotograf: unbekannt); Abb. 16 (NPRA 120/Fotograf: unbekannt); Abb. 18 (NPRA 1436/Fotograf: unbekannt); Abb. 22 (NPRA 139/Fotograf: unbekannt); Abb. 23 (NPRA 1479/Fotograf: unbekannt); Abb. 34 (NPRA 3135/Fotograf Beattie?)

British Antarctic («Terra Nova») Expedition (1910–1913) Album; Alexander Turnbull Library, Wellington, Neuseeland: Abb. 17 (PA1-f-066-03-8)

Joseph Kinsey Collection/Alexander Turnbull Library, Wellington, Neuseeland: Abb. 30: (Ref. Nr. PA1-f-066-08-1)

National Oceanic and Atmospheric Administration, Washington D. C.: Abb. 31

National Library of Australia, Canberra. Edward Searle’s album of photographs of Australia, Antarctica and the Pacific, 1911–1915: Abb. 32 (NLA-PIC-AN2381 4300/Fotograf: Olav Bjaaland)

I COLD OPEN

Das Gesetz

Eine Schule Orcas war an der Eiskante aufgetaucht. Ihre Finnen schnitten Furchen ins Wasser, ihre schwarzglänzenden Rücken wölbten sich, und dann, unvermutet, reckte einer der Riesendelphine den Kopf in die Luft, so dass seine helle Unterseite zum Vorschein kam. Aus winzigen Augen starrte er auf das Eis, wo Robben sich räkelten und Pinguine spazieren gingen – ein Schlaraffenland, verlockend nah und doch unerreichbar. Die Orcas waren hungrig. Der Hunger zehrte an ihren massigen Leibern und verlangte nach Fleisch: Mehrere hundert Pfund davon brauchte ein Orca zum Leben, Tag für Tag.

Aber Orcas waren gute Jäger, und gute Jäger haben gelernt zu warten. Irgendwann würden auch die Robben Hunger verspüren, und weil es auf dem Eis nichts zu fressen gab, mussten sie ins Wasser. Und dann würden die Orcas angreifen. Wenn das Opfer Glück hatte, wurde es durch einen Schlag der mächtigen Fluken betäubt; andernfalls sollte es nur noch die langen spitzen Zähne spüren, die seine Speckschicht durchstießen.

Von Süden her wehte eine leichte Brise, und mit der Brise waren die Wolken, die über der Bucht gehangen hatten, aufs Meer hinausgeweht, den Eisschollen hinterher, die der Wind schon am Vortag fortgetrieben hatte. Nur jenes Eis war geblieben, das fest mit dem Fuß der großen Eiswand verbunden war, die, stark zerklüftet und von Eiszapfen gesäumt, mehr als hundert Fuß senkrecht in den Himmel ragte. Und hier unten, im noch weichen Neuschnee, den die Wolken auf dem Eis abgelegt hatten, hatten es sich die Robben bequem gemacht.

Den Robben war nicht anzusehen, ob sie das Auftauchen ihrer Feinde bemerkten. Solange sie auf dem Eis lagen, konnten die Orcas ihnen nichts anhaben. Eine satte Robbe hielt das stundenlang, wenn nicht ganze Tage aus. Es war das einfache Gesetz, das seit Jahrmillionen das Leben der Robben im Eismeer bestimmte: Unter Wasser drohten Gefahr und Verderben, lockte aber auch reiche Nahrung; auf dem Eis gab es zwar nichts zu fressen, aber auch keine Feinde. Darum scherten die Robben sich nicht weiter um das, was jenseits der Eiskante vorging. Wie hätten sie auch ahnen sollen, dass hinter dem Schrecken, der ihnen vertraut war, diesmal eine noch tödlichere Bedrohung aufzog. Selbst wenn sie nicht kurzsichtig gewesen wären, hätten die Robben nicht erkannt, was sich der Eiskante von Norden näherte. In ihre Bucht kam ein Schiff, und mit diesem Schiff kam der Tag, an dem das Gesetz, das seit Jahrmillionen über Leben und Tod entschieden hatte, seine Gültigkeit verlor.

Die Enthüllung

Funchal, 9. September 1910

Schwer lastete die Nachmittagshitze auf dem Hafen von Funchal. Die Dünung klatschte an die Mole und an die Rümpfe der Schiffe, die in der Bucht vor Anker lagen, aber nur die kleineren Boote ließen sich von ihr schaukeln, während die fünf oder sechs Überseedampfer keine Regung zeigten. Ein wenig abseits lag ein Dreimastschoner auf Reede, ein bauchiger und gedrungener Kahn, der durch seine dürftige Takelage und einen undefinierbar dunklen Anstrich von den Dampfern mit ihren weißen Relings und bunten Schornsteinen abstach.

Es geschah selten, dass ein Schiff in dem vielbesuchten Hafen mitten im Atlantik Aufsehen erregte, aber an diesem Schoner war etwas faul, da waren sich die alten Männer, die ihre Nachmittage in den Cafés am Strand zu verbringen pflegten, einig. Es sei ein Forschungsschiff, hieß es, auf dem Weg ins ewige Eis. Was die Leute dort nur wollten? Es war keine drei Monate her, da hatte eine britische Antarktis-Expedition in Funchal Station gemacht. Die Engländer hatten schöne blaue Uniformen getragen und sich benommen wie Gentlemen.

Und nun dieser Schoner, der aussah wie ein Waschtrog mit Masten. Seit er vor drei Tagen eingelaufen war, die Flagge Norwegens am Heck, wich seine Besatzung jedem Kontakt aus. Die Händler, die mit ihren Booten zwischen den Schiffen kreuzten, hatten die Norweger wortkarg abgefertigt, ebenso den Reporter der Lokalzeitung, der sich ihnen in der Hoffnung auf eine Story genähert hatte. Und Doutor Amada, der als Hafenarzt die Gesundheit der Ankömmlinge untersuchen wollte, hatte sich einer zähnefletschenden Meute gegenübergesehen, Hunden oder eher Wölfen, von denen sich angeblich mehrere Dutzend an Deck tummelten. Doutor Amada, der ein friedliebender und außerdem ein schmächtiger Mann war, hatte auf dem Absatz kehrtgemacht. Später war ein großer Pferdekadaver hinübergeschifft worden – der Gestank hatte noch ewig über der Mole gehangen – und am nächsten Tag ein zweiter. Das Freudengeheul der Bestien war jedes Mal bis zur Kathedrale hinauf zu hören gewesen.

Doch seit einer Weile war kein Lebenszeichen von dem Schoner an Land gedrungen. Er lag da, versunken in derselben Ruhe, die manchmal um diese Stunde den Hafen umgab, wenn man auf der Mole das Klirren von Besteck hören konnte und wusste, dass die Kellner oben im «Reid’s» die Tische deckten. Oder den rhythmischen Schlag eines Ruderpaares, der verriet, dass ein Boot zu einem der Schiffe hinausfuhr – so wie jetzt zum Norwegerschiff.

Den beiden Matrosen an den Riemen rann der Schweiß von der Stirn und von den bloßen Unterarmen, während untätig im Heck zwei Männer saßen. Auf den ersten Blick war nicht zu erkennen, dass die beiden Brüder waren. Der eine trug die Kleidung eines gut situierten Geschäftsmannes, einen hellen Anzug mit Weste, über der sich eine silberne Uhrenkette spannte; das glatte Gesicht schmückte ein sorgfältig gestutzter Schnurrbart. Die Züge des anderen waren zerfurcht wie die Rinde einer alten Eiche, seine Augen lagen halb unter schweren Lidern verborgen; dabei war er der jüngere der beiden. Das hervorstechende Merkmal an dem Mann war jedoch die scharfkantige Nase, die seinem Gesicht etwas Raubvogelartiges verlieh, etwas von einer geschnitzten Maske. Er trug eine Seemannsjacke und hatte die Ellenbogen lässig auf die Knie gestützt, im Unterschied zu seinem Bruder, der aufrecht saß. Die beiden sprachen kein Wort. Auch ihre Blicke sagten nichts.

Leon und Roald Amundsen dachten, jeder für sich, an das letzte Jahr zurück: an das Geheimnis, das sie miteinander geteilt hatten, und an die endlosen Vorbereitungen für diese Expedition, die sie gemeinsam geplant und organisiert hatten, Roald als deren Leiter und Leon als Geschäftsführer. Alles hing nun davon ab, wie die Männer an Bord reagieren würden, wenn sie das wahre Ziel der Reise erfuhren. Den Großteil ihrer achtzehnköpfigen Mannschaft hatten die Amundsen-Brüder genauso getäuscht wie den Rest der Welt. Nicht einmal der große Nansen, Übervater der norwegischen Polarforschung, war eingeweiht, und König Haakon VII. hatte ihnen vor wenigen Wochen viel Glück für ein Unternehmen gewünscht, von dem er glaubte, dass es ins arktische Eismeer und hoffentlich zum Nordpol führen würde. Doch den hatten inzwischen die Amerikaner erreicht und damit die Amundsens veranlasst, ihre Pläne im Stillen zu ändern.

Behende kletterten die Brüder die Leiter hinauf zum Deck ihres Schiffes, wo Leutnant Nilsen sie erwartete. Thorvald Nilsen wusste, wohin die Reise ging. Er war 29 Jahre alt, untersetzt und als Offizier der Handelsmarine bisher auf der Südamerika-Linie unterwegs gewesen. Hinter seinem pausbäckigen, harmlosen Jungengesicht verbargen sich ein wacher Verstand und bissiger Humor. Roald Amundsen schätzte beides.

Und, fragte er, alles klar, Skipper?

Alles wie befohlen, Chef. Die Männer sitzen unten und schreiben ihre Briefe.

Gut, dann wollen wir sie mal zusammentrommeln, damit auch die, denen sonst nichts einfällt, etwas zu schreiben haben. Lassen Sie Anker einholen.

Wenig später dröhnte das Rasseln der Kette durch den Schiffsbauch. Aufgeschreckt durch den Lärm kamen die Männer die Leitern herauf. Einige murrten, was die plötzliche Hast solle. Doch als sie den Chef an Deck stehen sahen, neben ihm seinen Bruder und Nilsen, Letzteren mit einem unterdrückten Grinsen im Gesicht und einer Karte unter dem Arm, verstummten sie. Ungewöhnlich genug: Der Chef trat nervös von einem Bein auf das andere. Irgendetwas lag in der Luft.

Nilsen entrollte die Karte und heftete sie so an den Hauptmast, dass jeder sie sehen konnte. Für einige Augenblicke war es ganz still, und man hörte das Winseln eines der Grönlandhunde, der unter der Hitze litt. Alle starrten auf die Karte, auf der, inmitten einer großen weißen Fläche, die wenigen bekannten Küstenlinien und Inseln der Antarktis eingezeichnet waren.

Es gibt ein paar Dinge hier an Bord, sagte Roald Amundsen mit seiner schrillen Stimme, die ihr mit Misstrauen oder Verwunderung betrachtet habt, die Holzhütte etwa und all die Hunde, aber darüber werde ich jetzt nicht sprechen. Was ich sagen will, ist Folgendes: Es ist meine Absicht, südwärts zu segeln, einen Trupp auf dem südlichen Kontinent abzusetzen und zu versuchen, den Südpol zu erreichen.

Amundsens Lampenfieber war verflogen, souverän und lapidar setzte er seiner Mannschaft auseinander, warum er sie hatte täuschen müssen: Dass der Nordpol, seitdem Cook und Peary um seine Entdeckung stritten, kein lohnendes Ziel mehr war. Dass sie den Umweg über den Südpol, wenn er ihn öffentlich angekündigt hätte, niemals hätten machen dürfen, weil bekanntlich auch die Briten dorthin unterwegs waren und der junge norwegische Staat es sich mit seiner wichtigsten Schutzmacht nicht verderben wollte. Jawohl, das Wort «Umweg» habe er mit Absicht gewählt, denn um nichts weiter als einen Umweg handelte es sich doch. Nachdem sie auf dem Weg nach Alaska ohnehin Kap Hoorn umfahren mussten, nachdem man also schon da unten war und der Südpol greifbar nahe, wäre es doch schade, diese Chance auszulassen. Im nächsten Jahr könnten sie dann immer noch, wie geplant, ins nördliche Eismeer segeln.

Aber vorher, sagte Roald Amundsen, sollten wir den Briten ein Wettrennen liefern.

Wie sie dastanden, im Unterhemd, barhäuptig, die Kinnladen unten, boten Norwegens Polarhelden einen komischen Anblick.

Hurra!, rief endlich Olav Bjaaland, der siegesgewohnte nordische Ski-Champion, das heißt, wir werden die Ersten sein!

Ein Sturm

Südlicher Ozean, 2. Dezember 1910

Nun war eingetroffen, was nicht hätte passieren dürfen. Am Abend des dritten Tages, nachdem die Terra Nova Neuseeland bei gutem Wind verlassen hatte, geriet das überladene Schiff in einen Sturm. Es war einer jener Stürme, für die der Südliche Ozean berüchtigt war, mit Winden von fünfzig Meilen[*] pro Stunde und Wellenbergen, die sich 35 Fuß und höher auftürmten. Eine grüne Sturzsee nach der anderen ging auf das Schiff nieder, ergoss sich über die Hunde, die an Deck angeleint waren, und ein Teil der schäumenden Flut drang zwischen den Decksplanken durch die Ritzen, die sich mit jeder Bewegung des Schiffes weiteten, in die Kajüten und Laderäume. Die Brecher zerrten an der Ladung, die auf dem Mittelschiffdeck vertäut war: Kohle in Säcken, Benzinkanister, Futterballen für Ponys, bis die Befestigungen schließlich nachgaben. Unter der Wucht der Wellen verwandelten sich Benzinkanister in Rammböcke, krachten gegen die Kisten mit den Motorschlitten, die an Deck standen, stießen gegen die Reling und warfen die Hunde um, die verzweifelt darum kämpften, nicht von ihren Leinen erwürgt zu werden. Nicht viel besser erging es den Ponys im Vorschiff. Das Schiff rollte so stark, dass es die Tiere von den Beinen fegte und zwei Männer sie unter Aufbietung aller Kräfte wieder aufrichten mussten. Die Ponys, die im fernen Sibirien zwar ein raues Leben, aber festen Boden unter den Hufen gewohnt waren, entleerten sich vor Angst, und ihre Exkremente flossen mit dem Wasser durch das undichte Deck in die Mannschaftsräume.

Die Terra Nova war nicht die erste Wahl gewesen. Sicher, sie war eine hochseetüchtige Dreimastbark mit einem starken Rumpf aus Holz, wie er nötig war für Eismeerfahrten, denn in jener Zeit hielt kein Stahlrumpf dem Druck des Eises stand. Aber als die Britische Antarktis-Expedition die Terra Nova erwarb, war sie bereits ein Vierteljahrhundert in Dienst, die meiste Zeit in den Walfanggründen vor Neufundland. Ihr zusätzlicher Dampfantrieb fraß eine Menge Kohle für das, was er leistete. Auf der monatelangen Fahrt nach Neuseeland hatte die Besatzung unzählige Stunden an der Handpumpe geschuftet, weil das Schiff übermäßig leckte. Im Dock in Lyttelton war zwar das Leck geschlossen worden, aber danach hatten sie den alten Walfänger mit so viel Ausrüstung und Treibstoff beladen, dass die Plimsoll-Linie, bis zu der ein Schiff beladen werden durfte, nicht mehr zu sehen war.

460 Tonnen Kohle, 19 Ponys, 45 Tonnen Heu und Hafer, 33 Schlittenhunde, fünf Tonnen Hundekekse, drei Motorschlitten, zweieinhalb Tonnen Benzin, zwei zerlegte Holzhütten inklusive Acetylen-Generatoren, ein Eishaus mit drei Tonnen Eis für 162 Hammel und drei Rindskadaver, zwölf Tonnen Trinkwasser, außerdem Käse, Butter, Speck, Schinken, Obst und Gemüse in Konserven, Mehl, Zucker und weiterer Proviant, darunter Kakaopulver, Rosinen, Bonbons und Schokolade, Tee, Zitronensaft, Rum, Sherry und Champagner für besondere Anlässe, zwei gusseiserne Herde plus Töpfe, Pfannen und Geschirr, sodann 45 Schlitten verschiedener Länge, Skier, Zelte, Rentier-Schlafsäcke, Primus-Kocher, Petroleum, Kletterseile, Schneebrillen, Ferngläser, Kompasse, Theodoliten und andere Navigationshilfen sowie Zwieback und Pemmikan; hinzu kamen eine photographische Apparatur samt Dunkelkammer und anderthalb tausend Glasplatten, mehrere wissenschaftliche Labors, Instrumente zur Messung des Erdmagnetismus und der Schwerkraft, Thermographen und Windmesser, eine Bibliothek mit belletristischer und Fachliteratur, ein Pianola, zu guter Letzt die Besatzung, 65 Mann mit ihrer persönlichen Habe – und eine Katze. Das meiste von all dem und zahllose weitere Dinge hatte ein genialer Stauermeister im Bauch des 180 Fuß langen Schiffes verschwinden lassen, der Rest – unter anderem dreißig Tonnen Kohle in Säcken – war an Deck festgezurrt worden.

Wenn das mal gutgeht, hatte so mancher gedacht, als die Terra Nova unter großem Trara von Neuseeland in See gestochen war. Die verantwortlichen Offiziere waren sich des Risikos bewusst gewesen; der Captain hatte das Schiff sogar für viel Geld im piekfeinen Royal Yacht Squadron registriert, damit es von den regulären Kontrollen ausgenommen war. Es war ihnen nichts anderes übrig geblieben, wenn sie die ehrgeizigste Antarktis-Expedition aller Zeiten ans Ziel bringen wollten. Die Hälfte der Besatzung sollte für mindestens ein Jahr im Eis bleiben und verschiedene Abschnitte des antarktischen Festlands erkunden. An zwei Standorten waren Winterquartiere geplant, wo während der Polarnacht meteorologische und magnetische Daten gesammelt werden sollten. Das wissenschaftliche Programm war umfangreicher als jedes andere bisher: Ein Team vorwiegend junger Wissenschaftler – Geologen, Biologen, Physiker, Meteorologen, Ärzte – brannte darauf, der Antarktis ihre Geheimnisse zu entreißen; ein Photokünstler wollte kinematographische Bilder von Pinguinen und Polarforschern nach Hause bringen. Und endlich, als publikumswirksame Krönung des großen Unternehmens, sollte ein Team nach Süden vorstoßen und für Seine Majestät den geographischen Pol erobern. Der alte Walfänger war ebenso mit Hoffnungen überladen wie mit Kohle, Schlitten und Ponys.

Aber diese Hoffnungen wirkten nun auf groteske Weise lächerlich. Captain Scott klammerte sich mit beiden Händen an die Brücke der Terra Nova, um nicht von den Brechern, die jede Minute heranrollten, fortgerissen zu werden. Das Schiff kam ihm so winzig vor, so zerbrechlich angesichts der tobenden Naturgewalten. Was für eine bittere Ironie, wenn die ganze Expedition mit Mann und Maus auf den Ozeanboden sänke, bevor sie die Antarktis überhaupt erreicht hatten. Monate würden vergehen, bis ihr Verschwinden auch nur auffiele.

Zur selben Zeit – es war zwei Stunden nach Mitternacht – erklärten im Maschinenraum der Terra Nova Ingenieur Williams und Heizer Lashly dem Vizekommandanten die Lage. Die Pumpen kamen gegen das Wasser, das von oben ins Schiff eindrang, nicht mehr an. Zähe Klumpen aus Kohlenstaub und Maschinenöl verstopften immer wieder die Saugstutzen. Schon reichte das Wasser an die Eisenplatten, auf denen die Heizer ihre Arbeit verrichteten. Wenn das so weiterging, würde es bald den Kessel erreicht haben. Lieutenant Evans wusste, was das bedeutete: Das eiskalte Wasser würde den glühend heißen Kessel zum Bersten bringen.

Der zupackende Evans befahl unverzüglich, die Handpumpe an Deck in Betrieb zu nehmen, an der die Besatzung auf der Herfahrt so viele Stunden gerackert hatte und an der sie nun, inmitten von Sturzseen, um ihr Leben pumpte. Aber bald förderte die Handpumpe nur noch ein Rinnsal, weil auch sie mit dem Öl-Kohle-Gemisch verstopft war. Sie zu säubern war unmöglich, weil man, um an den Saugstutzen zu kommen, die Ladeluke hätte öffnen müssen, und dann wäre das Schiff binnen Minuten vollgelaufen. Indessen stieg das Wasser im Heizraum und hörte nicht auf zu steigen, so dass den Heizern schließlich nichts anderes übrig blieb, als die Feuer zu löschen. Um vier Uhr morgens war die Terra Nova nur noch eine Holzkiste im Ozean, nicht mehr zu manövrieren und halb havariert, und der Sturm wütete weiter mit unverminderter Kraft.

Jetzt gab es nicht mehr viel, was sie tun konnten. Evans holte die «Heckwache», wie die Wissenschaftler und übrigen Landratten spöttisch genannt wurden, aus ihren Kabinen. Ein übler Gestank schlug ihm entgegen. Fast jeder hier war seekrank, doch kaum einer ahnte, wie schlimm es um das Schiff stand. Evans ließ die Hälfte der Männer auf den zwei schmalen Leitern, die vom Heizraum an Deck führten, eine Eimerkette bilden. Es war der verzweifelte Versuch, die Dreimastbark mit drei Blecheimern leer zu schöpfen wie einen Kutter, während die Wache oben unablässig an der Handpumpe kurbelte.

Aber siehe da, auch wenn das Wasser im Schiffsbauch nicht wirklich sank, so stieg es doch nicht mehr. Zeit war gewonnen für Williams und den Schiffszimmermann Davies, die begonnen hatten, ein Loch in das Schott zwischen Heizraum und Hauptladeraum zu schlagen. Sie hofften auf diesem Weg an den Saugstutzen der Handpumpe zu gelangen, eine mühsame Arbeit, denn das Schott war aus Eisen, und sie besaßen kein Werkzeug außer Hammer und Meißel.

Captain Scott, der wie alle anderen seine Schichten an der Pumpe und den Eimern übernahm, zog sich gegen Mittag in seine Kabine zurück. Er nahm einen Stift und öffnete sein Journal: «Wir sind nicht aus dem Schneider, aber Hoffnung dämmert; wie sollte ich auch keine schöpfen, wenn sich die Leute so wundervoll für mich ins Zeug legen.» Dumpf schlug eine Welle auf das Schiff, das Wasser troff von der Kabinendecke. Scott hatte Mühe, das Journal trocken zu halten, aber er schrieb weiter. Zu schreiben war ihm ein inneres Bedürfnis. Er schrieb in jeder Lage, wie verzweifelt sie auch sein mochte. «Gebe Gott, dass wir vor morgen wieder unter Segeln sind!»

* Vgl. die Anmerkung zu Maßen und Daten am Ende des Buches.

II DAS LAND IM SÜDEN

Die Ureinwohner

Südlicher Ozean, 1772 bis 1824

Robben lagen auf dem Eis und dösten in der Sonne. Das Licht heizte ihre graubraunen Körper auf und heilte die Wunden, die sie sich im Kampf mit Rivalen eingehandelt hatten. In den vergangenen Wochen hatten die Robben ihre Jungen zur Welt gebracht und gesäugt, sich neuerlich gepaart, um Partner und Plätze gestritten, gejagt und sich vollgefressen. Jetzt war Zeit zum Ausruhen. Skuas und Sturmvögel zogen kreischend in der Luft ihre Kreise, einige Pinguine watschelten umher und verrenkten sich die Hälse, jenseits der Eiskante bliesen Wale und Delphine ihre Fontänen. Mochten Orcas darunter sein, was kümmerte es die Robben. Der Sommer stand in seinem Zenit, und sie lagen auf dem festen Eis.

Das Leben der Robben verlief vor einer großartigen Kulisse. Hinter ihnen ragte eine Steilwand wohl hundert Fuß in den Himmel. Sie war aus purem Eis, das in tausend Farben funkelte. Am Fuß der Eiswand bildete sich Meereis, das auch im Sommer der Strömung und den Wellen trotzte. Hier waren die Robben in Sicherheit und zugleich dem Meer, ihrem Lebensraum, nahe. Ganz selten wanderten Robben nach Süden, Einzelgänger, die eine der mächtigen Schneeverwehungen zur Kante der Eisklippen hinaufrobbten und für immer in der weißen Unendlichkeit, die dahinter begann, verschwanden.

Ihr exotischer Lebensraum hatte die Robben lange Zeit vor einer Begegnung mit Menschen bewahrt. 1823 hatte ein britischer Robbenjäger als Erster diese südlichste aller Robbenarten gesichtet; ihm zu Ehren trug sie seither den Namen Weddell-Robbe. Weitere Begegnungen waren seltene Ausnahmen geblieben, weil Menschen nur langsam und unter großen Mühen und Gefahren in die Welt der Weddell-Robben vordrangen.

Im Süden der Erde hatten Stubengelehrte lange eine große Landmasse vermutet, eine Art Gegengewicht zu den Kontinenten auf der Nordhalbkugel, doch Seefahrer, die über den fünfzigsten Breitengrad segelten, fanden dort – außer ein paar Inseln und der Südspitze Amerikas, die sich bis auf 56° Süd vorschiebt – nichts als den leeren Horizont des Meeres. Und was für eines Meeres! Von keinem Festland gehemmt, umkreiste der Westwind diesen Teil der Erde, trieb das Wasser in haushohen Wogen und auf majestätischen Schwingen den Albatros vor sich her – ein unaufhörlich sich drehendes Karussell aus Wind und Wellen, in dem Schiffe, die sich dorthin vorwagten, wie Spielzeuge schaukelten.

Segelten sie weiter nach Süden, so erreichten sie jene Grenze, die Meeresforscher später «Antarktische Konvergenz» nennen sollten. Zwischen dem fünfzigsten und dem sechzigsten Breitengrad grenzte der Südliche Ozean an die wärmeren Meere im Norden, sein eiskaltes Wasser sank zum Grund und hielt auf diese Weise die globalen Meeresströmungen in Gang. Den Seefahrern des 18. und 19. Jahrhunderts war dieser Mechanismus noch unbekannt, aber sie spürten den plötzlichen Temperaturabfall, wenn sie die Grenze passierten. Nebel, eisiger Regen und Schneestürme machten das Segeln unter der Konvergenz zur Qual, Eisberge machten es lebensgefährlich und schließlich, jenseits des sechzigsten Breitengrades, machten Packeisfelder es vollends unmöglich. Winter für Winter fror der halbe Südliche Ozean zu. Im Sommer brach das Eis auf und bildete einen mehrere hundert Meilen breiten Packeisgürtel, ein riesiges Labyrinth aus Eisschollen, das ständig in Bewegung war und eine tödliche Bedrohung für jedes Schiff darstellte, das sich hineinverirrte.

In den Jahren 1772 bis 1775 umrundeten die beiden britischen Kriegsschiffe Resolution und Adventure die Antarktis so weit südlich wie keine anderen je zuvor. Ihr Kommandant James Cook ließ sie dreimal den Polarkreis kreuzen und einmal sogar den 71. Breitengrad. Nach dieser Fahrt war offensichtlich, dass ein südlicher Kontinent, wenn es ihn denn geben sollte jenseits des Packeises, für Menschen unbewohnbar war. Nicht aber für Robben. 1819 verschlug es ein englisches Handelsschiff, die Williams, auf der Fahrt um Kap Hoorn weit nach Süden. Als die Williams schließlich Valparaiso erreichte, brachte sie die Nachricht mit, dass 450 Seemeilen südlich von Kap Hoorn Land gesichtet worden war und dass es in den Gewässern in seiner Umgebung von Robben und Walen wimmelte.

Im folgenden Sommer landeten die ersten amerikanischen und britischen Robbenjäger auf den bald so genannten South-Shetland-Inseln und begannen Pelz- und Elefantenrobben zu massakrieren, die einen wegen ihrer Häute, die anderen wegen ihres Specks, der, zu Öl verarbeitet, die Maschinen der industriellen Revolution schmierte. Drei Jahre später waren die Robbenbestände auf diesen Inseln – Millionen Tiere – praktisch ausgerottet, und die Jäger zogen weiter. Einige wagten sich auf der Suche nach neuen Fanggründen immer weiter nach Süden vor, so auch der Brite James Weddell, ein ehemaliger Master der Royal Navy, der sich nach dem Ende der Napoleonischen Kriege ein anderes Auskommen hatte suchen müssen. Doch Weddell suchte nicht allein den Profit, ihn reizte die Suche als solche. Er verband auf seinen Fahrten ökonomische mit geographischen Interessen – meistens zum Schaden Ersterer.

Weddells historischer Vorstoß bis 74° Süd war die Tat eines wagemutigen und versierten Navigators, aber auch ein Geschenk glücklicher Umstände: Das Wetter in diesem Teil der Antarktis, südlich von Kap Hoorn, zeigte sich in der Saison 1822/23 von einer ungewöhnlich milden Seite. Im folgenden Jahr bedeckten wieder undurchdringliche Packeisfelder das Meer. So blieb es für die Robbenart, die Weddell auf seiner Fahrt in den Süden entdeckte, bei einer flüchtigen ersten Begegnung mit dem Menschen.

Die Große Barriere

Ross-Meer, 1841/42

James Clark Ross war ein Navy-Captain wie aus dem Bilderbuch, mit blitzblanken Stiefeln und romantisch zerzaustem Haar. Der schönste Mann im Dienste Ihrer Majestät, sagten manche. Die Damen in den Londoner Salons hingen an seinen Lippen, wenn er von seinen Abenteuern erzählte. Die handelten nicht von Kanonendonner, Pulverdampf und versenkten französischen Fregatten, sondern von anderen Schlachten, in denen die Navy sich genauso heldenhaft geschlagen hatte wie gegen den korsischen Tyrannen. Sie handelten von Siegen über einen Feind, der ebenso unmenschlich war, unberechenbar und eiskalt. Zwischen 1818 und 1834 hatte Ross an mehreren Arktis-Expeditionen der Navy teilgenommen. Auf einer dieser Fahrten hatte er in der schneeverwehten Wildnis Nordkanadas jenen Punkt gefunden, wo die Nadel des Kompasses senkrecht zum Erdboden strebt, statt horizontal nach Norden zu weisen. Ross hatte den Nordpol entdeckt – wenn auch nicht den geographischen, an dem sich Erdachse und Erdoberfläche schneiden, so doch immerhin den nördlichen Pol des Erdmagnetfelds.

Einer wie Ross machte der Royal Navy Ehre. Daher war die Admiralität gern bereit, zwei Schiffe unter seiner Führung auszusenden, um auch die Lage des zweiten magnetischen Pols der Erde zu bestimmen. Der sollte sich, den Berechnungen des deutschen Mathematikers Carl Friedrich Gauß zufolge, in der Antarktis befinden.

Im Dezember 1840 segelte die Expedition von Australien aus nach Süden, geradewegs ins Packeis hinein. Ross befehligte H.M.S. Erebus, eine massiv gebaute Bombarde von 105 Fuß Länge, der der griechische Gott der Finsternis Pate gestanden hatte. Ihr etwas kleineres Schwesterschiff, H.M.S. Terror, stand unter dem Kommando von Francis Rawdon Moira Crozier, einem Iren, der eng mit Ross befreundet und wie dieser ein Veteran etlicher Arktis-Expeditionen war. Mit Ausdauer und Geschick manövrierten die beiden Kapitäne ihre Segelschiffe zwischen Eisschollen durch schmale Rinnen, die sich im eigenwilligen Rhythmus von Wind und Wellen öffneten und schlossen. Ermüdend langsam arbeiteten sie sich im Zickzackkurs nach Süden vor, bis sie hinter dem siebzigsten Breitengrad unvermutet aus dem Packeis ins offene Meer hinaussegelten – in ein Meer, das später Ross’ Namen tragen würde. Vier Tage glitten Erebus und Terror nicht weiter von Eis behindert nach Süden, dann rief der Ausguck hoch oben vom Krähennest das magische Wort: «Land!», und er zeigte mit dem Arm nach Südwesten, wo bald auch die Männer unten an Deck eine Reihe schwärzlicher Flecken ausmachen konnten. Beim Näherkommen entpuppten sich die Flecken als Spitzen von Bergen, gewaltigen Bergen, die von den höchsten Flanken bis zur Küste herab mit Schnee und Eis bedeckt waren. Messungen ergaben, dass irgendwo hinter den Bergen der magnetische Pol liegen musste – unerreichbar für die Expedition. Aber niemand mochte sich deswegen grämen, angesichts des majestätischen Gebirges, das sie entdeckt hatten. Sie nannten es nach ihrer jungen Königin «Victoria-Land».

Fast vierhundert Meilen segelten die Briten weiter nach Süden, immer entlang der gebirgigen Küste des neuen Landes, bis sie eine weitere spektakuläre Entdeckung machten: Am südlichen Horizont erhob sich eine hohe Insel, die sich beim Näherkommen als Vulkan erwies, ein – wie sie errechneten – 12.400 Fuß hoher Vulkan, der aus seinem schneebedeckten Krater Rauch und Feuer in den blassblauen antarktischen Himmel stieß. Er war im Westen durch eine weite Bucht von jener langen Bergkette getrennt, an der sie entlanggesegelt waren, und im Osten durch einen Bergrücken mit einem weiteren, nur wenig niedrigeren, aber offenkundig erloschenen Vulkan verbunden. Ross gab den beiden Feuerbergen die Namen seiner Schiffe, «Erebus» für den größeren, aktiven Vulkan, «Terror» für dessen stillen Nachbarn, und die weite Bucht daneben benannte er nach dem tüchtigen Ersten Offizier der Terror, Archibald McMurdo, weder ahnend, dass die Bucht in Wirklichkeit ein Sund war, noch welche Rolle dieser Sund für die weitere Erforschung der Antarktis spielen sollte. In jener Saison, als Captain Ross die Meerenge aus dem Zustand der Namenlosigkeit erhob und sie erstmals in die Logbücher menschlicher Geschichte einschrieb, war sie mit einer undurchdringlichen Eisschicht bedeckt, die den Schiffen die Weiterfahrt verwehrte. Sie wandten sich daher nach Osten, passierten in respektvollem Abstand die beiden Vulkane, und dann sahen sie die Wand.

In vergangenen Zeiten hatten Menschen ihre Wohnsitze und Städte mit hohen Mauern aus Stein umgeben, und manche dieser Mauern waren mächtig genug gewesen, um die größten und schlagkräftigsten Armeen abzuweisen. Aber kein menschliches Bauwerk konnte sich mit dieser Steilwand messen, mit der die Antarktis ihren Entdeckern trotzte. «Als wir uns dem Land unter allen Leesegeln näherten», schrieb Ross in seinem Bericht, den er nach der Rückkehr für die Admiralität verfasste, «nahmen wir zunächst eine niedrige weiße Linie wahr, die sich von ihrem östlichsten Punkt, den das Auge erkennen konnte, westwärts erstreckte. Sie bildete eine außerordentliche Erscheinung, wie sie allmählich an Höhe zunahm, während wir näher kamen, und erwies sich schließlich als senkrechte Klippe aus Eis, zwischen 150 und 200 Fuß über der Meeresoberfläche, völlig flach und eben an der Oberkante und ohne irgendwelche Risse oder Vorsprünge auf ihrer dem Meer zugewandten Seite. Was sich dahinter befand, konnten wir uns nicht vorstellen, weil dieses Etwas viel höher war als unser Masttopp … Es war jedenfalls ein Hindernis von der Art, dass es bei mir keine Zweifel aufkommen ließ, was unseren zukünftigen Kurs betraf, denn wir hätten mit denselben Aussichten auf Erfolg versuchen können, durch die Klippen von Dover zu segeln, wie in solch eine Masse einzudringen.»

Also lenkten sie ihre Schiffe weiter nach Osten, immer an den jüngst entdeckten Eisklippen entlang, die das offene Meer nach Süden begrenzten. Doch je länger sie fuhren, desto unheimlicher wurde den Seeleuten ihre Entdeckung. Tage später und hundert Meilen weiter östlich bot sich ihrem Blick immer noch dasselbe Bild: «Es ist unmöglich, sich eine solidere Masse an Eis vorzustellen; auf ihrer gesamten Länge konnten wir nicht den geringsten Anschein irgendeines Risses oder Spalts ausmachen, und der intensiv helle Himmel über ihr zeigte nur allzu deutlich an, wie weit sie nach Süden reichte. … Diese außerordentliche Barriere aus Eis ist ein gewaltiges und wunderbares Ding, weit jenseits von allem, was wir uns hätten einfallen lassen oder ausdenken können.»

Fast zwei Wochen setzten Erebus und Terror ihre Fahrt fort, sie legten fast dreihundert Meilen zurück, doch die Szenerie blieb immer die gleiche, stets dieselbe undurchdringliche weiße Wand. Inzwischen war es Mitte Februar geworden, mithin höchste Zeit, die Schiffe nach Norden zu lenken, weil der kurze antarktische Sommer zu Ende ging und das Meer bereits zu gefrieren drohte.

Im folgenden Sommer steuerten Ross und Crozier ihre Schiffe ein zweites Mal ins Packeis. Wieder fanden sie dahinter offenes Meer vor, über das sie dahinsegelten, bis die Eiswand ihnen Einhalt gebot; sie schien gänzlich unverändert. Diesmal jedoch konnten die Briten ihr weiter nach Osten folgen, bis 162° westlicher Länge. Dort machten sie mehrere interessante Entdeckungen. Erstens waren die Klippen hier niedriger und gaben den Blick auf eine schneebedeckte Ebene frei, die sich offenbar grenzenlos nach Süden erstreckte. Zweitens öffnete sich die Barriere hier zu einer weiten, vereisten Bucht. Und drittens schien sie nach Osten hin in sanft ansteigende Hügel überzugehen. War dort womöglich Festland? Doch weil nirgends Felsen aus dem Schnee ragten, begnügte Ross sich auf seiner Seekarte mit dem gewissenhaften Vermerk «Anschein von Land».

Es blieb ihm keine Zeit, günstigere Bedingungen abzuwarten und eine Landung zu versuchen. Die Schiffe hatten lange gebraucht, um den Packeisgürtel zu durchqueren; infolgedessen war die Jahreszeit bereits fortgeschritten und die Rückkehr in wärmere Gewässer dringend geboten. Ross war es zufrieden, an die Grenze der menschlichen Welt gestoßen zu sein – an die Große Barriere.

Die erste Nacht

Cape Adare, 15. Februar 1899 bis 28. Januar 1900

Was Sir James Clark Ross – nach seiner Rückkehr zum Ritter geschlagen – von diesem Teil der Erde zu berichten hatte, klang so wenig verlockend, dass ihm für viele Jahrzehnte niemand nachfolgte. Fast sechzig Jahre sollten vergehen, bis wieder ein Mensch vor der großen Eiswand stand. Inzwischen fuhr Francis Crozier mit John Franklin – einem weiteren Arktis-Veteranen der Royal Navy – und den Schiffen Erebus und Terror nach Kanada, um einen nördlichen Seeweg von Europa nach Asien zu finden. Sie kehrten nicht zurück. Sir James Ross starb im Alter von 62 Jahren und im Rang eines Konteradmirals auf seinem Landsitz in Buckinghamshire als erster und letzter Kapitän, der sein Schiff bis an die Große Barriere gesteuert hatte. Doch als er starb, hatte eine zukünftige Generation von Polarforschern bereits das Licht der Welt erblickt. Sie war entschlossen, dort zu triumphieren, wo ihre Vorgänger gescheitert waren.

Ein Norweger, ein Doktorand der Zoologie namens Fridtjof Nansen, überquerte 1888 die schneebedeckte Insel Grönland auf Skiern und bewies auf diese Weise, dass Skier ein brauchbares Fortbewegungsmittel für Polarforscher waren. Im Zuge der Vorbereitungen für seine Expedition machte Nansen einige nützliche Erfindungen, unter anderem die eines handlichen und sparsamen Reisekochers.

Ein Amerikaner, Robert Edwin Peary, fuhr mit seiner schwangeren Frau nach Grönland und verbrachte mehrere Jahre in Gesellschaft von Menschen, die dort seit unvordenklichen Zeiten lebten. Von ihnen lernte er, wie man sich in Felle kleidete und mit Hilfe von Schlittenhunden schnell wie der Wind über Eis und Schnee reiste. Mehrmals versuchte Peary, auf diese Weise den nördlichen Pol der Erde zu erreichen, allerdings ohne Erfolg.

Ein Belgier, Adrien de Gerlache de Gomery, rüstete ein Schiff aus, die Belgica, fuhr mit ihr und 18 Mann Besatzung in die Antarktis und trödelte dort absichtlich so lange herum, bis das Meer zufror. Baron de Gerlache und seine bunt zusammengewürfelte Mannschaft, darunter ein gewisser Roald Amundsen aus Norwegen, wurden so zu den ersten Menschen, die in der Antarktis überwinterten. Das war 1898.

Im darauffolgenden Sommer, während die Mannschaft der Belgica mit Picken und Schaufeln auf das Eis einhieb, um eine Rinne zum offenen Meer zu schlagen und so einer zweiten Überwinterung zu entkommen, steuerte ein anderes Schiff das antarktische Festland an. Die Southern Cross, ein umgebauter Walfänger von 146 Fuß Länge, mit drei Masten und einer nagelneuen 360-PS-Dampfmaschine, landete an der nördlichen Spitze von Victoria-Land, jener langen, gebirgigen Küste, die Ross, Crozier und ihre Leute fast sechs Jahrzehnte zuvor entdeckt hatten. Der Motor vereinfachte das Navigieren im Eismeer erheblich; ein Kinderspiel war es trotzdem nicht.

Auf einem schmalen Strand aus Basaltgeröll, den Ross aus der Ferne Cape Adare getauft hatte, setzte die Southern Cross zehn Männer ab, bevor sie zurück nach Norden dampfte. Zu ihrer Ausrüstung gehörten neunzig sibirische Schlittenhunde, eine Handvoll Flinten – falls sie Eisbären begegnen sollten – und ein Haufen Holz. Mit dem Holz bauten die Männer eine Hütte, inmitten einer Kolonie von hunderttausend Pinguinen, die einen Lärm und einen Gestank verbreiteten, dass es ihnen die Sinne raubte. Daneben errichteten sie eine zweite Hütte aus Steinen, die sie am Strand fanden. Als sie fertig waren, verzogen sich die Pinguine nach Norden, und es wurde Nacht.