© Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universität Stuttgart e.V.,

Ullrich Martin, Georg Herzwurm, Fabian Hantsch, Benedikt Krams, Matthias Körner

Titelbild: Krams

Herstellung und Verlag: Books on Demand GmbH, Norderstedt

Printed in Germany

ISBN 9 783744 824279

Vorwort

Liebe Leserinnen und Leser,

Bürgerbusse sind seit nunmehr 16 Jahren auch in Baden-Württemberg eine nicht mehr wegzudenkende Ergänzung des besonders in ländlichen Räumen oftmals immer stärker ausgedünnten konventionellen ÖPNV-Angebots. Seitdem hat diese alternative Bedienungsform einen enormen Aufschwung erlebt – heute zählt Baden-Württemberg mehr als 40 Bürgerbusvereine, die durch ehrenamtliches Engagement die ÖPNV-Versorgung auch in eher schwach besiedelten Räumen sinnvoll ergänzen. Gerade vor dem Hintergrund des fortschreitenden demografischen Wandels ist auch zukünftig mit einem Anwachsen des Bedarfs nach derartigen Mobilitätsdienstleistungen zu erwarten.

Die im Bürgerbusverkehr vorliegenden verbindlich geplanten Linienverläufe und vergleichsweise kurzen Wegstrecken von etwa 100 km pro Tag bilden dabei vor dem Hintergrund der mit heutiger Technik realisierbaren Reichweiten ein attraktives Anwendungsszenario für Elektrofahrzeuge, weswegen eine Verbindung der beiden Themen Bürgerbus und Elektromobilität naheliegt. In dem hier beschriebenen Projekt „e-Bürgerbus“ konnte der erste rein elektrisch betriebene Bürgerbus mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen in Deutschland erworben, im Praxisbetrieb erfolgreich eingesetzt und unter verschiedenen Einsatzbedingungen erprobt werden. In diesem Bericht stellen wir die Ergebnisse der wissenschaftlichen Evaluation des Einsatzes dieses elektrisch betriebenen Bürgerbusses vor. Dabei werden neben den fahrzeugseitigen auch die für den Bürgerbusbetrieb zu berücksichtigenden Aspekte beleuchtet. Die gewonnenen Erkenntnisse bilden die Grundlage für eine Weiterentwicklung des Bürgerbuskonzepts mit Blick auf die künftigen Herausforderungen des Nahverkehrs in kleineren Städten und Gemeinden. Dabei wird besonderes Augenmerk auf die Nachnutzbarkeit und Übertragbarkeit auf weitere interessierte Kommunen mit oder ohne bestehende Bürgerbusverkehre gelegt.

Ein herzlicher Dank gilt dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, welches die Durchführung dieses Forschungsprojektes durch die Sicherstellung der Finanzierung im Rahmen der Bundesinitiative „Schaufenster Elektromobilität“ in Baden-Württemberg (LivingLab BWe mobil) im Programm NAMOREG (Nachhaltig mobile Region Stuttgart) nicht nur ermöglicht hat, sondern damit gleichzeitig auch wichtige Impulse für eine systematische Verstetigung nachhaltiger Mobilitätskonzepte im Ehrenamtsverkehr setzt. Ebenso danken wir der Landesagentur e-mobil BW für die Unterstützung in der Projektentstehung sowie der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg für die inhaltliche und organisatorische Unterstützung in der Projektarbeit. Besonderer Dank und hohe Anerkennung gilt darüber hinaus den Bürgerbusvereinen der beteiligten Anwendungskommunen Salach, Ebersbach (Fils), Uhingen und Wendlingen mit ihren ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrern, die unter laufendem Betrieb in Schulungen und Praxiseinsätzen eine Erprobung unter Realbedingungen überhaupt erst möglich gemacht haben.

Als einmaliges Projekt im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität wurde abseits der viel beachteten urbanen Zentren erstmals der Einsatz eines leichten Nutzfahrzeugs für den Personentransport mit Elektroantrieb als verkehrliches Projekt in einem menschendienlichen Kontext in ländlich geprägten Räumen untersucht. Denn neben der reinen Technologieförderung gilt es, diese Technologie auch zu den Menschen zu bringen.

Stuttgart, im April 2017

Inhaltsverzeichnis

• Abbildungsverzeichnis
• Tabellenverzeichnis

1. Einführung
2. Projektziele
3. Vorgehensweise
4. Analyse Ist-Zustand in den Anwendungskommunen
   • 4.1 Überblick Analysekriterien
   • 4.2 Datenbeschaffung
   • 4.3 Allgemeiner Überblick zu den vier Anwendungskommunen
     • 4.3.1 Vergleichende Betrachtung
     • 4.3.2 Salach
     • 4.3.3 Ebersbach an der Fils
     • 4.3.4 Uhingen
     • 4.3.5 Wendlingen am Neckar
   • 4.4 Bestehende Rahmenbedingungen
     • 4.4.1 Vorhandenes ÖPNV-Angebot
     • 4.4.2 Einzugsbereiche des ÖPNV
     • 4.4.3 Konzession
   • 4.5 Fahrzeuge
   • 4.6 Fahrpersonal
   • 4.7 Linienplanung
   • 4.8 Streckencharakteristik
   • 4.9 Fahrplanung
   • 4.10 Fahrgastaufkommen und Fahrzeugauslastung
   • 4.11 Finanzierung und Wirtschaftlichkeit
   • 4.12 Optimierung der Einsatzbedingungen für den Testbetrieb
   • 4.13 Zwischenfazit
5. Beschaffung eines e-Fahrzeugs
   • 5.1 Marktanalyse zu Projektbeginn
   • 5.2 Ausschreibung
   • 5.3 Erprobungsfahrzeug: Plantos der German E-Cars GmbH
     • 5.3.1 Herstellungsprozess
     • 5.3.2 Fahrzeugspezifikationen
   • 5.4 Ladeinfrastruktur
   • 5.5 Laufende Marktbeobachtung und Entwicklungen
   • 5.6 Zwischenfazit
6. Testbetrieb mit dem e-Fahrzeug
   • 6.1 Vorgehen
     • 6.1.1 Untersuchungskriterien
     • 6.1.2 Einsatzplanung e-Fahrzeug
     • 6.1.3 Fahrerschulungen
     • 6.1.4 Datenerfassung
     • 6.1.5 Datenaufbereitung
     • 6.1.6 Datenauswertung
   • 6.2 Ergebnisse
     • 6.2.1 Generelle Erkenntnisse
     • 6.2.2 Resultierende Datenbasis
     • 6.2.3 Energieverbrauch und Reichweite des e-Fahrzeugs
     • 6.2.4 Einfluss der mittleren Fahrgeschwindigkeit
     • 6.2.5 Einfluss der Anzahl an Haltevorgängen
     • 6.2.6 Einfluss der Streckentopographie
     • 6.2.7 Einfluss der Witterung
     • 6.2.8 Einfluss der Fahrgastanzahl
     • 6.2.9 Gesamtbetrachtung der untersuchten Einflüsse
     • 6.2.10 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
7. Fazit
   • 7.1 Geeignete Einsatzbedingungen für e-Fahrzeuge
   • 7.2 Fahrzeugseitiger Verbesserungsbedarf
   • 7.3 Sinnhaftigkeit des Einsatzes von e-Fahrzeugen
8. Ausblick
9. Anhang I: Datenerhebungsbogen Analyse Anwendungskommunen
10. Anhang II: ÖPNV-Erschließung der Anwendungskommunen
11. Anhang III: Verlauf der Bürgerbuslinie in den Anwendungskommunen
12. Anhang IV: Höhenprofile der Linien in den Anwendungskommunen
13. Anhang V: Lastenheft e-Bürgerbus
14. Anhang VI: Fotos e-Bürgerbus

• Abkürzungsverzeichnis
• Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einführung

Ehrenamtlich organisierte Mobilität kann einen wesentlichen Bestandteil darstellen, um in ländlich geprägten Räumen und Agglomerationen der Kernstädte das oft spärliche Mobilitätsangebot für die dort lebenden Menschen dauerhaft zu verbessern.

Bürgerbusse stellen eine Form ehrenamtlicher Mobilität dar, um Lücken im bestehenden Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu schließen.¹ Dabei ist ein Bürgerbusverkehr ein „…Linienverkehr auf konzessionierten Strecken gemäß § 42 PBefG (Personenbeförderungsgesetz, Anm. d. Verf.) (…) und wird nach einem festen Fahrplan bedient. (…) Sie (die Bürgerbusverkehre, Anm. d. Verf.) fahren in Ergänzung zum klassischen ÖPNV in unterversorgten Nischen, in denen weder ein herkömmlicher Linienverkehr noch flexible Bedienformen adäquate Lösungen bieten.“ [Löcker et al. 2014] Ein wesentliches Merkmal von Bürgerbusverkehren ist darüber hinaus ein dichtes Haltestellennetz, um insbesondere mobilitätseingeschränkten Bürgern kurze Wege von und zu den Haltestellen zu ermöglichen.

Durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs des Bürgerbusfahrzeugs entsteht eine in Deutschland in weiten Teilen gewünschte und politisch geförderte Form der Fortbewegung. Im Sinne eines nachhaltigen Mobilitätskonzepts ist ein elektrisch betriebener Bürgerbus (e-Bürgerbus) im Spannungsfeld der Zieltrias nachhaltiger Mobilität, bestehend aus ökologischer und ökonomischer Vorteilhaftigkeit bei gleichzeitig sozialer Verträglichkeit (vgl. [Kolks/Fiedler 2003]), ein zukunftsträchtiges Mobilitätskonzept.

Eine Informationsbroschüre des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg fasst die Ziele nachhaltiger Mobilität wie folgt zusammen: „Nachhaltige Mobilität heißt, die heutigen Mobilitätsbedürfnisse in Zukunft in einer dauerhaft umweltverträglichen Weise zu gewährleisten. Dies gilt für Menschen und Wirtschaft. Zudem müssen die Mobilitätschancen benachteiligter Bevölkerungsgruppen verbessert werden.“ [MVI BW 2015b]

Bürgerbusse mit konventionellem Antrieb stellen keine Neuerung dar. Der erste Bürgerbusverein wurde im Jahr 1939 in Großbritannien gegründet.² Der erste Bürgerbus nach heutigem Verständnis fuhr in Großbritannien im Jahr 1966. (vgl. [Löcker et al. 2014]) Nach Deutschland kam der Bürgerbus 1985 auf Basis des Vorbilds des ersten niederländischen Bürgerbusses aus dem Jahr 1977. (vgl. [Kolks/Fiedler 2003] sowie [Burmeister 2007]) Die Premiere des ersten deutschen Bürgerbusses fand am 4. März 1985 im Münsterland zwischen den Gemeinden Heek und Legden statt. (vgl. [Löcker et al. 2014], [Burmeister 2007] sowie [Schiefelbusch 2015])

2014 gab es über 260 Bürgerbusvereine im Bundesgebiet. (vgl. [Löcker et al. 2014]) Stand 2015 ist die Verbreitung mit ca. 120 Bürgerbusvereinen in Nordrhein-Westfalen am größten, gefolgt von mehr als 40 Bürgerbusvereinen in Niedersachsen und je ca. 30 Initiativen in Baden-Württemberg und Bayern. Es ist festzustellen, „…dass die Akzeptanz von Bürgerbussen für die Planung von kommunalen ÖPNV-Angeboten in den letzten Jahren stark zugenommen hat.“ [Löcker et al. 2014]

Elektrisch betriebene Bürgerbusse stellen in Deutschland eine absolute Seltenheit dar. In dem diesem Bericht zugrundeliegenden Verständnis von Bürgerbussen und den zu erfüllenden Anforderungen an das Fahrzeug gab es vor Projektbeginn noch kein realisiertes Konzept in Deutschland, weshalb es zu einer Förderung im Rahmen des Förderprogramms Schaufenster Elektromobilität kam. [Schaufenster Elektromobilität 2014] Das Projekt e-Bürgerbus war eines von ca. 40 Projekten im Schaufenster Elektromobilität Baden-Württemberg, dem so genannten LivingLab BWe mobil, das aus Landesmitteln der Initiative Nachhaltig mobile Region Stuttgart (NAMOREG) durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg gefördert wurde.