(Turbolader mit verstellbaren Schaufeln und Abgaskrümmer einer
vierzylindrigen Motorbank)

Twin-Scroll. Eine ebenfalls immer öfter zum Einsatz kommende Variante ist der Twin-Scroll-Turbolader. Besonders häufig bei BMW und Subaru verbaut, kommt er aber auch vereinzelt bei Ford, Alfa Romeo, Opel und anderen Autoherstellern vor. Bei dieser Variante des Turboladers ist der Abgaskrümmer, welcher dem Turbolader den benötigten Antriebsdruck zuführt, in zwei oder mehrere Kanäle gesplittet. Dies dient einem besseren Ansprechverhalten des Turboladers und somit auch des gesamten Motors. Der Twin-Scroll-Turbolader bei BMW unter dem Marktnamen "TwinPower Turbo" (Markenname) darf nicht mit dem "Twin-Turbo" (technische Bezeichnung) verwechselt werden, bei welchem zwei gleichgeschaltete Turbolader zum Einsatz kommen.

Biturbo. Die Form der Twin-Turbo-Aufladung wird wiederum auch oft mit dem bekannteren "Biturbo" gleichgesetzt, was ebenfalls nicht korrekt ist. Während Twin-Turbolader parallel laufen und gleich sind, kommt beim Biturbo ein sequentieller Einsatz zustande. Das bedeutet, dass im unteren Drehzahl- und Teillastbereich ein kleinerer Turbolader läuft, welcher aufgrund des niedrigeren Trägheitsmomentes ein besseres Ansprechverhalten besitzt. Wird mehr Leistung benötigt, wird ein zweiter, größerer Turbolader hinzugeschaltet. Auch die Geometrie der Turbinen unterscheidet sich hierbei meistens. Mittlerweile vermischen sich allerdings die Bezeichnungen Biturbo und Twin-Turbo aufgrund der von den Automobilherstellern unterschiedlichen und leicht zu verwechselnden Namen und unterschiedlichen Systemen, die einander nicht immer korrekt zugeordnet werden.

Triturbo und Quadturbo. Vor allem BMW ist in Sachen Turboaufladung ein äußerst interessanter Hersteller. In der Generation F10 des 5er BMW kam ein bis dato einzigartiger Dieselmotor auf den Markt. Ein 3.0 Reihensechszylinder. Soweit weder etwas Neues, geschweige denn etwas Besonderes. Was ihn aber von allem bisher Dagewesenem unterschied, war seine dreifache Turboaufladung. Damit generierte er 381 PS und 740 Nm und beschleunigte den M550d in 4,7 Sekunden auf 100 km/h. An sich noch nicht unbedingt ein Performancewunder, aber für einen 3.0 Liter Diesel auf jeden Fall schon recht schnell. In der nachfolgenden Generation des 5er (G30) setzte BMW dann noch mal einen drauf. Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes, denn noch ein weiterer Turbolader ist hinzugekommen. Vierfache Turboaufladung gab es zuvor nur bei Bugatti. Jedoch für Motoren mit vier Zylinderbänken, 8.0 Liter Hubraum und mindestens 1.000 PS. Der BMW-Dieselmotor jedoch leistet 400 PS. Ob sich ein ganzer Turbolader für die 19 PS Mehrleistung im Vergleich zum Vorgängermodell lohnt, ist allerdings fragwürdig. An sich handelte es sich hierbei nichtsdestotrotz um modernste und äußerst beeindruckende Technik. Und vier Turbolader unter der Haube zu haben, kann gewiss nicht jeder von sich behaupten.

Elektrischer Turbolader. Erstmalig von Audi auf den Schirm gerufen, aber eigentlich modernste Technologie aus der Formel 1, fasst eine neue Form der Turboaufladung inzwischen Fuß in den Fahrzeugen der Premiummarken. Der elektrische Turbolader wird nicht mehr vom Abgasdruck angetrieben, sondern von einem kleinen Elektromotor. Selbst für hohe Drehzahlen und viel Ladedruck im Serienfahrzeugbereich reichen hier Elektromotoren mit kW-Zahlen im einstelligen Leistungsbereich aus. Ein Turboloch entfällt damit endgültig. Der Turbolader und damit auch der Motor haben hierdurch ein deutlich besseres Ansprechverhalten und keine Verzögerungsmomente mehr. Auch das Drehmoment kann so bei niedrigen Drehzahlen erhöht werden. Aus technischer Sicht ist ein elektrischer Turbolader effizient und performancestark. Aber auch hierbei geht durch die technische Neuerung wieder ein weiteres Stückchen Charakter und Charme verloren. Mercedes-Benz integriert als erste Marke in allen Modellen der Baureihe 206 (C-Klasse W206 ab 2021) den elektronischen Turbolader. Da bei der Baureihe 206 jede Motorisierung, wie auch mittlerweile bei allen anderen Modellen und Motorisierungen der deutschen Automobilhersteller, einen Turbolader hat, sind hierbei nur noch elektronische Turbolader vorzufinden. Das gilt auch für die Flaggschiffe der AMG-Baureihe. Selbst der ursprünglich so hubraumstarke C63 AMG, welcher der Inbegriff für V8-Power und Hubraum unter den deutschen Autobauern war, steht jetzt nur noch als Hybrid mit Vierzylinder-Turbo und Elektromotor da. In den Augen vieler Kenner und Autobegeisterten ist dies totale Blasphemie und ein absolutes No-Go! Auch hier büßt der Charakter wieder ein. Denn in einem sind sich alle einig: Ein V8-Sauger, auch ein V8-Biturbo, wie er zuletzt im C63 AMG eingesetzt wurde, ist um Längen charakteristischer als ein Vierzylinder-Turbo oder gar ein Hybrid.

Verschleiß. Wo immer mehr und mehr Turbotechnik zu finden ist, da kann auch mehr kaputt gehen. Vor allem betrifft das die empfindlichen Turbolader an sich. Aber auch die ganze Elektronik und Sensorik, die heutzutage in Verbindung mit dieser Technik eingesetzt werden. Turbolader an sich sind recht sensible Bauteile, bei denen man wissen muss, wie man sie zu fahren hat, um Verschleiß möglichst zu vermeiden. Bei manchen mehrfach aufgeladenen Fahrzeugen existiert auch das Problem, dass man bei einer Reparatur nicht nur einen Turbolader ersetzen kann. Aufgrund der aufeinander angepassten Einstellungen und Geometrien der Turbolader muss bei manchen Modellen gleich der zweite Lader mitersetzt werden. Es gibt auch immer wieder Schrauber und Autofreaks die behaupten ein Turbolader wäre ein grundsätzliches Verschleißteil. Zum Beispiel wie eine Kupplung oder Bremsscheiben. Dem ist allerdings definitiv nicht so. Wenn ein Turbolader unter Verschleiß leidet, so hat dies immer technische Gründe, die vermieden werden können. Vorausgesetzt der Lader ist aus hochwertigem Material gefertigt und richtig konstruiert, wie es die Norm sein sollte. Man muss ledig ­lich wissen, wie man einen Turbomotor richtig zu behandeln hat, damit der Verschleiß eines Laders nahezu Null ist. Dafür gibt es vor allem drei wichtige Regeln.

1. Kaltstart. Nach dem Start des Motors nicht direkt Gas geben, sondern eine kurze Wartezeit einlegen bevor man losfährt. Die Rede ist hier natürlich nicht von einer halben Stunde, sondern lediglich von wenigen Sekunden. In denen kann sich das Motoröl überall verteilen und entsprechend auch den Turbolader erreichen. Dies ist sehr wichtig, damit dieser geschmiert wird, bevor er anfängt mitzuarbeiten. Denn im Leerlauf kommen die meisten Turbolader in der Regel gar nicht zum Einsatz. Mit Öl werden sie aber dennoch versorgt. Deshalb ist es wichtig, dass der Motor kurz läuft, bevor der Turbolader zum Einsatz kommt.
2. Warmfahren. Bis der Motor nicht halbwegs warm ist, sollte man Drehzahlen oberhalb der 3.000 Umdrehungen vermeiden. Das gilt auch für die Vollgasstellung, da Motor als auch Turbolader dabei unter größter Belastung stehen. Wenn die mechanischen Teile und das Motoröl eine entsprechende Temperatur erreicht haben, vertragen sie die Volllast nicht nur deutlich besser, sondern es ist auch gleichzeitig eine optimale Schmierung gewährgeleistet. Sportliche Fahrzeuge haben oft eine Öltemperaturanzeige. Nicht unbedingt eine Analoge mit Zeiger, sondern zum Beispiel auch im Bordcomputer oder im FIS (Fahrerinformationssystem) zwischen Tacho und Drehzahlanzeige. Die Öltemperatur ist entscheidend. Nicht die Kühlwassertemperatur. Hat man allerdings keine Anzeige für die Öltemperatur, dann kann man sich alternativ nach der Kühlwassertemperatur richten. Bei 90°C ist die ideale Temperatur erreicht. Meistens hat das Öl dann ca. 70°C erreicht. Ab da ist es auch größtenteils für die volle Belastung einsatzbereit. Allerdings ist das eher eine Faustformel. Vor allem im Winter können durch die niedrige Außentemperatur bedingt, erhebliche Abweichungen zwischen Öl- und Kühlwassertemperatur entstehen. Möchte man auf Nummer sicher gehen, lässt man sich einfach noch ein paar Minuten mehr Zeit. Für jemanden der sein Auto liebt, sollte dies kein Problem darstellen.
3. Kaltfahren. Wenn der Motor richtig "geprügelt" wurde und man öfter Vollgas gegeben oder zuletzt eine Beschleunigungsorgie durchgeführt hat, dann sollte man ihn erst "kaltfahren". Das heißt, dass man circa auf den letzten zwei bis drei Kilometern keine übermäßige Beanspruchung mehr von seinem Gefährt verlangt, sondern ganz normal und besonnen fährt. Dabei wird das Öl wieder ein bisschen heruntergekühlt und der Turbolader erreicht keine hohen Drehzahlen mehr.
4. Nachlaufen lassen. Ist man am Ziel angekommen, kann man den Motor kurz ein wenig nachlaufen lassen. Eine halbe Minute dürfte in der Regel voll und ganz ausreichen. Dies empfiehlt sich eigentlich auch nach jeder normalen Fahrt. Der Sinn besteht darin, dass der vielleicht noch nachdrehende Turbolader weiterhin vom Motor geschmiert werden kann. Turbolader können sehr hohe Drehzahlen erreichen und möglicherweise noch im Bewegungszustand, also am Auslaufen sein, wenn der Motor bereits abgestellt wird. Der Reibungswiderstand der Turbinen ist äußerst gering, weshalb Turbolader noch recht lange nachdrehen, bevor sie zum Stillstand kommen. Stellt man bei Erreichen des Ziels einfach den Motor ab und der Turbolader dreht noch aus, weil seine vorherige Drehzahl möglicherweise recht hoch war, wird er nicht mehr geschmiert. Hier tritt in der Regel auch der höchste Verschleiß bei den meisten Turbos auf, da viele Menschen diese kleine, aber goldene Regel nicht beachten. Turbolader können bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute erreichen. Das ist wahnsinnig viel. Zum Vergleich: Ein normaler Benzinmotor macht durchschnittlich maximal 6.000 Umdrehungen pro Minute. Ein normaler Diesel macht 4.000 U/min. Moderne Benziner, die ausschließlich in Sportwagen zum Einsatz kommen, drehen auch schon mal bis 9.000 Umdrehungen. Die Motoren in der Formel 1 erreichten Mitte der 2000er Jahre sogar Motordrehzahlen von bis zu 19.000 U/min. Mittlerweile ist ihre Drehzahl auf 15.000 Umdrehungen begrenzt. Ein Turbolader macht im Gegensatz dazu utopisch hohe Drehzahlen. Da ist es auch verständlich, dass die Turbine nicht von jetzt auf gleich wieder zum Stillstand kommt, sondern erst mal ausdrehen muss. Dies kann eine ganze Weile dauern, da sie sich mit sehr wenig Widerstand dreht und entsprechend nur schwach gebremst wird. Während dieser Zeit muss der Turbolader noch geschmiert werden. Wenn der Motor einfach abgestellt wird, ist dies nicht mehr der Fall. Daher ist bei zuvor hoher Beanspruchung eine abschließende kurze Nachlaufzeit und / oder ein Kaltfahren immer angebracht.

Ikonen. Die berühmtesten Motoren mit Turboaufladung sind vermutlich die Fünfzylinder von Audi. Diese wurden erstmals in der ehemaligen Ral ­lye-Ikone Audi Quattro (200 PS - 306 PS) Anfang der 80er Jahre eingesetzt. Das eigentliche Rallye-Fahrzeug, dem das Serienmodell nachempfunden war, leistete damals sogar schon 530 PS. Später in den 90ern generierte dann ein weiterentwickelter Fünfzylinder im Audi RS2 (2.2 R5T) bis zu 315 PS. Nachfolger des RS2 wurde der Audi RS4 B5, welcher einen modifizierten 2.7-V6-Biturbo bekam. Auch dieser ist unter turboaufgeladenen Aggregaten extrem berühmt. Er wurde zuvor aus dem Audi S4 B5 entnommen, wo er zunächst 265 PS und 400 Nm leistete. Nach dem Aufpeppeln entwickelte er eine stolze Leistung von 380 PS. Der Motor hatte, vor allem für damalige Verhältnisse, eine großartige Performance. Auch heute macht er noch neueren RS4-Modellen und anderen Konkurrenten in dieser Klasse die Beschleunigungswerte streitig. Als dieses Fahrzeug aktuell war, hatte keiner seiner Gegenspieler am Markt eine Chance gegen ihn. Seine typischen Dauerkonkurrenten, der C63 AMG von Mercedes-Benz und der BMW M3 konnten ihm seiner Zeit nicht das Wasser reichen. Heutzutage sind der Audi Quattro als auch der Audi RS4 B5 unter Kennern hoch angesehen. All diese altertümlichen Turbomotoren von Audi werden auch in der Szene äußerst angepriesen und sind heute beliebter als je zuvor. Wenn man von besonderen und berühmten Turboaggregaten spricht, darf man natürlich auch die Toyota Supra JZA (vierte Generation) mit dem berüchtigten 2JZ-GTE-Motor (3.0 R6TT, 330 PS) nicht vergessen. Das Gleiche gilt auch für das ebenfalls aus Japan stammende Gegenstück, den Nissan Skyline GT-R R34 (2.6 R6TT, 280 PS). Diese beiden Fahrzeuge erlangten nach den ersten zwei Fast-and-Furious-Filmen weltweite Berühmtheit. Heute sind sie begehrte Sammlerobjekte und erzielen bei Verkäufen seit einigen Jahren immer wieder neue Höchstpreise.

Nissan Skyline GT-R R34. Zum Zeitpunkt des Erscheinens dieses Fahrzeuges, bestand zwischen den japanischen Fahrzeugherstellern eine Einigung. Es handelte sich dabei um eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 280 PS. Ähnliche Einigungen gibt es auch schon seit einiger Zeit bei den deutschen Automobilherstellern. Bloß geht es dabei um die Endgeschwindigkeit und nicht um die Leistung. Dies ist der Grund, warum die meisten Autos aus Deutschland bei 250 km/h elektronisch abgeregelt sind. Die nächstsportlichere Motorisierung unterhalb des Skyline GT-R war der GT-T (2.5 R6T, 280 PS). Dieser Motor war dem des GT-R sehr ähnlich, allerdings war er bei weitem nicht so aufgepeppelt. Doch auch er leistete bereits 280 PS. Aufgrund der freiwilligen Selbstbeschränkung gab Nissan den viel schnelleren GT-R aber ebenfalls mit 280 PS an. In Wahrheit jedoch, lagen Leistungsmessungen bei diesem Fahrzeug weit jenseits der 300 PS. Die Fahrleistungen des GT-R spiegeln dies auch wieder.

Die stärksten Motoren. Aktuell werden in Sachen Downsizing und Turboaufladung immer wieder neue Maßstäbe von der Automobilindustrie gesetzt. Ein hochgezüchteter Turbomotor jagt den Nächsten. Auf der folgenden Seite ist eine Tabelle mit den aktuell leistungsstärksten Motoren nach Zylinderanzahl geordnet. Da sich die leistungsstärksten Einund Zweizylindermotoren in Motorrädern wiederfinden, wurde auf diese verzichtet. Es gibt zwar beispielsweise im Fiat 500 oder im Alfa Romeo Mito tatsächlich auch schon Zweizylinder-V-Motoren mit gerade mal 900 Kubikzentimeter Hubraum (0.9 Liter), aber diese fallen hier nicht in die Wertung. Denn die leistungsstärksten Ein- und Zweizylindermotoren sind definitiv noch in Motorrädern verbaut und nicht in Personenkraftwagen. Auf Hybridfahrzeuge wurde ebenfalls bewusst verzichtet, da es sich bei ihnen nicht um einen reinen Verbrennungsmotorantrieb handelt. Ein Hybridfahrzeug besteht immer aus mindestens zwei oder mehreren Aggregaten.

Stärkste Serienmotoren
nach Zylinderanzahl

Ein interessanter Aspekt ist, dass der stärkste Serienvierzylinder der Welt so hochgezüchtet ist, dass er bereits mehr Drehmoment und mehr Leistung entwickelt, als der stärkste Serienfünfzylinder. Dennoch ist der Fünfzylinder aufgrund seiner unglaublich guten Performance noch etwas schneller. Das gilt für die Beschleunigung, als auch für die Endgeschwindigkeit. Selbst wenn bei beiden Fahrzeugen die Geschwindigkeitsbegrenzung entfernt wird. In diesem Fall fahren beide Fahrzeuge auch bereits über 300 km/h. Schön zu sehen ist auch, dass die stärksten Zehn- und Zwölfzylindermotoren nach wie vor reine Saugmotoren sind und auf Aufladung gänzlich verzichten dürfen. Eigentlich würde der Platz des weltstärksten Serienzwölfzylinder dem Brabus Rocket 900 (6.2 V12TT, 900 PS und 1.200 Nm) gehören. Da Brabus allerdings keine eigenen Fahrzeuge herstellt, sondern nur getunte Modifikationen auf Basis von Mercedes-Benz-Modellen als eigene Fahrzeuge vermarktet, fällt der Rocket 900 raus. Noch stärker als der V10 und der V12 ist der weltstärkste Achtzylinder. Mit seiner Biturboaufladung ist er ihnen weit überlegen. Um genau zu sein, ist er sogar dem vierfach turboaufgeladenen W16-Motor des Bugatti Chiron überlegen. Eigentlich führt der Chiron sämtliche Superlativen an. Aber in Sachen Beschleunigung hat der Koenigsegg mit dem V8 die Nase vorn. Der Chiron musste bereits mehrere dezente Niederlagen gegen schwächer motorisierte Fahrzeuge der Firma Koenigsegg einstecken. Zum Beispiel auch gegen den Agera RS (5.1 V8TT, 1.175 PS), welcher bei fairen Beschleunigungsrennen ab etwa 250 km/h am Chiron einfach vorbeizieht. Doch mögen diese Fahrzeuge auch noch so sehr hochgezüchtet sein, in einem haben die Fans der hubraumstarken Saugmotoren Recht. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Und zwar insofern, dass er immer die Grundlage für jeden Turbolader und jeden Kompressor bildet. Und möge der Turbolader noch so groß sein und der Motor noch so gut getunt sein. Die Grenzen der Leistungsausbeute sind letztendlich immer vom vorhandenen Hubraum abhängig. Und je mehr man von dieser Grundlage hat, desto einfacher und auch höher ist im Endeffekt die Leistungsausbeute.