Kurt J. Jaeger
wuchs in der Schweiz als Liechtensteiner Bürger auf. Nach Abschluss der Bezirksschule entschied er sich für eine Lehre als Mechaniker und anschliessend für ein Praktikum im Flugzeugbau.
Danach begann er eine Karriere als Buschpilot in Liberia, die schliesslich als Flugkapitän auf Verkehrsflugzeugen endete.
In seinem Heimatland en grossen Teil seines Lebens in Afrika verbracht hat, befassen sich seine Bücher vor allem mit der neueren Geschichte dieses Kontinents - und natürlich mit der Fliegerei.
Kuno Gross
wuchs in der Schweiz auf und arbeitete elf Jahre in Libyen, wo er sich in seiner Freizeit mit dem Wüstenfeldzug des Zweiten Welt-kriegs befasste und darüber mehrere Publikationen veröffentlichte. Seit seiner Rückkehr in die Schweiz im Jahre 2010 ist die lokale neuere Geschichte wieder mehr in den Vordergrund seines Interesses gerückt.
Manuskript: Kuno Gross & Kurt J. Jaeger
Grafik und Layout: Kuno Gross
Lektorat: Hans Rechsteiner
Fotos: Die Inhaber der Urheberrechte sind jeweils beim Foto vermerkt
Webseite: www.desertstories.org
2. Ausgabe 2018/Februar
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Angaben sind im Internet abrufbar über: www.dnb.de
© 2018
Herstellung und Verlag:
Books on Demand GmbH
Norderstedt / Deutschland
ISBN: 9 783746 054 742
Inzwischen war uns allen und
speziell mir persönlich bewusst
geworden, dass wir uns in einer
beschissenen Lage befanden. Der
Inhalt in den beiden Flügeltanks
wurde zusehends knapper und die
Nacht griff unaufhaltsam nach
uns. Ich entschied, im Tiefflug
nach einer Möglichkeit für eine
Notlandung zu suchen, aber es
war hoffnungslos.
Kurt J. Jaeger
Auf der Suche nach einem Notlandeplatz in der Gegend von Medina del Campo
Die HB-EPS im Flug entlang des Brienzersees im August 1998. [Foto: E. Gandet]
Die HB-EPS ist der letzte von ursprünglich neun importierten „Dänischen Störche“, der noch in der Schweiz fliegt. Das Flugzeug wurde zwei Mal komplett überholt und präsentiert sich heute auf dem Flugplatz Sitterdorf in bestem Zustand. [Foto: K. Gross]
Auch kleine Bücher brauchen oft grosse Hilfe, damit sie überhaupt zustande kommen. Und so war es auch bei diesem Projekt. Ganz zuerst wollen wir uns beim Schweizerischen Bundesarchiv in Bern und all seinen Mitarbeitenden bedanken, die nicht nur die Dossiers zu den Flugzeugen sorgsam aufbewahrt haben sondern sie uns auch zur Verfügung stellten und bei der Recherche sehr hilfreich waren. Bent Esbensen vom KZ & Veteranfly Klubben aus Dänemark war eine sehr wertvolle Hilfe bei grundsätzlichen Fragen zu den Flugzeugen. Fast alle historichen Fotos in diesem Buch zeigen die KZ VII am Boden. Dank Erich Gandet können wir aber auch einige sehr schöne Flugaufnahmen zeigen. Jonas Goetz vom Bundesamt für Zivilluftfahrt hat uns die Unterlagen zur HB-EPS zur Verfügung gestellt. Herzlichen Dank dafür. Ohne Theo Haverkamps Buch „Der fliegende Hotelier“ und die Bereitschaft, sein Wissen mit uns zu teilen, wäre das Kapitel zur HB-EPR und zu Fredy Wissel wohl viel weniger umfangreich ausgefallen. Stefan Kjorcev konnte uns erklären, wo die Wracks der HB-EPP und der HB-EPX geblieben sind. Jean Jacques Loertscher als ehemaliger Eigentümer und Pilot der HB-EPW und der HB-EPS war eine grossartige Hilfe und hat mit seinen Fotos viel zur Illustration dieses Büchleins beigetragen. Robert Marc, als Vertreter der Schweizer Aero Revue, gebührt ein grosser Dank dafür, dass er uns die Bewilligung gab, das Material, das über die KZ VII in dieser Zeitschrift veröffentlicht wurde, zu verwenden. Ein herzlicher Dank geht an Guido Pellicioli, der uns aufgrund seiner Erfahrungen mit der KZ VII weitere sehr wertvolle Hinweise geben konnte. Ohne jemanden, der für das Korrigieren des Textes zuständig ist, sollte man kein Buch publizieren. Wir hatten das Glück, dass Hans Rechsteiner das Lektorat übernahm. Ulrich Wenger gab uns wertvolle Hinweise und Georg Züblin, der heutige Eigentümer des letzten noch fliegenden „Dänischen Storchs“ in der Schweiz, stand dem Projekt ganz von Anfang an sehr hilfsbereit gegenüber.
Kuno Gross & Kurt Jaeger, Januar 2018
Eigentlich dürfte es dieses kleine Buch gar nicht geben. Ich hatte mir vorgenommen, vorläufig keine weiteren Projekte zu starten, zumal zu Hause auch gerade Nachwuchs im Kommen war. Aber kaum war der Vorsatz gefasst, bekam ich von Kurt Jaeger einen zwölf-seitigen Reisebericht vom Flug mit einer KZ VII nach Spanien. Er meinte, den Bericht könne ich ja in die Vereinszeitschrift des Swiss Wing der „Commemorative Air Force“ integrieren. Natürlich ging das nicht, denn diese kleine Zeitschrift umfasst jeweils nur gerade 16 Seiten pro Ausgabe. Trotzdem hatte mich das Thema gepackt, denn im Mai 2017 hatte ich Gelegenheit, Georg Züblin mit der HB-EPS auf einen wunderschönen Flug über die Ostschweizer Alpen zu begleiten. Das seltene dänische Flugzeug hat mich danach immer mehr interessiert.
Ein weiterer Blick auf die Maschine, die Kurt Jaeger damals nach Spanien geflogen war, ergab, dass sie kurz danach in Altenrhein bei einer Notlandung zu Bruch ging. Als ich Kurt darauf ansprach, meinte er nur ganz trocken: „Ich war an diesem Tag auch auf dem Flugplatz“. Damit war der Entscheid gefallen, aus dem nicht zustande gekommenen Artikel eine eigene kleine Publikation zu erarbeiten.
Und dann ging es eigentlich Schlag auf Schlag. Es kamen immer mehr Informationen zusammen, so dass bald einmal beschlossen wurde, alle acht in die Schweiz importierten Flugzeuge dieses Typs mit einem kurzen Lebenslauf vorzustellen. Dann stellten wir fest, dass nicht acht, sondern neun KZ VII in der Schweiz registriert wurden und dass nicht wenige davon ebenfalls in Not- und Bruchlandungen involviert waren. Die meisten liefen glimpflich ab, jedoch kam es auch zu tragischen Ereignissen mit Todesfolge.
Die Recherche wurde für mich als Wüstenliebhaber erst richtig interessant, als Jean Jacques Loertscher seine Fotoalben für das Projekt zur Verfügung stellte. Er und Christoph Meyer flogen ihre beiden KZ VII nämlich über das Mittelmeer und die HB-EPP kam später bis nach Kapstadt. Ich glaube, damit war sie derjenige „Dänische Storch“, der am weitesten von seiner Heimat entfernt landete.
Ob der Buchtitel „Notlandungen!“ wirklich noch gerechtfertigt ist? Er kam eigentlich von Kurt Jaegers Erlebnis in Spanien her. Vielleicht hätte man ihn ändern müssen. Aber da nebst den ganzen anderen Informationen zu Skandinavisk Aero Industri und zur KZ VII noch zahlreiche weitere Notlandungen, Abstürze und Unfälle beschrieben sind, wurde entschieden, ihn zu belassen. Mit jeder Antwort, die ich während der Recherchen bekam, stellten sich zwei neue Fragen. Das Konzept für die vorliegende Publikation wurde mehrfach angepasst und ist auch in dieser Form alles andere als komplett oder perfekt. Das soll es auch gar nicht sein. Aber es gibt einen guten Einblick in das „Leben“ der wenigen „dänischen Störche“ in der Schweiz und mag vielleicht den einen oder die andere dazu anregen, selber auch einmal ein Thema zu recherchieren und etwas dazu zu publizieren.
Und da wäre noch ein weiterer Punkt, der angesprochen sein sollte: Wie es eben oft der Fall ist, werden hauptsächlich ausserordentliche Ereignisse schriftlich festgehalten. Aus diesem Grund finden sich in den noch vorhandenen Akten auch fast ausschliesslich Angaben zu Eigentümerwechseln und vor allem zu Zwischenfällen, in die die Flugzeuge verwickelt waren. Auf diese Dokumente baut das Buch auf. Das mag eventuell den falschen Eindruck geben, dass die KZ VII von einem Unfall zum nächsten flog – aber genau so war es nicht. Der „Dänische Storch“ war und ist ein zuverlässiges Flugzeug mit ausserordentlichen STOL-Eigenschaften, und alleine der Umstand, dass die HB-EPS auch heute, 67 Jahre nach ihrer Zulassung, immer noch ihre Runden am Schweizer Himmel dreht, ist ein untrügliches Zeichen dafür.
Kuno Gross, Januar 2018
„Skandinavisk Aero Industri Compagni S/A“ - abgekürzt „SAI“ - ist der Name eines ehemaligen dänischen Flugzeugbauers, den in der Schweiz kaum jemand mehr kennt. Auch die beiden Konstrukteure Viggo Kramme und Karl Gustav Zeuthen sind wohl nicht allzu bekannt.
Als die KZ I am 24. Februar 1937 ihren ersten Flug absolviert hatte, stieg der Luftfahrt-begeisterte dänische Industrielle Gunnar Larson, Direktor des F.L. Smidth Cement Konglomerats, in das Unternehmen ein und wurde Haupteigentümer und Geldgeber. Noch im selben Jahr wurde das zweite Modell konstruiert: die KZ II „Kupé“. 1939 hatte die Firma 35 Angestellte, und es hätte eigentlich gut laufen können. Aber dann kam der Zweite Weltkrieg.
Nach der Besetzung Dänemarks durch die deutsche Wehrmacht im Jahr 1940 durfte SAI keine weiteren Flugzeuge mehr produzieren, sondern musste für die Deutschen Teile für ihre Flugzeuge fertigen. Trotzdem entwickelte SAI 1942 heimlich die KZ III, ein zweisitziges Sportflugzeug. In dieselbe Zeit fiel die Anfrage, ob SAI ein zweimotoriges Ambulanzflugzeug als Ersatz für die britische „Monospar“ konstruieren könnte. Daraus wurde die KZ IV.
Da die deutschen Besatzungsbehörden den Bau der KV IV erlaubt hatten, deklarierte man kurzerhand auch die KZ III als Ambulanzflugzeug. Offensichtlich störte sich niemand daran, dass die kleine Maschine gar keine Krankentrage aufnehmen konnte.
Das von Firmenlogo „Skandinavisk Aero Industri“ ist etwas verwirrdend, enthält es doch die Initialen der beiden Gründer Kramme und Zeuthen.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs nahm man die Produktion wieder voll auf, insgesamt 62 KZ III wurden in einem Hangar in Kastrup montiert. Man musste zur Kenntnis nehmen, dass sich in den letzten Jahren im Bereich Flugzeugbau enorm viel getan hatte und dass man als kleine Firma kaum mehr eine Chance hatte, im Bereich Passagierflugzeuge etwas zu entwickeln und zu bauen. Stattdessen wollte man sich voll auf den Bau von Kleinflugzeugen für den Privatgebrauch konzentrieren, hoffte aber auch auf Armeeaufträge, die das Überleben der Firma sichern sollten. Die Konkurrenz aus Grossbritannien und aus den USA war sehr mächtig, und der Markt für Kleinflugzeuge wurde nach dem Krieg regelrecht durch überzählige Militärflugzeuge, gerade der Piper L-3, geflutet. Diese Flugzeuge waren in grosser Zahl für ganz wenig Geld zu haben.
Die nächste SAI-Konstruktion wurde die KZ VII. Nachdem die Studien zu den Modellen KZ V und VI nicht weiter verfolgt wurden. Bei der KZ VII handelte es sich um eine Modifikation der KZ III mit vier Sitzplätzen. Der Prototyp hob am 16. November 1946 ab und die Produktion des neuen Flugzeugs sollte bald voll in Schwung kommen.
Bei SAI war man sich bewusst, dass man nur eine Chance hatte, wenn man in grösseren Zahlen produzieren konnte – und dafür brauchte man zuerst Kunden, die so ein Flugzeug kaufen wollten. Man akquirierte äusserst aktiv und konnte sogar die dänische Regierung davon überzeugen, dass das Land eine eigene Flugzeugindustrie brauche. Ende 1946 war die Firma tüchtig angewachsen und beschäftigte fast 300 Angestellte. Zwei bis drei Flugzeuge konnten jede Woche fertiggestellt werden und ungefähr 100 Bestellungen, vorwiegend aus dem Ausland, füllten die Auftragsbücher.
Die drei leitenden Konstrukteure bei SAI: Zeuthen, Kramme und Andreasson
[Foto: Schweizer Aero Revuew 1951/7]
SAI war gerade daran, richtig „durchzustarten“, als ein katastrophaler Brand am 17. Februar 1947 ihre Fertigungsstätte zerstörte. Eine KZ IV, drei KZ II und ganze 22 KZ VII fielen den Flammen zum Opfer, und zusätzlich auch das Designbüro sowie das ganze Archiv. Glücklicherweise wurde das Lager nicht beeinträchtigt, aber die Firma war nun wirklich existenziell gefährdet.
SAI gab jedoch nicht auf. Man musste zwar viele Leute entlassen, und viele Bestellungen wurden storniert, da man offensichtlich nicht rechtzeitig würde liefern können. Aber bereits im Spätsommer 1947 konnte die Produktion in kleinerem Umfang wieder aufgenommen werden. Damit waren aber die Schwierigkeiten noch nicht zu Ende, denn jetzt gab es Probleme mit gesetzlichen Hürden in Bezug auf den Import von Motoren und Instrumenten. Zudem blieb die Nachfrage nach Sportflugzeugen weit hinter den Erwartungen zurück.
Es kam aber noch schlimmer. Auf das Ende des Jahres stieg der Haupteigentümer und Geldgeber aus der Firma aus, um sich auf die Produktion von Einrichtungen zur Zementherstellung zu konzentrieren. Damit war SAI praktisch am Ende. Die Produktion von Flugzeugen wurde eingestellt und die meisten Angestellten mussten entlassen werden.
Kramme und Zeuthen wollten aber noch immer nicht aufgeben und machten mit der Hilfe von Morgens Hartung als neuem Finanzinvestor alleine weiter. Man nahm zusätzlich Unterhaltsaufträge für die „Harvards“ und „Oxfords“ der dänischen Luftwaffe an. Dann bestellte die dänische Luftwaffe zehn KZ VII. Bis Ende 1954 die Produktion der KZ VII eingestellt wurde, produzierte SAI noch 14 weitere Maschinen dieses Typs, vorwiegend für den Export ins Ausland.
Die KZ VII ist ein viersitziger Hochdecker mit hervorragenden STOL-Eigenschaften, die denen des berühmten Fieseler „Storch“ sehr ähnlich oder sogar überlegen sind. Dies brachte dem Flugzeug in der Schweiz dann auch den Namen „Dänischer Storch“ ein.
Die KZ VII Lærke (Lerche) wurde aus der KZ III entwickelt und hob am 16. November 1946 zu ihrem Erstflug ab. Während der Aufbau praktisch identisch mit dem der KZ III war, bot die KZ VII vier anstatt nur zwei Personen Platz. Das machte sie als Lufttaxi enorm attraktiver als das Vorgängermodell.
1 Die Angaben zu den Flugeigenschaften stammen alle von Georg Züblin, der seit 1979 die HB-EPS fliegt.
Die Typenbezeichnung des jeweiligen Flugzeuges wurde bei SAI in das Firmenlogo integriert - hier die „VII“ für die KZ VII
Auch in der Motorisierung unterschieden sich die beiden Flugzeuge erheblich. Die KZ III wurde von einem Blackburn Cirrus Minor II-Reihenmotor mit 100 PS angetrieben. Die KZ VII hingegen hatte zuerst einen Continental C-125-Boxermotor mit 125 PS und später dann den C-145-Motor mit 145 PS. Für die Motorisierung mit nur gerade 145 PS zeigt der „Dänische Storch“ sehr ansprechende Leistungen, insbesondere einen guten Steigwinkel, was im schweizerischen Hügel- und Alpenland natürlich von grossem Vorteil ist.
Die Exemplare, die in die Schweiz kamen, waren mit dem Koppers-Aeromatic-Verstellpropeller ausgerüstet. Dieser Propeller, an sich eine geniale Erfindung, erwarb sich eine dubiose Reputation durch seine Eigenschaft, im Fluge die Blätter zu verlieren, und wurde deshalb relativ schnell durch den festen Holzpropeller der Firma Hofmann ersetzt.
Mit Heckrad, Stahlrohrrumpf, Holzflügeln und der Stoffbetuchung widerspiegelt sie die damalige klassische Konstruktionsmethode für Kleinflugzeuge.
Angeboten wurde die KZ VII im Jahre 1951 in der Schweiz in der „Aero Revue“ zu einem Preis von 31‘800 Schweizer Franken. In der gleichen Zeit gab es in derselben Zeitschrift Inserate für die ebenfalls vierplätzige Auster „Autocar“ für 21‘000 Schweizer Franken (ohne Warenumsatzsteuer). Eine Stinson 108 Voyager kostete in den USA umgerechnet 27‘000 Franken und eine Cessna 170 kostete 26‘000 Franken. Auch wenn diese Preise nur indikativ sein mögen, so zeigen sie doch, dass die „dänischen Störche“ preislich im oberen Segment angesiedelt waren, was den Verkauf des in einer kleinen Serie hergestellten Flugzeuges nicht gerade erleichtert haben dürfte.
Im Gegensatz zum Fieseler „Storch“ erreicht die KZ VII ihre Langsamflug-Eigenschaften aber nicht durch eine grosse Spannweite, der Fieseler „Storch“ hatte 14.6 m Spannweite und eine Flügelfläche von 26 m2 und eine sehr niedrige Flügelbelastung. Bei der KZ VII griff man zu konstruktiven Lösungen wie feste Vorflügel und sogenannte „Flaperons“, also Querruder, die sich beim Setzen der Landeklappen ebenfalls nach unten bewegen. Der Langsamflug führt bei dieser Konstruktionsweise zu abenteuerlichen Anstellwinkeln und einem recht heiklen Flugverhalten in der Landephase, vor allem bei böiger Luft. Diese Eigenschaften, kombiniert mit einem sehr kurzen Rumpf von nur gerade 6.8 m Länge und damit einer minimen Stabilität um die Hochachse, führten zu vielen „Ereignissen“, vor allem in der Schulung, und damit dann auch zu der Erkenntnis, dass es für die Grundausbildung von Piloten besser geeignete Flugzeuge gab. Abgesehen davon, dass die KZ VII bei Start und Landung gelegentlich „Charakter“ zeigt, ist sie aber ein Flugzeug, das – vielleicht gerade wegen der nicht berauschenden Stabilität um alle Achsen - mit zwei Fingern und zwei Zehen zu fliegen ist.
„Dänische Störche“ vor dem Herstellerwerck in Kopenhagen. Die vorderste Maschine trägt bereits die Schweizer Registrierung HB-EPX, jedoch hat sie noch einen Holz- und nicht den Verstellpropeller, mit dem sie dann ausgeliefert wurde.
[Foto: Aero Revue 1951/7]
Störche auf zu schwachen Beinen?
Aufgrund von zahlreichen Landeunfällen mit Knickbruch einer Fahrwerksstrebe mussten die Fahrwerke sämtlicher KZ VII in der Schweiz gemäss der technischen Mitteilung No. 319 des Eidg. Luftamts vom 27. Juni 1953 verstärkt werden. Von Anfang an, bei einer Maschine sogar während einer Landung auf dem Überführungsflug von Dänemark in die Schweiz, kam es immer wieder zu Knickbrüchen an einer Fahrwerkstrebe. Glücklicherweise verliefen alle diese Unfälle glimpflich, nur in einem Fall kam es zu einer erheblichen Beschädigung des Flugzeuges. Die Situation besserte sich, nachdem stärkere Federn eingebaut und Stahlbänder zur Verstärkung auf die Fahrwerksholme aufgeschweisst worden waren.