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1. Auflage
© 2016 Andreas Kwias
Herstellung und Verlag:
BoD - Book on Demand GmbH, Norderstedt
ISBN 978-3-7412-3063-9
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"Es gibt zwei Regeln für den Erfolg im Leben: 1. Erzähl anderen nicht alles, was Du weißt."
(Zitat aus dem Internet)
"Lieber Gott im Himmel, wir danken Dir für die Erfindung der direkten Lachgaseinspritzung und des Forecore Intercoolers, des kugelgelagerten Turboladers und für die Ventilfedern aus Titan.
Amen."
(Zitat aus dem Film "The Fast and the Furious")
Ganz herzlich möchte ich folgenden Mitmenschen von Herzen meinen Dank aussprechen, ohne die dieses Projekt sicher länger gedauert hätte und ich vermutlich noch immer damit beschäftigt wäre. Für mich persönlich hätte es nur einen Grund gegeben, dieses Projekt abzubrechen: Den Tod.
Mein ganz besonderer Dank gilt:
Meinem Vater (Danke für alles Paps, ruhe in Frieden), Günther Arlautzki (Auch Dir meinen Dank, ruhe in Frieden), meiner Schwester Melanie Kwias (Mithilfe Korrektur), Peter und Kirsten Muhr (für alles), Friedhelm Schulte (Projekt Vorderachse CIH), den Teilnehmern der BaE KFZ 2008 - 2012 (Internationaler Bund gGmbH in Herne), Knoop Motorsport in Mülheim und dem Entwicklungsteam von Scribus 1.4.2!
Einen riesengroßen Dank an meine Frau Diane und meinen beiden Söhnen Luke und Till. Für die Unterstützung und das Verständnis, welches zwar nicht unendlich, aber glücklicherweise ausreichend vorhanden war.
"Das war mehr ein Brot- und Butter-Auto. Der Rekord C war eigentlich das erste Produkt, das komplett von uns, von unserer Abteilung kam. Der Kadett B? Oh nein, dieser Wagen kam sozusagen fertig von Michigan. Wir haben die Ornamentierung gemacht und etwas vom Innenraum..."
(Zitat: Erhard Schnell, Designchef Opel, Rüsselsheim)
Im Prinzip war die Ausgabe 4/93 der Szenezeitung "Flash" Schuld. Dank des Berichtes über den Opel Kadett B "Hot Orange" wollte ich nun unbedingt auch so ein extrem cooles Auto. Allerdings sollte es noch ein paar Jahre dauern bis ich schließlich "meine" Opel Kadett B Limousine mit sportlichem 1.2S Motor fand. Sie wurde im August 1973 das erste Mal in Hamburg dank dem Dello Opel Autohaus zugelassen, hergestellt wurde sie laut Typenschild im gerade frisch geschlossenen Bochumer Opel Werk. Ich kaufte sie in Gelsenkirchen während meiner Bundeswehrzeit im Sommer 1997 für stolze 3200,- DM. Aufmerksam auf dieses Stück wurde ich im Anzeigenteil der Eingangs erwähnten, damals noch halbwegs lesenswerten Opel Scenezeitung "Flash". Das Internet steckte zu dieser Zeit ja noch in den Kinderschuhen und war beim Autokauf noch keine große Hilfe. Im Zuge der später durchgeführten Restauration "überarbeitete" ich unter anderem auch den Motor ein wenig. Zuvor war ein "Burnout" selbst mit den 155er Schmalspurreifen kaum möglich, später klappte es dann sogar noch mit den 175/50 R13 auf Revolution MX-Line in 8x13 ET-5. Die Limo fuhr sogar so gut, dass ich es für eine kurze Zeit in keinster Weise bereute, sie im Zuge der Restauration nicht doch mit einem "größeren" Motor ausgestattet zu haben. Ein solcher Umbau hätte einige schwerwiegende Änderungen an der Karosserie erfordert und ich hätte dafür einige äußerst teure, weil rare, Umbauteile benötigt. Aber nicht nur das Geld fehlte, sondern auch die Zeit. Leider hielt diese Freude nicht besonders lange. Eines Nachts, ich war unterwegs mit voll geöffneter Drosselklappe in Richtung Heimat, passierte es: Innerhalb kürzester Zeit wurde das kleine Motörchen richtig laut! Die Öldruckleuchte flackerte wie verrückt und erlosch im Anschluss eigentlich nur noch bei stark erhöhter Motordrehzahl. Und das Motorengeräusch! Die Motorleistung war nicht nur merklich gesunken, sie war eigentlich gefühlt garnicht mehr vorhanden. Das war das Ende. Ein kapitaler Motorschaden!
Da es dank der Restauration auf den ersten Blick eigentlich ein sehr schönes Auto war, wollte ich es nur sehr ungern auf dem dankeswerter Weise gerade eben so erreichten, unbeleuchteten und unbewachten Autobahnrastplatz alleine über Nacht zurücklassen. Okay, zumindest schafften wir es tatsächlich im Stockdunkeln per Anhalter nach Hause. Gedanklich befasste ich mich eigentlich nur noch damit, wie ich das Auto schnellstmöglich nach Hause bekommen würde. Aus lauter Verzweiflung schleppte ich am nächsten Tag die Limo mit einer Arbeitskollegin in stundenlangem, schweißtreibendem Schneckentempo über unzählige Landstraßen in meine Werkstatt. Mein damaliger Chef besaß zwar einen tollen Abschleppwagen, hatte aber leider keinen Bock mir zu helfen. Schönen Dank nochmal an dieser Stelle. Hat aber trotzdem wider Erwarten echt super geklappt.
Ein eilig vom Verwerter organisierter Ersatzmotor verschaffte nicht einmal ansatzweise Befriedigung. An Spaß war so in keinster Weise mehr zu denken. Also noch einmal einen kleinen OHV-Motor zerlegen und viel Zeit, Geld und Nerven in eine kleine, tackernde Nähmaschine stecken? Und sie dann später wieder mit Handfeger und Kehrblech von der Straße aufsammeln? Nein, danke.
Irgendwie besaß ich mittlerweile echt keine Lust mehr auf diesen Vorkriegskram. Für mich stand nun fest: Entweder würde ich einen leichten Motor mit ordentlich Leistung einbauen, oder die Kiste kommt weg.
Wie meine Entscheidung fiel, dürfte ja wohl schon anhand des vorliegenden Buches so ziemlich jedem klar sein. Was sich allerdings so einfach liest, war in Wirklichkeit ein richtig steiniger und langwieriger Weg.
Ein sogenannter "CIH"-Motor aus der damaligen Produktionszeit kam für mich auf keinen Fall in Frage. Einen derartigen Aufwand, einen großen, schweren, leistungsschwachen Eisenhaufen in mein Auto zu bauen, welches im Anschluss den Fahreigenschaften in Kurven einer Schubkarre in nichts nachstehen würde, stand für mich komplett außer Frage. Und für eine brauchbare Leistungssteigerung müsste ich vermutlich einen fetten Kredit aufnehmen.
Ich wollte Dampf für den schmalen Taler. Der Motor sollte leicht, kompakt und optisch ansprechend sein. Der Kühler sollte ausserdem weiterhin hinter dem Schlossträger Platz finden. Allenfalls ein bisschen breiter dürfte er sein. Nach eifriger Recherche gab es dann eigentlich nur noch eine Möglichkeit: Der sagenumwobene C20XE!
Die Fakten sprechen doch schon auf dem Papier für sich: Sechzehn Ventile, Aluminiumzylinderkopf von Cosworth, zwei Nockenwellen, halbkugelförmiger Brennraum, natriumgekühlte Auslassventile, vollsequentielle Einspritzung, Schmiedekolben, Klopfsensor, Fächerkrümmer aus Edelstahl, Aluminiumölwanne, Aluminiumventildeckel, Ölkühler und letztenendes ein wirklich sehr schönes Erscheinungsbild!
Dieses edle Teilchen in einer äußerst attraktiven, alten Hülle gesteckt würde sicherlich etwas hermachen. Und das trotz des Gummibandes zwischen Kurbel- und Nockenwellen!
Und nun, viel Spaß beim Lesen!
"Wir wissen das. Die Chinesen wissen, das wir es wissen. Aber wir tun immer so, als ob wir es nicht wissen und die Chinesen tun immer so, als ob sie glauben, das wir es nicht wissen. Aber sie wissen, das wir es wissen. Also wissen es alle."
(Zitat aus dem Film "Alarmstufe Rot 2".)
In der nachfolgenden Liste habe ich, sofern ich nichts vergessen habe, alle einzelnen Arbeitsschritte in der von mir durchgeführten Reihenfolge aufgelistet. Jeder einzelne Schritt war nötig, um aus dem schwachbrüstigen, leicht amerikanisch dreinschauenden "Brot-und-Butter"-Auto ein Spielzeug zum "Reifenmarkenriechen" und "Leute verblüffen" zu basteln.
Die Reihenfolge hat sich im Laufe der Zeit so ergeben, weil ich sie eben für logisch empfand. Hinzu kam, das zum Beispiel auch mal Teile fehlten, ich auf bestimmte Arbeiten gerade keine Lust hatte, ich für das eine oder andere zu dem jeweiligen Zeitpunkt einfach zu blöd war, das Wetter schlecht war, ich wieder irgendetwas kaputt gemacht hatte oder was weiß ich noch alles.
Im Grunde zählt für mich nur eines:
Ich hab es durchgezogen.
Punkt.
Here we go:
Kate: "ALF, Du arbeitest?"
ALF: "Ich versuche zu arbeiten. Das ist viel anstrengender."
(Zitat aus Fernsehserie "ALF".)
Nachdem ich mich also doch für den Kadett entschied, machte ich mich irgendwann im Jahre 2005 an die Arbeit, die Limo komplett zu zerlegen. Die für den Umbau benötigten Teile besaß ich zwar noch nicht, da aber ohnehin ein Riesenhaufen Arbeit auf mich wartete, würde ich zumindest gefühlt alle Zeit der Welt haben, die fehlenden Teile nach und nach zu beschaffen.
Trotz des festen Entschlusses, dieses aufwendige Umbauprojekt durchzuziehen, war es schon ein merkwürdiges, fast schon beklemmendes Gefühl, den unteren Kühlerschlauch auszubauen und das Kühlwasser abzulassen. Eine vorherige Absprache mit dem TÜV? Vergaß ich zum Glück.
Also verwandelte ich den Kadett innerhalb kürzester Zeit von dem "fahrbereiten" in den "nicht mehr fahrbereiten" Zustand. Außerdem wusste ich, dass ich die meisten Teile, die ich nun in der nächsten Zeit ausbauen würde, in nächster Zukunft nicht mehr brauchen würde. Einige wenige Teile würden wieder ihren Weg zurück an das Auto finden, andere wiederum nicht.
Das erste echte Bauteil, welches ich ausbaute, war der Wasserkühler. Dafür musste ich nur noch den oberen Kühlerschlauch abbauen. Um eines vorwegzunehmen: Ja, selbstverständlich entsorgte ich alle anfallenden Flüssigkeiten fachgerecht. Es wird vermutlich in jeder größeren Stadt eine Sammelstelle geben, bei der man als Privatperson in kleinen Mengen alle anfallenden Reststoffe fachgerecht und kostenlos entsorgen kann. Informiert euch einfach mal, unsere Nachfahren werden vieleicht einmal dankbar dafür sein. Aber andersherum finden die Menschen vieleicht doch noch einen Ersatzplaneten, dann wäre allerdings der Umweltschutz komplett für die Katz.
Nun musste ich noch von unten die Sechskantmutter der Größenordnung "M8" am Wasserkühler abschrauben, dann konnte ich den Wasserkühler endlich vorsichtig nach oben herausziehen.
Alle anfallenden Teile, bei denen ich mir sicher sein konnte, sie nicht mehr zu benötigen, verkaufte ich. Das funktionierte in den meisten Fällen sogar unproblematisch dank des Internet, mit Hilfe eines Onlineauktionshauses. Für den süßen, kleinen Wasserkühler zum Beispiel, mit selbst nachgerüstetem Elektro-Lüfter (aus einem Renault 19 vom Verwerter) und einem nachträglich integriertem Thermoschalter (mittels aufgelöteter Mutter durch einen Kühlerfachbetrieb für einen schmalen Taler) eines Opel Corsa A (den mit OHV-Motor) erzielte ich 42,- €. Der Idealzustand wäre, wenn sich der Umbau durch den Verkauf der nicht mehr benötigten Teile selbst finanzieren würde. Das dies leider ein Wunschtraum bleiben würde, war ja klar, dennoch war es schon eine große finanzielle Hilfe, da ich jedes Mal den vollen Erlös direkt wieder in das Umbauprojekt gesteckt habe.
Nun ging es langsam ans Eingemachte, denn ab jetzt würde eine Rückkehr kaum mehr im vernünftigen Rahmen möglich sein. Der Ausbau des Motors stand auf dem Plan. Wieder war dieses beklemmende Gefühl da, als ich die Batterie abklemmte. Um überhaupt vernünftig unter brauchbaren Lichtverhältnissen arbeiten zu können, baute ich als erstes kurzerhand die Motorhaube ab. Man muss sich stets vor Augen führen, dass ich den kompletten Umbau in einer kleinen, muffigen, vollgestellten Doppelgarage mit dunkler Neonbeleuchtung vollzog. Würden diese Arbeitsbedingungen unter dem Deckmantel des Arbeitsalltages in einem Dritte-Welt-Land publik gemacht werden, wäre der Aufschrei der Öffentlichkeit über Wochen mit Sicherheit riesengroß. Ich tat dies über Jahre nahezu freiwillig, ganz ohne irgendeine finanzielle Entlohnung.
Zurück zur Motorhaube. Der Ausbau ging, egal wie unglaublich es klingen mag, wunderbar alleine vonstatten. Dies war ein weiterer Punkt, der es mir überhaupt erst ermöglichte, dieses Projekt zu realisieren. Ich musste alles irgendwie alleine ausführen können. Jegliche Abhängigkeit hätte das Projekt in gewisser Weise mehr oder weniger "gefährdet".
Dies konnte ich auf keinen Fall zulassen. Ich "unterfütterte" also die beiden unteren Ecken der Motorhaube im Bereich der Windschutzscheibe mit einem dicken Schwung Putzlappen. Da die Haubenstange die Motorhaube unabdingbar offen hielt, konnte ich in aller Ruhe auf beiden Seiten die Schrauben "M6" an den Haubenhaltern nach und nach abschrauben und so die Motorhaube auf die vorher bereitgelegten Putzlappen herunterrutschen lassen. Würde man einem amerikanischem Comic-Helden in Form eines Seemannes Glauben schenken, wäre es jetzt der richtige Zeitpunkt, eine Portion rohen Spinat mit bloßen Händen aus einer Konservendose herauszuquetschen um das Zeug herunterzuwürgen. Da ich an dieser Form des plözlichen Kraftzuwachses zweifelte, stellte ich mich nach guter, alter Manier vor die Kühlerfront, holte tief Luft, packte die Motorhaube an beiden Seiten und hob sie vorsichtig über die Fahrzeugfront zur Seite hinweg. Im Vorfeld sollte man unbedingt einen Platz zum Abstellen der Motorhaube vorbereiten, indem man zum Beispiel ein oder zwei Kanthölzer bereithält und schon mal auf den Boden legt, um dort im Anschluss die Motorhaube abzustellen. Zum Schluß versah ich als ultimative Schutzmaßnahme die Motorhaube mit einer dicken Wolldecke. Aber keine Sorge: Trotzdem schaffte ich es dann doch irgendwie, sie im Laufe der Zeit mit einer dicken, fetten Delle zu versehen. Wie sollte ich es auch nur ansatzweise ahnen, dass sie dort die nächsten sieben Jahre hochkant an der Wand angelehnt stehen würde?
Jetzt konnte ich unter noch nie dagewesenen, absolut komfortablen Umständen den offenen, verchromten K&N Luftfilter von dem Solex 35 PDSI Vergaser demontieren. Im Anschluss schraubte ich das zweiflutige Hosenrohr mit Hilfe von viel Rostlöser am Auslasskrümmer ab. Mittels einer vorher einstudierten Fingerverrenkungstechnik baute ich auch den Zündverteiler aus dem Hause Bosch aus und legte ihn einfach auf dem Motor ab, da wegen des noch eingebauten Bremskraftverstärkers ein wenig Platzmangel herrschte. Nun zog ich noch vorsichtig den Kraftstoffschlauch von der Kraftstoffpumpe ab, um auch diese im Anschluss ebenfalls zu demontieren.
Als nächstes entfernte ich den "Motorkabelbaum" in Form von Stromleitungen vom Generator und Starter, den ich später auf jeden Fall wiederverwenden wollte. Nachdem ich die Zündspule abgeschraubt und ebenfalls auf dem Motor ablegte, entfernte ich die Unterdruckleitung des Bremskraftverstärkers, die Heizungsschläuche komplett mit Heizungsventil, das Gasgestänge, den Chokezug und die von oben erreichbaren Schrauben der Getriebeglocke. Schließlich stand das Fahrzeug noch abgelassen auf den eigenen Rädern.
Für die nachfolgenden Arbeiten hob ich das Fahrzeug dann aber doch an. Warum ich dies erwähne? Ganz einfach: Dies war in meinem Fall ein recht komplizierter Vorgang, da ich nunmal keine Hebebühne besaß. Und um eine ansprechende Arbeitshöhe zu erreichen, hob ich den Kadett mittels Rangierwagenheber nach und nach an, unter Zuhilfenahme mehrerer Holzklötze im Format von Eisenbahnschwellern und vier Unterstellböcken, Schritt für Schritt, um insgesamt eine Arbeitshöhe von ca. 50 Zentimetern zu erreichen. Dies ist nur unter allergrößter Vorsicht zu empfehlen und nimmt einige Zeit in Anspruch. Die Arbeitsabläufe sollten gut geplant werden, da ein häufiges Auf- und Abbocken alleine schon aus Zeitgründen kaum zu empfehlen ist. Ist das Fahrzeug aber einmal auf diese Art und Weise aufgebockt, lässt sich so mit einem Rollbrett einigermaßen gut bis wunderbar unter dem Fahrzeug arbeiten.
Von unten kam ich nun wunderbar an das Abdeckblech des Schwungrades, welches an der Getriebeunterseite angeschraubt war. Komischerweise benötigt man hierfür irgendwie immer einen nicht gerade oft verwendeten Schraubenschlüssel "MW11".