Informationen: Speicher, Kräne, Container, Elbtunnel, Fischmarkt, Landungsbrücken, Reeder, Bagger, Schlepper, Hafengeburtstag, Hafenberufe, Lotsen, Leuchttürme, Schuppen
Bilder von der: Stettin, Rickmer Rickmers, Cap San
Diego, Peking, Bleichen usw.
www.shanty-chor-ahoi.de
Freizeit Kapitän Peter Lehrke
Seemann, Tallyman, Schauermann und Quartiersmann
Schiffe, Häfen und Humor von der Waterkant
Nach dem 2. Weltkrieg lag
vieles in Hamburg in Schutt und Asche.
Die Siegermächte kaperten viele deutsche Schiffe nach dem Krieg, nur kleine, alte und fast unbrauchbare Schiffe, die beschädigt waren, durften die deutschen Reeder im Küstenverkehr fahren lassen. So war die deutsche Handelsflotte auf 3% geschrumpft und neue Schiffe durften nicht gebaut werden, es sei denn, es gab Ausnahmen. Die Restriktionen nahmen bis Anfang 1949 kein Ende, denn man durfte nur Frachtschiffe mit Dampfmaschinen mit 1.500 BRT auf Kiel legen, die dann später auf 7.200 BRT erhöht wurde und 1951 erhielt Deutschland wieder die volle Handlungsfreiheit für den Bau von Schiffen, der nun richtig in Gang kam, denn viele Techniker, Ingenieure und Konstrukteure hatten darauf gewartet wieder arbeiten zu können um Schiffe für Deutschland und die Welt zu bauen mit den 5 Großwerften in Hamburg (Rickmer & Voss, Deutsche Werft, Howaldt, Schlieker und Stülken).
40 Bomberangriffe erlebte
Hamburg im 2. Weltkrieg. Viele Bomben fielen auf Häuser,
Industrieanlagen, Werfen und in den Hafen um alles zu zerstören.
Ich war damals noch ein Kind, aber 1956 begann ich eine Lehre im
Hafen, fuhr später zur See und konnte mich so an dem Wiederaufbau
beteiligen. Darüber möchte ich in diesem Buch berichten und über
Geschichten, die mir erzählt wurden, z.B. über die Seekrankheit,
Havarie, Feste der Marine, Seenebel, Schiffbruch und von der
Seefahrt – denn die Heimat der Seeleute ist der Ozean.
Leider bin ich rund fünfzig Jahre zu spät auf die Welt gekommen, um auf einem alten Windjammer noch am Seemannsleben teilnehmen zu können. Es gibt kaum eine spannendere Alternative zum Segelschiff und die Geheimnisse eines Windjammers bedürfen einer Erkundung. Im Jahre 1905 hatten Seeleute in Hamburg kein Problem auf einem Segelschiff anzuheuern, denn der Hafen lag voller Segelschiffe. Wer als junger Mann seine Schiffsjugendzeit auf einem Segelschiff hinter sich hatte, erhielt ein Seefahrtsbuch womit er dann jede Landesgrenze überschreiten konnte, da das Seefahrtsbuch von allen seefahrenden Nationen als Pass anerkannte wurde. Davon konnte ich jetzt nur träumen. Diese Zeit gab es um 1960 für mich nicht mehr, denn die Zeit der Segelschiffe war vorbei und zunehmend fuhren Dampfer über die Meere, die die früheren Segelschiffe ersetzten.
Die Zeit der frachttragenden Windjammer ist definitiv vorbei samt dem Lebensgefühl einer ganzen Epoche, wo manch ein Seemann ohne langwierige Ausbildung und nur mit dem Besitz seines Seefahrtsbuches es gar bis zum Kapitän geschafft hatte.
Um heute an Bord Kapitän zu werden, muss man auf einer Seefahrt- bzw. Seemannsschule die Schulbank drücken. In Deutschland gibt es vielfältige Möglichkeiten, in den Beruf des Seemannes mit dem Ziel des "Kapitäns auf großer Fahrt" einzusteigen. Kein anderer Berufszweig bietet so gute Möglichkeiten für Inhaber mit Schulabschlüssen sowie für "Quereinsteiger" sich über Fortbildungsmaßnahmen für die höchste Dienstposition in der Schifffahrt zu qualifizieren. Die Ausbildung zum Kapitän in der weltweiten Fahrt ohne Einschränkungen gemäß STCW 95 (Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten) erfolgt in Deutschland an einer Fach- bzw. Fachhochschule. Es ist eine Herausforderung, Motorenanlagen zu betreiben, die genug Energie erzeugen können, um eine Kleinstadt zu versorgen. Es macht Freude, Schiffe zu fahren und sie durch vielbefahrene anspruchsvolle und schöne Seegebiete zu navigieren wobei die Seefahrt längst keine reine Männerdomäne mehr ist.
Die Zeit, wo es erschall „An die Brassen alle Mann“ oder „Segel setzen“ hört man heute nur noch auf Segelschulschiffen. Zu gerne hätte ich aber als junger Mann auf einer Rah gesessen, wäre an den Masten hochgeklettert um für die Fahrt des Segelschiffes die Segel zu setzen. Rahen sind Rundhölzer, die quer zur Fahrtrichtung am Mast angebracht sind. Eine Rah wird um den Mast gebrasst (gedreht), bis das Rahsegel optimal zur Windrichtung steht und bestmöglichen Vortrieb erzeugt.
So bleibt alles nur ein Traum für mich und wenn ich heute in Hamburg an den Landungsbrücken im Hafen stehe und zum schwimmenden Wahrzeichen der Hansestadt, der Rickmer Rickmers schaue, schließe ich die Augen und stelle mir vor, es ist Sturm oder ein Orkan ist in Anmarsch und es müssen alle Segel eingeholt werden, damit das Schiff nicht kentert. Ich hänge in den Masten und packe mit beiden Armen die Segel an, um sie einzuholen.
Rickmer Rickmers, der über 112 Jahre alte Großsegler, liegt seit 1983 als schwimmendes Wahrzeichen Hamburgs in der Hansestadt. Sie wurde im Jahre 1896 als Vollschiff aus Stahl auf Querspanten auf der firmeneigenen Werft in Bremerhaven gebaut. Der Rumpf ist 97 m lang, 12,20 m breit, der Tiefgang betrug 6 m. Unter dem Kommando von Kapitän Hermann-Hinrich Ahlers verließ der Segler mit einer Besatzung, die aus dem Kapitän, zwei Steuerleuten, je einem Koch, Zimmermann, Segelmacher und Donkeyman, elf Voll- und drei Leichtmatrosen sowie vier Schiffsjungen bestand, Bremerhaven und segelte nach Hongkong. Von dort kehrte das Segelschiff beladen mit Reis und Bambus zurück an die Weser.
Dann öffne ich wieder die Augen und lächle der Rickmer Rickmers zu und denke, alles hatte seine Zeit und vielleicht kommt die Zeit der Segelschiffe einmal wieder.
Ich habe als Tallymann im
Hafen gearbeitet.
Ein Tallyman ist ein Ladungskontrolleur im Seehafen , der beim Laden oder Löschen die über die Kaikante gehenden Mengen erfasst und auf erkennbare Schäden kontrolliert.
Ich war überwiegend auf holländischen Schiffen (Kerk) als Tallyman tätig war, die Holz geladen hatten und aus Indonesien kamen. Da ich nicht noch zusätzlich den Seefahrtsberuf auf eine langwierige Weise erlernen wollte (vom Decksjungen, über Leichtmatrosen, Matrosen, Offizier zum Kapitän hin), fragte ich eines Tages den holländischen Kapitän an Bord eines Dampfschiffes, ob ich nicht mal eine Seefahrt von Hamburg nach Indonesien (hin und zurück) mitmachen könnte. Der Kapitän stimmte zu und meine Tallyfirma beurlaubte mich für diese Zeit. So fuhr ich als Seemann auf die hohe See mit und half dem Ladeoffizier bei seiner Arbeit während der Seereise. Ich zeichnete z.B. Ladepläne, damit in den Häfen von Hamburg bis nach Singapur beim Löschen der Ladung keine Probleme auftraten. Als wir nach vielen Monaten wieder in Hamburg anlegten, meldete ich mich wieder bei meiner Tallyfirma zurück, um dort weiterhin mein Geld im Hafen zu verdienen. Doch diese Seereise als Seemann bzw. Passagier und Assistent des Ladungsoffiziers werde ich nie wieder vergessen. Trotz der harten Arbeit konnte ich die erholsame Atmosphäre auf hoher See genießen.
Später machte ich den Bootsführerschein und wurde so zum Freizeit-Käpt’n und träumte wenn ich unterwegs war, von den großen Seefahrern wie Columbus, Magellan, Cook, Robinson Crusoe, Vasco da Gama, Drake und Americo Vespucci.
Wenn heute ein großes Passagier- oder Kreuzfahrtschiff mit einigen Tausenden von Passagieren an Bord in die See sticht und bei der Atlantiküberquerung schwere Stürme über das Schiff hinwegbrausen, braucht sich niemand an Bord wirklich Sorgen zu machen. Heute werden Schiffe mit Stabilisatoren versehen, um das Rollen (Schlingern) bei unruhigem Seegang zu reduzieren. Stabilisatoren sind drehbare Flossen die von Schiffsrumpf hydraulisch herausgeschoben werden. Die "Queen Mary 2" hat z.B. 4 solche Flossen mit je 15 qm Fläche und einem Gewicht von ca. 70 Tonnen. Vier Stabilisatoren werden bei rauer See automatisch ausgefahren und an die Strömung angepasst, um so das Rollen des Schiffes zu verhindern.
Bei einem
norwegischen Passagierschiff der neusten Generation wird behauptet,
dass die Stabilisatoren das Schlingern um ganze 90%
reduzieren. Als Passagier kann man sich beruhigt in die Koje
begeben und versuchen von den bevorstehenden Paradiesen zu träumen,
die das Kreuzfahrtschiff in der Karibik anlaufen wird. Die
internationale Kreuzfahrt von heute hat als Urlaubsform an
Bedeutung gewonnen mit steigender Tendenz auch bei jüngerem
Publikum. Die moderne Kreuzfahrtgeschichte begann in der Mitte des
20. Jahrhunderts. Hatten die Reedereien bis in die fünfziger Jahre
hinein die Schiffe hauptsächlich für die Überquerung des Atlantiks
und anderer langer Strecken benutzt, übernahm nun überwiegend das
Flugzeug diese Aufgabe. Aus sieben Tagen Transatlantikfahrt wurden
sieben Stunden Flugzeit. 1958 überquerten mehr Menschen mit dem
Flugzeug als mit dem Schiff den „Großen Teich“. Anlass genug für
die Reedereien über neue Märke nachzudenken.
1965 unternahm die Oceanic
der amerikanischen Home Line das erste Mal eine Kreuzfahrt von New
York auf die Bahamas. Das moderne Zeitalter der Kreuzfahrten war
damit eingeläutet. Das Schiff, das eigentlich für den
Transatlantikdienst gebaut war, hatte alles an Bord, was ein
modernes Kreuzfahrtschiff ausmacht. Prunkvolle Speisesäle,
kostenlose ärztliche Betreuung, Sportmöglichkeiten. Heute fährt
nicht nur die QM2 als Transatlantik-Liner regelmäßig über den
großen Teich und bietet seinen Passagieren Sicherheit und jeden
erdenklichen Luxus.
Damit ein Schiff „Seeklar“
ergo fertig zum Auslaufen ist, müssen nicht nur Ladung,
Einrichtungs- und Gebrauchsgegenstände so verstaut werden, dass sie
bei Seegang nicht verrutschen können.
Dazu sind weitere Schritte
notwendig wie bspw.:
1. Im Hafen eindocken:
Außenbordreinigung + Bodenanstrich
+ Schiffs-Schraube
kontrollieren
2. Wieder Liegeplatz
einnehmen
+ Schiff nimmt Treibstoff
an Bord
3. Überprüfung von:
Maschinen, Elektronik,
Hilfsmaschinen,
Zubehörteilen,
Rudermaschinen,
Ankerwinde
usw.
4. Grundreinigung: Kajüten,
Zimmer,
Mannschaftsräume,
Küchen, Pantry,
Gänge
Promenaden
usw.
5. Neue Ausstattung:
Teppiche, Läufer,
Gardinen,
Matratzen,
Vorhänge,
Tischdecken;
Geschirr usw.
6. Proviant und Wasser:
Frischwasser an Bord
nehmen für die
Tanks;
Fleisch, Fisch,
Gemüse;
Konserven, Brot,
Früchte
Getränke,
Schnaps,
Zigaretten
usw.
7. Rettungsausrichtung:
Rettungsboote,
Schwimmwesten,
Feuerlöscher
usw.
8. Arzt: Hospital und
Apotheke
werden
eingerichtet
9. Bibliothek: Bücher
werden an Bord
genommen und der Bestand
aktualisiert
10. Fotograf: Richtet ein
Studio ein
11. Flaggenschmuck: Div.
Fahnen kommen an Bord
12. Friseur: Laden wird
eingerichtet
13. Navigation: Neue
Seekarten und Bücher kommen an Bord
14. Für die
Schiffsbesatzung: Rettungsübungen
15. Personal für die Küche,
den Tanzsaal,
Restaurants, Bars und
Reinigung
Nun kann man mit ruhigem
Gewissen „Ahoi“ sagen. Der Ruf galt als veraltet, ist aber mit
zunehmender Beliebtheit des Segelsports wieder gebräuchlicher
geworden und dient als Signalwort
, um ein Schiff oder Boot
anzurufen.
Der Traum eines jeden Mannes ist es, einmal wie vor 100 Jahren auf einem Segelschiff die Meere zu befahren. Und nach dem Befehl „ Hiss die Segel“, die Wanten hinauf zu steigen, zu den Rahen und dabei auf dem unter dem Rah befindlichen gespannten Seilen, dem so genannten „Fußpferd“ zu balancieren und dazu beitragen, dass 23 Segel auf der Gorch Fock gehisst werden können. Was für eine Freude, wenn dann der Wind in die Segel bläst und die Gorch Fock Fahrt aufnimmt.
Als Rekrut auf der Gorch Fock ist Höhenangst fehl am Platze, denn bei Sturm, Regen, Seegang oder Sonnenschein muss jeder in der Lage sein, die Takelage auf zu entern und in bis 46 m Höhe die Segel zu „verpacken“, oder auch wieder zu lösen. Es ist jeder Mann auf seinem Platz wenn unten auf dem Oberdeck die Rekruten dann auf das Kommando „Holweg“ mit voller Kraft an den Tampen ziehen, um die Segel zu setzen und die Rahen optimal zu brassen. Alle Mann an die Brassen, das ist das Stichwort wo dann jeder Mann seinen Mann zu stehen hat und auch das Herz höher schlägt, auch wenn sich bei dem Ziehen der Tampen an den Händen Schwielen bilden.
Durch das Brassen werden die Rahen und damit die an ihnen befestigten Segel so ausgerichtet, dass das Schiff den Wind optimal nutzt.
Jeder Handgriff an Bord des
Schiffes muss sitzen, damit es nicht zu vermeidbaren und
folgeschweren Unfällen kommt. So gibt es an Bord 186 Belegnägel an
denen die Tampen befestigt sind. Mit einem „Übersichtsplan“, dem
wegen seiner Form „Flunder“ genannten Tampenriss, müssen die
Rekruten die Bedeutung der Belegnägel auswendig lernen, denn der
richtige Tampen muss bei Tag und Nacht, Sturm oder Schönwetter,
gefunden werden. Seefahrt tut Not, sagte eins Gorch Fock und weil
es so ist, erhalten die Rekruten an Bord eine Segelvorausbildung
u.a. über Segelmanöver, Unfallverhütung, Spleißen von Tauen,
Knoten, Wetterkunde und über die Navigation. Wenn ein Rekrut auf
der Gorch Fock anfängt, später mit dem Sextanten die Navigation des
Schiffs bestimmt, so wie es einst die großen Seefahrer über 100
Jahre lang gemacht haben und es bis zum Kapitän auf einem großen
Kreuzfahrtschiff schafft, dann ist es eine Freude behaupten zu
können, dass man seine ersten Schritte als Seemann auf einem
richtigen Segelschiff auf der Barke „Gorch Fock“ gemacht hat. Wenn
dieser Traum für manchen Wirklichkeit wurde, dann hat man die
Götter der Meere, Poseidon, Neptun oder den Klabautermann immer auf
seiner Seite. Der Klabautermann, eine der vielen Gestalten
seemännischen
Aberglaubens , ist ein
Schiffsgeist, der – meist unsichtbar – den Kapitän
bei Gefahren warnt.
Der römische Gott Neptun ist der gleiche Gott wie der Wassergott Poseidon und war ursprünglich der Gott der fließenden Gewässer. Ab dem 5. Jahrhundert v. Chr. wurde er dem griechischen Poseidon gleichgesetzt, womit er auch zum Gott des Meeres wurde.
Ein Sprichwort besagt: „Wenn Höhepunkte nicht mehr gefeiert werden, dann ist das ganze Leben nichts mehr wert.“
Da ist etwas Wahres dran! Wann hat man Freude am Leben? Freude ist ein dehnbarer Begriff. Sie ist eine Beglückung , eine helle oder heitere Stimmung , ein Frohgefühl . In der Freude fühlt man sich wohl, es sind im Augenblick alle seelischen Bedürfnisse erfüllt.
Freude ist eine innere, emotionale Reaktion auf eine angenehme Situation, eine Person oder Erinnerung. Sie kann sehr verschiedene Formen und Stärken annehmen.
Viele Matrosen im Ruhestand
sind Mitglieder einer Marinekameradschaft. In guten und in
schlechten Zeiten haben das Kameradschaftsgefühl, die Liebe zur See
und das Interesse an der Seefahrt die Angehörigen der Marine
zusammenhalten lassen. Von anderen Vereinen und Verbänden werden
Marinekameradschaften um diesen Gemeinschaftsgeist beneidet, der
über die Ruhestandsgrenze hinaus Matrosen und Admiräle verbindet.
Oft ist das Vereinsheim - mit viel Hingabe und Sorgfalt maritim
gemütlich und urig eingerichtet- das Schmuckstück der
Marinekameradschaften. Dort finden auch die Feste und Bordabende
statt.
Das Leben auf See war bis vor einigen Jahrhunderten für die Seeleute sehr mühsam, hart und voller Gefahren. Die schwere Arbeit kannte keine Grenzen und schon bei kleinen Vergehen, waren harte Bestrafungen und Auspeitschungen an der Tagesordnung. Das Leben auf See im 18. Jahrhundert wurde oft in etwa so leidvoll dargestellt wie eine Meuterei, in dem eine widerwillige Mannschaft, durch Press-Gangs eingefangen, beim Ausführen ihrer Pflichten systematisch geschlagen, ausgehungert und terrorisiert wurde. Diese Meinung wurde zweifellos teilweise noch durch den Irrglauben verstärkt, dass zur See fahren gleichbedeutend war mit Gefangenschaft, im Verbund mit der zusätzlichen Gefahr durch Ertrinken. Derweil waren Krankheiten stets gegenwärtig.
Die Unterkünfte (Kojen) waren nach schwerem Wellengang oft tagelang durchnässt und die Mannschaften mussten in ihrer ebenfalls durchnässten Kleidung arbeiten und schlafen. Wie auch immer, Männer wurden bestraft, wenn sie versäumten ihre Pflicht zu tun und brachten damit das Schiff und den Rest der Mannschaft in Gefahr. Zu den schlimmsten Vergehen zählten sicherlich das Einschlafen während der Wache, das Verweigern von Befehlen oder "unsauberes Verhalten", wie z.B. menschliche Bedürfnisse Innenbords zu verrichten anstatt die rudimentären Toiletteneinrichtungen zu benutzen. Viele dieser Verstöße bedrohten die Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung.
Die Bordverpflegung war nicht selten von Ungeziefer befallen und nicht in ausreichender Menge vorhanden. Die Butter war ranzig und das Fleisch verdorben. Das Trinkwasser in den Fässern aus Holz war bis zur Brusthöhe von Fäulniserregern befallen, so dass jeder Schluck eine Qual war. Ratten und Mäuse waren unwillkommene aber treue Begleiter. Durch diese Umstände brachen Krankheiten an Bord aus, wie Fleckfieber, Ruhr, Typus, Malaria oder Gelbfieber und forderten seinen Tribut, wobei mitunter die Hälfte der Besatzung ihr Leben verlor.
Da nach wenigen Tagen Obst und Gemüse auf See verzehrt waren, machte sich die Krankheit Skorbut breit, die durch einen Mangel an Ascorbinsäure (Vitamin C) ausgelöst wird. Die Symptome treten bei dieser Mangelerkrankung erst mehrere Monate nach Beginn des Mangels an Vitamin C auf und manifestieren sich in Form von: Zahnfleischbluten , sowie später Zahnausfall, Anfälligkeit gegen Infektionskrankheiten , schlechte Heilung von Wunden , Erschöpfung und Müdigkeit bis zum Muskelschwund und hohem Fieber. Durch Skorbut lassen Leistungsfähigkeit und die Arbeitskraft erheblich nach und es kann zum Tod durch Herzschwäche führen.
Im Zeitalter der Entdeckungen war Skorbut oft die Haupt- Todesursache bei Seeleuten . Grund für das häufige Auftreten von Skorbut auf See war die einseitige Ernährung , die mangels Konservierungsmöglichkeiten hauptsächlich aus Pökelfleisch und Schiffszwieback bestand.
Viele Seeleute wurden in Kriegszeiten von einem der „Pressgang“ genannten berüchtigten Zwangsrekrutierungstrupps willkürlich auf der Straße in London oder in Kneipen aufgegriffen und zum Dienst in der Flotte gepresst.
Außerdem bekamen viele Männer, die in den Gefängnissen saßen einen Straferlass, wenn sie einen Anwerbungsvertrag für ein Schiff unterschrieben. So beseitigte man damals den Mangel an Seeleuten und es kam vor, dass die Besatzung mehr ehemalige Gefangene an Bord hatte, als unbescholtene Bürger, was dazu beitrug, dass grausame Strafen ausgetragen wurden, um die Disziplin an Bord des Schiffes zu wahren.
Seeleute fuhren allgemein bereits als Jungen zur See. Wenn sie 16 waren konnten sie als Matrosen eingestuft werden und dienten normalerweise für weitere zehn Jahre auf See, bevor sie sich niederließen und an Land arbeiteten oder einen küstennahen Seefahrerberuf ausübten. Der Gedanke an Individualität, frei von Verpflichtungen zu sein und gute Bezahlung, konnte eine Karriere auf See offensichtlich verlockend machen. Aber die Reize konnten zweifellos auch abnützen und nur eine geringe Prozentzahl der Männer blieb auf See, um zum Bootsmann oder Segelmeister eines Handelsschiffs aufzusteigen.
Die sozialen Bereiche der
Navy waren beileibe nicht klassenbezogen. Nicht alle Offiziere
waren Gentlemen. Einige stiegen durch die Ränge der Matrosen und
Unteroffiziere auf, um ihren Posten zu erlangen, andere wurden -
trotz ihrer ärmlichen Herkunft - als Offiziere anerkannt. Sie
mussten förmliche Prüfungen in allen Belangen der Seemannschaft
ablegen, und sie mussten mindestens sechs Jahre auf See gedient
haben bevor sie zum Leutnant bestellt werden konnten. Die
Beförderung zum Commander und anschließend Kapitän erfolgte durch
Leistung, Mut oder Gönnerschaft. Kapitäne wurden mit dem Erreichen
eines bestimmten Dienstalters automatisch zum Admiral
befördert.
Das Angebot an Arbeitsplätzen für Seeleute ob Schiffsmatrosen, Steuermänner, Köche, Offiziere, Kapitäne war damals im 15. und 18. Jahrhundert sehr groß und um die harte Arbeit an Deck erträglicher zu machen, wurden Shanties gesungen.
Unser Schiff tanzte auf den Wellen während der winterlichen Atlantiküberquerung. Am Anfang habe ich nichts gespürt, aber jetzt bekomme ich so ein merkwürdiges Gefühl in der Magengegend. Eine Weile später wird mir übel und der Kopf fängt an sich zu drehen. Was tun? Mit schwankenden Schritten eile ich in meine Kabine und lege mich in meine Kajüte, in der Hoffnung auf Besserung. In der Koje spüre ich die Schwankungen des Schiffes von Backbord nach Steuerbord nicht mehr so gewaltig.
Backbord bezeichnet, vom Heck zum Bug in Fahrtrichtung betrachtet, die linke Seite eines Schiffes. Die rechte Seite wird mit Steuerbord bezeichnet. Der Ausdruck Steuerbord stammt von der früheren Position des Steuermannes auf Wikingerschiffen . Bei ihnen war das Ruder am Heck auf der rechten Seite des Schiffes angebracht. Die Steuerbordseite gilt als die "vornehmere" Seite eines Schiffes, weil der Kapitän auf dieser Seite seine Kammer hat. Der Kapitän wohnt deshalb auf dieser Seite, damit er Schiffe, die von Steuerbord kommen, eher sehen kann – den Schiffen auf dieser Seite muss ein Schiff in der Regel ausweichen, sofern beide Maschinenfahrzeuge im Sinne der Kollisionsverhütungsregeln sind. Auch die Gastlandsflagge in Auslandshäfen wird deshalb an Steuerbordseite gehisst. Die Herkunft des Wortes Backbord (wo das Herz sitzt) ist hingegen nicht eindeutig geklärt. Die Farbe des Backbord- Positionslichtes von Schiffen ist rot, die des Steuerbord- Positionslichts grün.
Dann lassen zum Glück die
Schwankungen des Schiffes nach. Unser Schiff hat keine
Stabilisatoren und der Kapitän hat inzwischen die Fahrtrichtung
geändert. Jetzt schwankt das Schiff von vorne (Bug) nach hinten
(Heck), was wesentlich angenehmer ist und da sich meine Kabine
ziemlich in der Mitte des Schiffes befindet, sind die Turbulenzen
sehr gering.
Die Menschheit sucht seit
Jahrtausenden nach Mitteln gegen die Seekrankheit. Die Ureinwohner
von Samoa aßen vor jeder Seereise Mangos, um die Speisen im Magen
zu behalten. Die Früchte sind bekannt für ihren hohen
Vitamin-C-Gehalt. Die Rotalge Dulse (Palmaria palmata) wird bereits
seit dem 10. Jahrhundert von skandinavischen Seeleuten verwendet,
um sich vor Skorbut und Seekrankheit zu schützen. Zurückzuführen
ist diese positive Wirkung auf den hohen Vitamin C Gehalt der
Alge.
Auch heute gibt es Mediziner, die an die positive Wirkung von Vitamin C gegen die Seekrankheit glauben, da der Histamingehalt im Hirn für die Seekrankheit verantwortlich sein soll. Die Folgerung: Da Vitamin C die Histamine abbaut, kann man damit auch die Seekrankheit bekämpfen. Auch im Magen-Darm-Trakt , bei der Regulation der Magensäureproduktion und der Motilität sowie im Zentralnervensystem bei der Steuerung des Schlaf-Wach-Rhythmus und der Appetitkontrolle wirkt Histamin als wichtiger Regulator. Man kann es ja ausprobieren: Vitamin-C-Tabletten gibt es überall zu kaufen.
Wenn Menschen auf einem
schlingernden Schiff seekrank werden, nach schnellen Drehungen um
die eigene Körperachse Schwindel empfinden oder nach einer wilden
Achterbahnfahrt sogar Übelkeit aufkommt, dann liegt das an den
Signalen aus dem Innenohr, die das Gehirn nicht mit den optischen
Eindrücken aus dem Auge in Einklang bringen kann.
Verantwortlich sind die
drei Bogengänge des Gleichgewichtsorgans, die wie die Raumebenen
eines dreidimensionalen Koordinatenkreuzes senkrecht aufeinander
stehen. In diesen Gängen befindet sich Flüssigkeit, die in Bewegung
gerät, wenn der Körper seine Lage verändert. Haarzellen melden
diese Flüssigkeitsströmung dem Gehirn.
Dabei gilt die Regel: Je größer die Bogengänge, desto empfindlicher können sie Lageveränderungen feststellen.
Es werden mehrere Wirkstoffe gegen die Seekrankheit in den Apotheken angeboten: Cholinolytika, Antihistamenika oder Neuroleptika. Alle Präparate, die Neuroleptika mehr, die Antihistamenika weniger, haben als Nebenwirkung eine ausgeprägte Müdigkeit zur Folge. Sie werden deshalb häufig mit Coffein kombiniert. Alle Präparate sind wegen dieser Nebenwirkung für Skipper nicht geeignet.
Ein Seenebel kann
innerhalb kürzester Zeit, ca. 20 - 30 Minuten nach aufziehen des
Nebels, eine Sichtweite von wenigen Metern bewirken. Er legt
sich über die Wasseroberfläche und verschleiert den Blick aufs
Meer. Im Laufe des Tages wird die Sicht meist wieder klar.
Doch warum gibt es
überhaupt den Seenebel? Das große weißgraue Etwas hat oftmals etwas
sehr mystisches an sich. Denn sehr fein verteilte Wassertröpfchen
bilden die Nebelschicht. Seenebel, von Laien auch als Küstennebel
bezeichnet, entsteht vor allem dann, wenn die Oberfläche des
Wassers kühler als die des umgebenden Landes ist. Zieht die warme
Luft über das Meer, kühlt sie sich dabei rasch ab. Die Folge:
Kleine Wassertröpfchen lagern sich als Nebel über dem Wasser ab.
Somit ist Nebel die tiefste Wolke überhaupt.
Doch nicht nur auf dem Meer
macht sich der Seenebel bemerkbar. Mitunter erreicht die weißgraue
Wand in den Vormittagsstunden auch das Land. Nämlich dann, wenn der
so genannte Seewind durch starke Erwärmung des Landesinneren
aufkommt. Dann wird der Nebel auf das Festland getragen und kann
sich dort über einige Kilometer ausbreiten.
In jedem Fall ist Seenebel
sowohl auf dem Meer als auch auf anderen Verkehrswegen an den
Küsten nicht zu unterschätzen. Innerhalb kurzer Zeit können sich
nämlich die Sicht- und Helligkeitsverhältnisse dadurch drastisch
ändern. Und dann steht man wie vor einer Wand. Deshalb sollte man
bei diesen Witterungsverhältnissen besonders umsichtig
fahren.
Seenebel entsteht, wenn folgende Wetterbedingungen vorhanden sind:
Je größer die Luftunterschiede (Luft-Wasser), desto „dicker“ wird der Nebel. In Deutschland ist diese Nebelform vor allem im Spätfrühling an der Ostsee anzutreffen und wird durch Warmluftzufuhr aus dem südeuropäischen Raum bedingt. Bei Schiffen haben sich Radaranlagen bewährt, wobei Nebel in der Vergangenheit mehrmals zu schwerwiegenden Kollisionen führte. Dieses zog nach sich, dass der Schiffsverkehr oft völlig zum Erliegen kam. Gerade bei Schiffen und Flugzeugen ohne entsprechende Technologie besteht die nebelbedingte Kollisionsgefahr allerdings nach wie vor.
Eine bedeutende Katastrophe, bei der Nebel wohl eine der Hauptursache darstellte, war die Kollision der Schiffe Andrea Doria und Stockholm im Jahr 1956, bei der 52 Menschen starben. Neben diesen eher seltenen Ereignissen steht jedoch der wirtschaftliche Schaden im Vordergrund, da eine Einstellung oder zumindest Verlangsamung des Schiffsverkehrs erhebliche finanzielle Belastungen zur Folge hat. Um auch bei geringen Sichtweiten eine möglichst sichere Navigation zu ermöglichen, finden daher Nebelhörner und Nebeltonnen als Seezeichen Anwendung.
Als das Radar noch nicht erfunden war blieb nichts anderes übrig als von Schiff aus mit Dampf oder Pressluft von Sirenen Warnungssignale abzugeben. Außerdem versuchten die Schiffe ihre Position durch Blasen, Dampfpfeifen oder mit Nebelhörnern zu übermitteln. Mit Hilfe des Senkbleis wurde ständig die Wassertiefe gemessen, um nicht aufzulaufen.
Als wir mal im dichten Nebeln vor Neufundland mit unserem Dampfer unterwegs waren, gaben wir in kurzen Abständen das vorgeschriebene Signal mit einer Dampfpfeife. Sofort wurde eine Antwort gegeben. Das Signal war etwas tiefer und man wartete immer unser Signal erst ab, ehe man antwortete. Wir nahmen an, dass der Dampfer die gleiche Richtung steuerte und uns wohl bald überholen würde. Aber als der Nebel verschwunden war, stellten wir voller Erstaunen fest, dass nirgendwo ein Schiff zu sehen war. In der Nähe entdeckten wir jedoch einen Eisberg und es wurde uns sofort klar, dass von diesem Eisberg ein Echo von unserem Signal ausgegangen ist und unsere Wahrnehmung getäuscht hatte. Wir waren alle erstaunt, dass uns dieser Eisberg der in rund 10 km Entfernung neben uns lag uns zum Narren gehalten hatte.
Etwas ähnliches erlebten wir vor dem Kap der guten Hoffnung und im englischen Kanal. Im englischen Kanal war die Luft so dick, dass man die Hand vor Augen nicht mehr sehen konnte. Wir hörten plötzlich Stimmen von einer Besatzung eines anderen Schiffes und fürchteten eine Kollision. Unsere Mannschaft flüchtete in die Rettungsboote und die Maschinen liefen nur auf halber Kraft. Unsere Dampfpfeife gab vorschriftsmäßig drei kleine Töne. Keine Antwort, nur die Unterhaltung einer Besatzung hörten wir weiter, von der wir jedes Wort verstanden. Die Besatzung unterhielt sich in Englisch über den dicken Nebel. Unsere Sirene fand weiter keine Beachtung. Dann verstummte die Unterhaltung. Unsere Maschine stoppte und wir warteten ab. Nichts geschah und so setzten wir zögerlich unsere Fahrt fort. Was war geschehen? Das Schiff von wo die Unterhaltung herrührte, muss in einen großen Abstand an uns vorbei gefahren sein und die Stimmen müssen uns als Echo erreicht haben.