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All models 2004 to 2012“ ist erschienen bei PMM books, an imprint of Peter Morgan Ltd., PO Box 2561,

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, der Wiedergabe in jeder Form und der Übersetzung in andere Sprachen, behält sich der Herausgeber vor. Es ist ohne schriftliche Genehmigung des Verlages nicht erlaubt, das Buch und Teile daraus auf fotomechanischem Weg zu vervielfältigen oder unter Verwendung elektronischer bzw. mechanischer Systeme zu speichern, systematisch auszuwerten oder zu verbreiten. Ebenso untersagt ist die Erfassung und Nutzung auf Netzwerken, inklusive Internet, oder die Verbreitung des Werkes auf Portalen wie Google-books.

Das vorliegende Werk ist kein offizielles Produkt der Porsche AG. Modellnamen und Bezeichnungen werden nur für das Wiedererkennen der einzelnen Modellversionen verwendet; sie sind Warenzeichen und Eigentum der Porsche AG.

Porsche 911 – diese Bezeichnung steht für den ultimativen Heckmotor-Sportwagen. Akribischer Feinschliff und permanente Modifikationen prägen die nun schon mehr als 50-jährige Entwicklungsgeschichte des Zuffenhausener Flaggschiffs. Einer der Gründe für die fortwährende Popularität des 911 besteht in der Philosophie des Sportwagenherstellers, die Bedürfnisse und Wünsche der Fahrer bei der Weiterentwicklung und Überarbeitung des Autos zu berücksichtigen, ohne dabei das Grundkonzept des kompakten, anspruchsvollen Hochleistungs-Sportwagens aus dem Fokus zu verlieren. Auf der Rennstrecke gereift, aber dennoch im Alltagsbetrieb brauchbar und zuverlässig, lebt der 911 in der 997-Baureihe weiter.

Seit dem Typ 964 trägt jedes 911-Modell eine Baureihennummer, was eine genaue Identifizierung erleichtert. Das letzte luftgekühlte Modell, der 993, wurde im Jahr 1997 vom wassergekühlten 996 abgelöst. Dessen Nachfolger in Gestalt der Baureihe 997 erlebte sieben Jahre später seine Präsentation. Rückblickend war der 996 ein großer Verkaufserfolg, blieb aber trotz seiner Popularität nicht ohne Makel: Es gab Kritik bezüglich des äußeren Erscheinungsbilds und der Innenraumgestaltung, dazu kamen Bedenken über die Qualität verschiedener Komponenten. Mit der Einführung der 997-Baureihe gelang es Porsche einige dieser Kritikpunkte auszuräumen, so etwa mit einer stärkeren Betonung der klassischen 911-Linienführung beim Karosserie-Design und einer optimierten Innenraumgestaltung. Da jeder neue 911 eine Evolutionsstufe des Vorgängers darstellt, ist in diesem Buch ein detaillierter Vergleich zwischen der Baureihe 996 und 997 zu finden. Im Einzelfall wird auch auf das letzte luftgekühlte Modell verwiesen (der 993), um die Veränderungen und Verbesserungen bei den neueren Fahrzeuggenerationen zu verdeutlichen.

Bei Markteinführung gab es lediglich zwei Modellvarianten: Den Carrera mit 325 PS (239 kW) und den Carrera S mit 355 PS (261kW).

Allerdings wurde die Modellpalette in bekannter Porsche-Tradition bald erweitert: Es erschienen Cabriolet-Versionen, verbreiterte Ausführungen mit Allradantrieb, faszinierende turboaufgeladene Gran Turismo sowie GT3, die scheinbar direkt von der Rennstrecke stammten. Später wurde die Baureihe mit einer 2. Generation umfassend überarbeitet und aktualisiert. Jedes Modell wird im weiteren Verlauf dieses Buches detailliert besprochen und es besteht kein Zweifel daran, dass der 911 durch die Weiterentwicklung zum 997 auch im 21. Jahrhundert im Marktsegment der anspruchsvollen, aber dennoch alltagstauglichen Sportwagen eine herausragende Stellung einnehmen wird.

Falls Sie sich mit dem Gedanken tragen, einen 997 zu kaufen oder bereits einen besitzen, können Sie sich glücklich schätzen und ich hoffe, das vorliegende Werk wird zur vollendeten Begeisterung über diese Automobilikone beitragen. Es beinhaltet alle wichtigen Informationen zu jedem Modell der 997-Baureihe sowie praktische Erfahrungen beim Umgang mit diesen hochentwickelten Fahrmaschinen. Wenn Sie vor dem Kauf eines dieser großartigen Fahrzeuge stehen und nicht wissen, auf welche Schwachstellen bei den jeweiligen Modellen zu achten ist, sollten Sie einen potenziellen Kandidaten durch einen Porsche-Spezialisten überprüfen lassen.

Diese Zeitleiste (mit den im Text angeführten Vermerken) basiert auf der in der Automobilindustrie üblichen Einteilung. So liegt zum Beispiel der Produktionszeitraum für das Modell 2006 zwischen dem 01. August 2005 und dem 31.07.2006.

Mit dieser umfangreichen Tabelle lassen sich alle 997-Modelle direkt vergleichen. Neben den offiziellen Leistungs- und Fahrleistungsangaben von Porsche sind die äußeren Abmessungen, die Reifen- und Bremsendimensionen sowie noch viele weitere wichtige Daten angegeben. (Abkürzungserklärung: Tip: Tiptronic; SG: Schaltgetriebe; OB: Turbo Overboost; V: Vorn; H: Hinten; PTM: Porsche Traction Management; PSM: Porsche Stability Management; VTG: Variable Turbinengeometrie). Die roten Angaben beziehen sich auf die verschiedenen S-Modelle.

Standardmodelle werden in schwarzer Schrift dargestellt, S-Modelle in Rot und die GTS in Grün

Abkürzungserklärung: DFI = Direct Fuel injection; PDK = Porsche Doppel Kupplung; PSM = Porsche Stability Management; PTM = Porsche Traction Management: PTV = Porsche Torque Vectoring; VTG = Variable Turbinengeometrie

Porsche gewährte auf die 997-Karosserie eine 10-Jahre-Langzeitgarantie gegen Durchrostung; Voraussetzung dafür war eine halbjährliche Inspektion. Zusätzlich gab das Werk eine dreijährige Garantie auf die Lackierung. Das Heckmotorkonzept des 911 – Kupplung und Getriebe sind vor dem Motor angeordnet – ermöglichte weiterhin die so einzigartige Kombination von kompakten Abmessungen, geringem Gewicht, einer praktischen 2+2-Auslegung und einem angemessenen Stauraum für Gepäck. Bei Markteinführung waren zwei Coupés mit Heckantrieb erhältlich: der Carrera in Standardausführung und die leistungsstärkere Carrera S-Version. Eine detailliertere Beschreibung dieser Ausführungen folgt später.

Das Design der 997-Baureihe verlieh der aus verzinktem Stahl hergestellten 911-Karosserie eine neue Optik, indem man die schnittige, moderne Grundform des 996 durch Aufgreifen einiger bekannter Designmerkmale vorheriger Modellgenerationen neu gestaltete. Manche Zeitgenossen fanden die weiche, aerodynamische Form des 996 sehr ansprechend – besonders in der ursprünglichen Ausführung der ersten Modellgeneration; bei den Kritikern, zu denen auch einige 911-Puristen zählten, weckten die einteiligen Frontleuchten (gerne abschätzig als „Spiegeleier-Leuchten“ bezeichnet) und das modernere Profil jedoch keine große Begeisterung. Ein 911 hat immer eine unverwechselbare Kotflügelform mit runden Scheinwerfern zu haben und mit dem 997 kehrte die Porsche Designabteilung wieder zurück zu diesen Grundmerkmalen. Der Vorderwagen war nun wieder mit „klassischen“ runden Scheinwerfern versehen; die Parkleuchten, Nebelscheinwerfer und Blinker waren separat in die Frontschürze eingelassen. Zusammen mit den ausgestellten Hüften (das Coke-Bottle-Design war zurückgekehrt) nahm die neue 911-Generation Anleihen beim 993 – dem letzten „Luftgekühlten“. Weitere nennenswerte optische Änderungen waren eine Neugestaltung der Türgriffe, aerodynamischere Rückspiegel und der elegante Übergang der hinteren Seitenteile in die Rückleuchten bzw. Heckschürze. Aus einigen Blickwinkeln (besonders von hinten) schien der Neue dem scheidenden 996 sehr ähnlich, allerdings wurde aber nur das Dach vom alten Modell übernommen.

Der 997 Carrera mit reinem Hinterradantrieb war in der Standardausführung und als „S“ sogar 38 mm breiter als der bisherige 996 C2 und wirkte so nochmal dynamischer.

Bei jedem neuen 911-Modell arbeitet Porsche an einer Optimierung der Aerodynamik, womit die Reduzierung des Luftwiderstandsbeiwerts (c_w-Wert) einhergeht. Auf diese Weise wurden auch beim 997 die Fahrleistungen merklich verbessert. Wie signifikant sich die aerodynamischen Änderungen bemerkbar machen, soll folgendes Zahlenbeispiel verdeutlichen: So konnte beim 997 der c_w-Wert im Vergleich zum 996 von 0,34 auf 0,28 (bzw. 0,29 für den S) gesenkt werden; und zwar trotz einiger Stil einflüsse vom 993 bei der Designgebung. Die neu geformte Außenhaut samt neuem Heckflügel wurde durch eine angepasste Unterbodenverkleidung ergänzt, wodurch sich der Abtrieb erhöhte. So scheint diese Evolutionsstufe des Zuffenhausener Kultsportlers bei höheren Geschwindigkeiten förmlich auf der Straße zu kleben. Wie bisher fährt der Heckflügel bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h automatisch aus und kehrt bei 60 km/h wieder in die Ausgangsposition zurück.

Die Verbesserung der Fahrzeugsteifigkeit ermöglicht ein effektiveres Arbeiten der Radaufhängungen. Wenn es auch keinen Quantensprung hinsichtlich der Torsionssteifigkeit wie beim 996 gab (der eine Verbesserung von 45 % gegenüber seinem Vorgänger aufweisen konnte), schaffte es Porsche, den 997 hier um 8 % zu verbessern. Gleichzeitig konnte aber die Biegesteifigkeit um 40 % erhöht werden. Alle diese Maßnahmen erklären, warum der 997 unterm Strich eines der besten Fahrverhalten aller 911-Generationen aufweist.

Für einen verbesserten Unfallschutz sorgten zwei zusätzliche Airbags, die seitlich in die Rückenlehnen der Vordersitze integriert wurden, um den Brustkorb zu schützen. Gemeinsam mit zwei Front- und zwei Seitenairbags waren nun insgesamt sechs Airbags vorhanden; wie zuvor waren auch Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer eingebaut. Porsche verwendete ein organisches Treibgas, um das Gewicht der Airbags zu reduzieren. Damit einher gingen kompaktere Abmessungen und ein einfacheres Recyceln. Eine weitere Innovation war eine zweistufige Auslösung der Airbags. Das Steuergerät erfasste die Stärke und Richtung des Aufpralls und bei einem Unfall mit niedriger Geschwindigkeit wurde der Airbag nur teilweise ausgelöst, um die Nebenwirkungen gering zu halten. Porsches patentierter Seitenaufprallschutz „POSIP“ (Porsche Side Impact Protection System), zu dem unter anderem verstärkte Türstreben gehören, zählte ebenfalls zur Standardausrüstung bei allen Modellen.

Ex-Rallye-Weltmeister und Markenbotschafter Walter Röhrl war in die Entwicklung des fahrerorientierten GT3 involviert.

Die Rückspiegel des 997 zeichnen sich durch ihre aerodynamische Form aus.

Der elektrisch ausfahrende Heckspoiler ist ein zweckmäßiges und bewährtes Merkmal des Carrera.

Umfangreicher Einsatz von hochfestem Stahl trug zur Verstärkung der Rohkarosse bei und die daraus resultierende Aufprallfestigkeit der Fahrgastzelle setzte Spitzenwerte in dieser Fahrzeugkategorie.

Nicht zuletzt aufgrund der aktuellen strengen Unfall-Sicherheitsbestimmungen scheinen Neuwagen immer mehr an Gewicht zuzulegen. Trotz einer ganzen Reihe gewichtsreduzierender Maßnahmen – inklusive einer vorderen Gepäckraumabdeckung aus Aluminium – bildete auch der 997 hier keine Ausnahme. Mit einem Leergewicht von 1395 kg war der 997 etwa 50 kg (der Carrera S sogar 75 kg) schwerer als der zu ersetzende, modellgepflegte 996. Zumindest war der vordere Gepäckraum mit 135 Litern Fassungsvermögen etwas größer.

Abgesehen von den Verbesserungen zur Unfallsicherheit konnte allerdings ein Großteil des zusätzlichen Gewichts der umfangreicheren Grundausstattung der neuen Fahrzeuge zugeschrieben werden.

Vergleicht man den Basis-Carrera mit seinem Vorgänger, so fällt sein etwas ungünstigeres Leistungsgewicht auf. Mit 4,29 kg/PS (5,84 kg/kW) ist dieses Verhältnis etwas höher als die 4,28 kg/PS (5,83 kg/kW) des letzten 996-Modells.

Durch die verbesserte Aerodynamik waren jedoch die Fahrleistungen mit denen des 996 identisch und damit eine Bedingung des Porsche-eigenen Lastenhefts erfüllt.

Ganz der Tradition folgend, wurde nach und nach die Fertigung der kompletten 997-Baureihe aufgenommen: Einige Monate nach dem Coupé erschien das Cabriolet. Die Grundkarosserien des Coupés und Cabriolets wurden parallel entwickelt, was den Ingenieuren ermöglichte, die erforderlichen Verstärkungen für die offene Version gleich von Beginn an vorzusehen.

Dank dieser Parallelentwicklung war die Rohkarosse des Cabrios nur etwa 7 kg schwerer als die des Coupés. Im Vergleich zum 996 Cabriolet konnte die Torsionssteifigkeit um 5 %, die statische Biegesteifigkeit um 9 % erhöht werden. Auch wenn Porsche im Vergleich zu anderen Herstellern sehr verwindungssteife Cabriolet-Karosserien baut, sollte erwähnt werden, dass die offenen 911-Versionen konzeptionell nicht ganz an die Stabilität der Coupés heranreichen. Das ist einer der Gründe dafür, warum das Coupé für Sportfahrer die erste Wahl ist.

Das Cabriolet erhielt die gleiche sechsteilige Airbag-Ausrüstung und den POSIP-Seitenaufprallschutz wie das Coupé und bekam darüber hinaus noch eine Überrollschutzeinrichtung. Diese besteht aus zwei hochfesten Stahlrohren, die in die A-Säulen eingezogen sind, und zwei Überrollbügeln hinter den Sitzen, die automatisch hervorschnellen. Erkennt das in Fahrzeugmitte angeordnete Airbag-Steuergerät über einen integrierten Sensor einen Überschlag, öffnet es die Verriegelungen der Überrollbügel. Durch Federkraft getrieben schnellen dann die Bügel in Sekundenbruchteilen nach oben. Gleichzeitig werden die Fahrzeuginsassen durch eine automatische Aktivierung der Gurtstraffer in ihren Sitzen gehalten.

Entgegen dem allgemeinen Trend im Automobilbau hin zu Stahlklappdächern, vertraute man bei Porsche auf ein gut isoliertes Stofffaltdach. Der Grund war vorrangig die deutlich leichtere Bauweise dieser Konstruktion, die mit 42 kg (einschließlich der Glasheckscheibe und den Elektromotoren) ungefähr nur die Hälfte eines entsprechenden Stahldachs wog. Das leichtere Dach trug auch zu einem niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt bei. In nur 20 Sekunden kann es geöffnet bzw. geschlossen werden und lässt sich bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h bedienen.

Porsche legt bei jeder 911-Variante großen Wert auch auf kleine Details. Ein Beispiel dafür ist der Heckspoiler des Cabriolets, der aufgrund anderer Strömungsverhältnisse 20 mm weiter ausfährt als der des Coupés. Ein niedriger c_w-Wert von nur 0,29 sorgt auch beim Cabriolet für eine sehr gute Windschlüpfigkeit.

Zwölf Monate nach der Auslieferung der ersten Wagen erschienen der Carrera 4 und 4S – sowohl als Coupé als auch als Cabriolet. Diese Modelle sind über die hinteren Radhäuser gemessen 44 mm breiter als die Standard-997. Durch diese Maßnahmen können breitere Rad-Reifen-Kombinationen montiert werden; die nun größere Spurweite resultiert letztendlich in einer besseren Haftung und Fahrstabilität und die Möglichkeiten des Allradantriebs können optimal genutzt werden. Dieses System wird später noch ausführlicher besprochen.

Die Modellvariante C4S war bei der vorherigen 996-Baureihe ein Riesenerfolg. Diese Ausführung ähnelte optisch sehr dem Turbo und hatte auch etliche seiner Fahrwerkskomponenten übernommen. Manche behaupten, die nachfolgenden 997 C4 und C4S hätten trotz der breiteren, etwas dynamischer wirkenden Karosserie und dem traktionsstarken Allradantrieb nicht die gleiche Ausstrahlung. Vielleicht erklärt das die geringeren Verkaufszahlen im Vergleich zu ihren Vorgängern.

In den Jahren 2006 und 2007 wurden der Turbo, GT3, Targa und GT3 RS der 997-Baureihe eingeführt.

Der neue Targa basierte erstmals in der 911-Geschichte auf der breiteren Karosserie des Allrad-Coupés. Sein großes Glasschiebedach flutet den Innenraum mit Licht. Zusätzlich gab es bei diesem Modell eine separat zu öffnende Heckscheibe. Allerdings ist die gesamte Konstruktion mit einem Gewichtsnachteil von 60 kg und geringerer Verwindungssteifigkeit im Vergleich zum Coupé verbunden – ein hoher Preis für ein Sonnendach! Da er weder die Dynamik des Coupés aufweist noch den Genuss des vollen Offenfahrens vermitteln kann, ist die Attraktivität des Targa etwas abgeschwächt – er kann aber als verhältnismäßig günstiger Gebrauchtwagen viel Gegenwert bieten.

Für den Turbo wurde dieselbe breite Karosserieausführung wie für die anderen Allradmodelle verwendet, gleiches gilt für den heckgetriebenen GT3 RS. Bei beiden Modellen (und auch dem GT3, der wiederum auf der schmaleren Heckantriebkarosse basierte) hatten die Konstrukteure den Anteil an hochfestem Aluminium am Fahrzeugaufbau deutlich erhöht. Damit konnte bei maximaler Steifigkeit das Fahrzeuggewicht niedrig gehalten werden.

Umsichtige Gewichtsreduzierung und verwindungssteife Chassis sind seit jeher bei Porsche beharrlich verfolgte Ziele; und das wird an der gesamten GT-Baureihe offensichtlich, die ihre Rennsportgene nicht verheimlichen kann. Jedes Modell wurde sorgfältig abgestimmt, so auch der mächtig breite, heckgetriebene GT2 der 1. Generation, der im November 2008 für das Modelljahr 2009 vorgestellt wurde. Trotz ausgestellter Hüften erhöhten sich Gewicht und Luftwiderstand der Karosserie nur geringfügig. In den Tabellen auf den vorigen Seiten können die unterschiedlichen Luftwiderstandsbeiwerte (c_w-Werte) verglichen werden.

Das Cabriolet kann ganzjährig unter allen klimatischen Bedingungen gefahren werden.

Alle GT-Modelle profitieren von der jahrzehntelangen Rennsporterfahrung von Porsche und bilden eine eigene Kategorie „schneller Porsche“.

Der Seitenaufprallschutz (POSIP = Porsche Side Impact Protection System) wurde beim 997 weiter verbessert.

Das breite Turbo Cabriolet war schließlich die letzte eingeführte Karosserievariante der 1. Generation (von der GT2-Kleinserie einmal abgesehen). Dieses ultimative Cabriolet glänzte sogar mit einer höheren Verwindungssteifigkeit als die Stoffdachmodelle mit Saugmotor.

Damit wurde sichergestellt, dass dieses Flaggschiff herausragende Fahreigenschaften besaß. Den Ingenieuren war es perfekt gelungen, die brachiale Leistung des Turbotriebwerks trotz des fehlenden Dachs möglichst effektiv auf die Straße zu bringen.

Eine im Spätjahr 2008 (für das Modelljahr 2009) vorgenommene Modellpflege der Carrera- (Coupé und Cabriolet) und Targa-Modelle umfasste kleinere Änderungen an Rohkarosse und Styling.

Im April 2009 wurde die 2. Serie des GT3 eingeführt. Darauf folgten ein neuer Turbo, Turbo S, GT3 RS und GT2 RS für die Modelljahre 2010 und 2011. Die entsprechenden Änderungen an Karosserie und Design, die alle Facelift-Modelle betrafen, werden später in weiteren Kapiteln behandelt werden. Am Ende der 997-Produktion erschienen schließlich einige Sondermodelle. Dazu zählen der extrem hochpreisige Sport Classic in limitierter Auflage und die nicht ganz so spektakulären GTS-Modelle. Beide Ausführungen nutzten die breite Karosserieform der Allradmodelle, hatten aber nur Heckantrieb – so wie der ebenfalls nicht zum Schnäppchenpreis zu habende Speedster. Dessen Erkennungsmerkmale sind eine besondere Heckabdeckung und ein anderes Dach sowie eine sehr niedrige Windschutzscheibenkonstruktion. Den GTS gab es als Coupé und Cabriolet, später auch jeweils mit Allradantrieb.

Als letzte 997-Variante wurde im Mai 2011 der sehr spezielle und natürlich limitierte GT3 RS 4.0 vorgestellt. Die Porsche Rennabteilung führte damit die 997-Karosserie zur Vollendung hinsichtlich hoher Steifigkeit, niedrigem Gewicht und aerodynamischer Finesse. Dieser Supersportwagen war zugleich der Schlusspunkt der 997-Baureihe. Im Spätjahr 2011 erschien mit der 991-Baureihe ein komplett überarbeiteter und größerer 911.

Im 997 arbeitet natürlich der einzigartige, klassische Sechszylinder-Boxermotor, dessen kraftvolles, spielerisches Hochdrehen von einer vielstimmigen Klangkulisse untermalt wird. Beim Sound Engineering erzielte Porsche dank viel Feinarbeit bei der Abstimmung des Ansaugsystems und der Schalldämpferanlage ein überzeugendes Ergebnis. Der Motor knurrt sonor im Leerlauf und beim leichten Hochdrehen wird das tiefe Grummeln von einem geradezu ekstatisierenden Klang überlagert. Beim weiteren Öffnen der Drosselklappe geht der Sound im mittleren Drehzahlbereich in ein tiefes Bellen über und entwickelt sich vor dem roten Bereich zum typischen Sechszylinder-Boxer-Brüllen. Die Lautstärke im Innenraum ist relativ gedämpft; aber für diejenigen, die mehr Wert auf akustische Unterhaltung legen, gibt es optionale Sportabgasanlagen. Im Kapitel „Individualausstattungen“ werden diese ausführlicher behandelt. Bis einschließlich der Baureihe 993 waren alle 911 luftgekühlt. Der 997 ist somit die zweite 911-Modellgeneration mit einem weiterentwickelten, wassergekühlten Motor. Zu den Besonderheiten des Triebwerks zählen eine integrierte Trockensumpfschmierung, vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und verschleißfeste Zylinderlaufbuchsen aus Lokasil. Erwartungsgemäß überarbeitete Porsche den Motor (bei gleichbleibendem Hubraum mit 3,6 Litern bzw. 3596 cm³), um nicht zuletzt die neuen strengeren Emissionsvorschriften zu erfüllen. Dabei wurden auch einige zusätzliche PS generiert und die Leistung stieg im Vergleich zum 996 von knapp 253 kW (320 PS) auf 238 kW (325 PS) bei gleichbleibenden 6800 min^-1 an. Unverändert blieb das maximale Drehmoment von 370 Nm, das bei 4250 min^-1 anliegt. Der Motor darf beeindruckende 7300 min^-1 drehen und harmoniert dadurch bestens mit den gut gewählten Getriebeübersetzungen.

Mit der gleichzeitigen Einführung des neuen Carrera S, dessen Motor 3,8 Liter Hubraum hatte, bot Porsche erstmals seit 1977 zwei Leistungsvarianten für den 911 Carrera an. Später wurden auch der 4S und Targa S mit diesem Triebwerk ausgerüstet. Die Porsche-Ingenieure vergrößerten die Zylinderbohrung von 96 mm auf 99 mm und stimmten den Ladungswechsel auf die neue Brennraumgeometrie ab. Daraus resultierten eine maximale Leistung von 355 PS (260 kW) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Im Vergleich zum Standard-997 stieg so die Leistung um 22 kW (30 PS), das Drehmoment um 30 Nm und das Leistungsgewicht verbesserte sich auf imponierende 5,44 kg/kW.

Die Einführung der S-Modelle hat im Nachhinein betrachtet den Anschein eines geschickten Marketing-Schachzugs seitens Porsche, um den Verkaufspreis des 911 etwas anzuheben. Nachdem der Standard-997 mehr oder weniger die gleichen Fahrleistungen wie sein Vorgänger bot, wurde der leistungsstärkere und bulligere (aber auch teurere!) S das beliebtere Modell auf dem Markt.

Der Motor des 3,8-Liter-Carrera S mit VarioCam Plus. Dieses System ermöglicht variable Steuerzeiten und variablen Ventilhub.

Beide 911-Motoren sind mit der VarioCam Plus-Technologie ausgerüstet. Dieses patentierte Porsche-System ermöglicht eine Verstellung der Einlassnockenwellen und eine zweistufige Schaltung des Einlassventilhubs. Damit werden eine höhere Spitzenleistung und gleichzeitig ein hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich erzielt. Angenehme Nebeneffekte dieser Technologie sind nach Angaben von Porsche auch ein weicherer Motorlauf und ein verringerter Kraftstoffverbrauch sowie die damit verbundene Reduzierung der CO2-Emissionen.

Ein zweistufiges Resonanz-Ansaugsystem nutzt die Schwingungen der Luftmasse in den Ansaugkrümmern, um die Zylinderfüllung zu erhöhen. Dadurch steigt das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich an; darüber hinaus verläuft die Drehmomentkurve flacher, aber auf hohem Niveau. Bei den S- und 4S-Modellen besteht das komplette Ansaugsystem aus leichtem Kunststoff. Das Luftfiltergehäuse verfügt ebenfalls über ein Resonanzsystem, um den Motorsound zu verbessern: tief und voll bei niedrigen Drehzahlen, aber auch kräftig im höheren Drehzahlbereich. Subjektiv erscheint vielen das akustische Erlebnis im Innenraum des 997 allerdings etwas gedämpfter zu sein als bei den letzten 996. Beide neuen Modelle sind auch mit der neuesten Digitalen Motorelektronik DME 7.8 ausgerüstet. Zu den Merkmalen dieses Systems zählen u. a. eine ruhende Hochspannungsverteilung, sequenzielle Kraftstoffeinspritzung, zylinderselektive Klopfregelung, Stereo-Lambda-Regelung und eine elektronische Drosselklappe (E-Gas). Darüber hinaus verfügt der 997 auch über die fortschrittliche On-Board-Diagnose (OBD II/E), die bereits bei der 996-Generation eingeführt wurde. Hier ist besonders die Messwertaufzeichnungen beim Überdrehen des Motors ein interessantes Monitoring-Instrument.

Anm.: vorgeschriebener Kraftstoff Super Bleifrei (98 ROZ); die augeführten Werte gelten nur für die Modelle mit Schaltgetriebe (Verbrauchswerte für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe siehe Tabellen Seite 7-12 am Anfang dieses Buches.

Eine ausgefeilte Aero dynamik optimiert die Frischluftzufuhr zum Kühl- und Schmiersystem.

Porsche wies darauf hin, dass trotz Mehrleistung die Kraftstoffverbräuche niedriger waren, auch wenn die Verbesserungen nur gering ausfielen. So konnte der Carrera nicht nur den geringen Leistungszuwachs aufweisen, sondern hatte mit 11,0 l/100 km auch einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Der S benötigte dafür 11,5 Liter. Für den 996 mit 3,6-Liter-Motor wurden dagegen noch 11,8 Liter angegeben.

Ein wichtiges Ziel bestand in der Reduzierung der Unterhaltskosten. Erreicht wurde dies durch höhere Laufleistungen für Luft- und Ölfilter, den Polyrib-Riemen und die Zündkerzen. Das Wartungsintervall der Zündkerzen lag nun bei 90.000 km oder vier Jahren – je nachdem, was zuerst eintritt. Der neue Wartungsplan war zuerst auf alle 25.000 km bzw. zwei Jahre für die Zwischenwartung ausgelegt und wurde dann auf 30.000 km bzw. zwei Jahre erweitert. Eine große Wartung ist alle 60.000 km bzw. vier Jahre fällig. Im Vergleich zum Modell 996, das alle 20.000 km bzw. jährlich zur Inspektion musste, gab Porsche nach einer Laufleistung von 90.000 km eine Ersparnis bei den Wartungskosten von 26 % an.

Zusätzlich zu den erwähnten 3,6- und 3,8-Liter-Motoren führte Porsche 2006 für die 997-S-Modelle einen Powerkit ein. Damit stieg die Leistung auf 280 kW (381 PS) bei 7200 min^-1 und das maximale Drehmoment von 415 Nm lag bei 5500 min^-1 an – eine Steigerung von 19 kW (26 PS) und 15 Nm gegenüber der schon mehr als ausreichenden Serienleistung. Erzielt wurde die Leistungssteigerung durch einen optimierten Gasdurchsatz auf der Einlass- und Auslassseite mittels vergrößerter Einlasskanäle, modifizierter Ansaugkrümmer und optimierten Auspuffkrümmern mit größerem Querschnitt. Eine Sportabgasanlage mit integrierten Sportendrohren, dazu eine überarbeitete Motorelektronik und ein Kohlefaser-Luftfiltergehäuse vervollständigten die Modifikationen.

Der Motorraum des 3,6-Liter 997 verhindert allzu neugierige Blicke …

Das innovative VarioCam Plus-System ermöglicht einen variablen Ventilhub und veränderbare Steuerzeiten.

Schnitt durch einen Zylinderkopf, der u. a. die Kühlmittelkanäle zeigt.

Dieses Extra gab es freilich nicht zu einem Dumpingpreis, bescherte aber Fahrleistungen fast auf GT3-Niveau und ein offensiveres Fahrgefühl. So ist es kein Wunder, dass Fahrzeuge mit diesem Powerkit auf dem Gebrauchtmarkt besonders attraktiv sind.

Deutlich preiswerter als der Powerkit war eine von Porsche angebotene Sportabgasanlage, die es anfangs nur für den S gab. Wenn auch Porsche dafür keinen Leistungszuwachs angab, harmonierte sie bestens mit dem Auto und verleiht ihm einen weitaus sportlicheren Sound. Beim Fahren im Stadtverkehr wird automatisch auf den normalen Auspuffton umgeschaltet. Außerdem gab es einen sehr praktischen Schalter, der es dem Fahrer ermöglichte, per Knopfdruck von laut auf leise umzuschalten und so die Nerven von eher empfindlichen Zeitgenossen zu schonen.

Eine weitere Neuentwicklung, die mit der 997-Baureihe vorgestellt wurde, war das Sport Chrono Paket. Seine Funktionsmöglichkeiten werden später im Kapitel „Individualausstattungen“ noch ausführlicher besprochen; so wurde im Sport-Modus z. B. per Knopfdruck automatisch die Ansteuerung der elektronischen Drosselklappe geändert.

Die aufwändige Abgasanlage mit ihrer Über-Kreuz-Auslegung: Die Auspuffgase der linken Zylinderbank treten über die rechten Endrohre aus. Die Anschlusskabel gehören zu den Lambdasonden.

Dadurch reagiert die Drosselklappe wesentlich spontaner auf jegliche Änderung der Gaspedalstellung und die Leistung setzt direkter und kraftvoller ein. Besonders effektiv war das beim Turbomodell, denn hier wurde damit auch kurzzeitig eine Erhöhung des maximalen Ladedrucks (Overboost) freigegeben.

Die 997-Baureihe brachte auch neue Innovationen mit zwei verschiedenen Motoren, den 480 PS (352 kW) starken Turbo mit VTG (sowie den GT2 mit 530 PS) und die hochdrehenden GT3 und GT3 RS mit 415 PS. Diese straßentauglichen Rennwagen, deren Abstammung auf Porsches GT1 zurückgeht, haben abweichende und sehr standfeste Motoren mit Rennsportgenen. Im Kapitel „Hochleistungs-Modelle“ werden diese Motorvarianten eingehender betrachtet.

Die aus Aluminiumguss hergestellten Ansaugkrümmer des GT2

Der fantastische, 500 PS starke Turbo-Motor der 2. Generation

Der aufgeschnittene GT3-Motor der 1. Generation mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe und vier Ventilen pro Zylinder.

Für das Modelljahr 2009 führte Porsche zwei weiterentwickelte neue Motoren mit Direkteinspritzung (Direct Fuel Injection – DFI) ein. Beide hatten mehr Leistung (345 bzw. 385 PS), waren sparsamer und emissionsärmer und glänzten mit hoher Zuverlässigkeit. Ihre Premiere feierten sie im Carrera, Targa und den S-Modellen in allen Modellvarianten der 2. Generation – aufgrund der umfassenden Änderungen bei der 2. Modellgeneration wird diese in einem eigenen Kapitel dieses Buches später behandelt.

Auch die Topmodelle (Turbo, GT3 usw.) sind ab dem Modelljahr 2010 überarbeitet. Den Turbo der 2. Generation treibt eine modifizierte Ausführung der neuen Einspritzmotoren an; mit Doppel-Turbo und VTG-Technologie 500 PS bzw. 530 PS stark. Dagegen verfügen die neuen GT2 RS/GT3/GT3 RS (und später der RS 4.0) über einen Ableger des ursprünglichen Rennmotors mit sequenzieller Kraftstoffeinspritzung. Ihre Leistungsspanne reicht von 435 PS im GT3 bis hin zu 620 PS im GT2 RS – dem stärksten 911 überhaupt. Diese Motorvarianten werden in einem eigenen Abschnitt noch genauer besprochen.

Das Sondermodell Sport Classic erhielt eine überarbeitete, leistungsstärkere Version (408 PS) der neuen Motoren mit Direkteinspritzung, die später auch in den Speedster und GTS eingebaut wurde. Im Prinzip handelt es sich hier um das Powerkit der 2. Generation, das für die Nachrüstung aller neuen Saugmotoren mit Direkteinspritzung angeboten wurde. Ausführliche Informationen dazu gibt es im Kapitel „Individualausstattungen“.

Mittlerweile sind die 911 bekannt für ihre erstklassigen Sechsgang-Getriebe mit perfekter Gangabstufung und schnellen, knackigen Gangwechseln, die nicht zuletzt zu einem sportlichen, direkten Fahrerlebnis beitragen.

Die gesteigerte Leistung der 997 Carrera S-Modelle erforderte die Entwicklung eines neuen Sechsgang-Getriebes. Es war in etlichen Punkten verbessert worden und kam in beiden neuen Carrera-Modellen zum Einsatz. So ist unter anderem der Schaltweg 15 % kürzer als im 996 (der Gangwechsel erfordert aber auch etwas mehr Kraftaufwand) und es kommt eine überarbeitete Kabelzugschaltung (darüber ist der Schalthebel mit dem Getriebe verbunden) zum Einsatz. Das Getriebe wird vom Motor über ein Zweimassen-Schwungrad angetrieben, wodurch die Kraftübertragung nun kultivierter und harmonischer erfolgt.

Alle S-Modelle verfügen über eine verstärkte, selbstnachstellende Kupplung, ein Beleg für die kontinuierliche Detailarbeit von Porsche. Im Vergleich zum 996 änderte Porsche die Getriebeübersetzungen etwas ab, um sie nicht zuletzt auch den neuen 19-Zoll-Rädern anzupassen. Das Resultat war eine überaus praxisgerechte Getriebeabstufung. Damit erreichte der 997 S im 1. Gang 67 km/h, 114 km/h im 2. Gang und 158 km/h im 3. Gang.

Die Fünfgang-Automatik Tiptronic S (über Wipptasten am Lenkrad auch manuell zu schalten) war weiterhin optional erhältlich. Durch die ständige Verfeinerung der elektronischen Drosselklappenfunktion und eine ausgeklügelte Motorsteuerung harmonierte sie noch besser mit der Fahrzeugdynamik und den Fahrerwünschen. Nirgends war das offensichtlicher als beim neuen Turbo, dem die Tiptronic S trotz einer fehlenden Gangstufe im Vergleich zum Schaltgetriebe zu besseren Beschleunigungswerten verhalf. Wie zuvor verfügt die elektronische Steuerung der Tiptronic S über eine Lernfunktion, die den Fahrstil des Fahrers in besonderen „Fahrerkennfeldern“ speichert und bei Bedarf die optimal passenden Schaltpunkte auswählt – vom entspannten Dahinrollen bis hin zum sportlichen Vorwärtsdrang auf Nebenstrecken.

Trotz der möglichen Lenkradsteuerung bleibt sie aber ein Automatikgetriebe, das am besten für den Stadtverkehr oder Autobahnfahrten geeignet war. Hier kann sie ihre Stärken ausspielen.

Im Gegensatz zum Turbo als bemerkenswerte Ausnahme, blieb das fabelhafte, knackig zu schaltende Sechsgang-Getriebe bei Carrera-Fahrern die erste Wahl – vielen ging die bei der Tiptronic eingeschränkte Steuerung der Schaltvorgänge und die fehlende Gangstufe doch einen Schritt zu weit.

Spät im Jahr 2008 führte Porsche für das Modelljahr 2009 ein neues, automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe ein, das von der Funktion her dem DSG-Getriebe von Audi/VW ähnelt, aber eine eigene Porsche DNA in sich trägt – die Werksrennwagen vom Typ 962 fuhren Mitte der 1980er Jahre mit einem ähnlichen Getriebe.

Bestmöglichen Vortrieb gewährleistet das auch im 997 Turbo vorhandene Allradsystem Porsche Traction Management (PTM).

Das traditionelle Antriebskonzept des 911 ist der Heckantrieb, wie er hier am Rennwagenableger GT3 RS dargestellt wird.

Das Porsche PDK-Getriebe erlaubt manuelles Schalten ohne Zugkraftunterbrechung (für bessere Fahrleistungen) und verfügt über eine geruhsamere Vollautomatikoption. Es wurde ein durchschlagender Erfolg und ist seit seiner Einführung sehr gefragt. Gut über die Hälfte aller neuen 997 (nahezu 60 % aller Standard-Modelle und im Prinzip alle Turbo-Modelle) sind mit PDK ausgestattet; damit ist dieses Getriebe sowohl bei sportlichen als auch den gemäßigten Fahrern die erste Wahl. Es bietet den Vorteil blitzschneller manueller Gangwechsel durch die sieben Gänge (unterstützt durch automatische Zwischengasstöße beim Herunterschalten!) und gleichzeitig die Bequemlichkeit des Fahrens im Automatikbetrieb in der Stadt und auf der Autobahn.

Abschließend darf jedoch nicht unerwähnt bleiben, dass bei allen Vorzügen des PDK für den sportlich ambitionierten Fahrer, der den direkten Kontakt mit seinem Auto sucht, das überragende Schaltgetriebe von Porsche immer noch die beste Wahl ist.

Bei seiner Vorstellung Ende 2004 war der Porsche 997 nur mit Heckantrieb erhältlich – das erprobte und bewährte Antriebskonzept aller 911. Der Heckmotor und die damit einhergehende Radlast auf der Hinterachse verleihen dem Auto einen legendären Vortrieb auf trockenen und nassen Straßen. In Verbindung mit dem optionalen, 20 mm tieferen Sportfahrwerk wurde auch ein mechanisches Sperrdifferenzial angeboten. Beim Carrera S entstanden dafür keine Zusatzkosten, wenn es anstelle des Porsche Active Suspension Management (PASM) bestellt wurde. Die leistungsstärkeren GTs verfügten über ein aufwändigeres Sperrdifferenzial (Einzelheiten dazu siehe jeweilige Modellbeschreibung).

Das hochentwickelte Allradsystem des 997 stellt die Krönung der Fahrwerksentwicklung dar und sorgt dafür, dass die Motorleistung in bestmöglichen Vortrieb umgesetzt wird.

Ohne Zweifel verbessert der Allradantrieb die bereits von den heckgetriebenen Fahrzeugen her bekannte sehr gute Traktion. Ein Nebeneffekt dieses Antriebssystems besteht darin, dass das zusätzliche Gewicht der Bauteile auch die Vorderachse belastet und dadurch ein sichereres Fahrgefühl vermittelt wird.

Eine verbreiterte Karosserie verleiht den späten Allradmodellen einen dynamischeren Auftritt; mehr Spurweite und größere Räder erhöhen im Vergleich mit den Hecktrieblern die Fahrstabilität nochmals zusätzlich. Allerdings favorisieren die Porsche-Puristen bis heute stets die heckgetriebenen Modellvarianten, vermitteln diese doch das klassische 911-Gefühl. Ihre Stärken liegen unter anderem in der besseren Abstimmungsmöglichkeit des Fahrwerks, dem leichteren Vorderwagen und einer Lenkung mit mehr Rückmeldung an den Fahrer. Dennoch ist es den Ingenieuren von Porsche gelungen, mit der neuen Allradtechnik Vortrieb und Fahrstabilität des 911 bei allen Fahrbahngegebenheiten zu verbessern und zusätzliche Sicherheit zu bieten, ohne dass die Fahrdynamik und damit der Spaßfaktor darunter leidet.

Bei der 1. Generation kann sich der Fahrer mit Hilfe des Tiptronic-Wählhebels für vollautomatisches und manuelles Schalten entscheiden; letzteres erfolgt dann über die Schaltwippen am Lenkrad.

Der Allradantrieb aus dem Hause Porsche ist zudem bemerkenswert leicht, erhöht er doch das Gewicht gegenüber den Hecktrieblern nur um 55 kg – inklusive der breiteren Karosserie und Reifen.

Eine Visco-Lamellenkupplung übernimmt die Verteilung der Antriebskräfte beim Carrera 4 und Carrera 4S. Der vordere Endantrieb ist dem der 996-Allradmodelle sehr ähnlich, hat aber wegen der größeren Räder der 997-Baureihe ein geändertes Übersetzungsverhältnis. Die Ausführung des beim 997 verbauten Allradsystems kann die Antriebsleistung zu den Vorderrädern zwischen 5 und 40 % variieren, wobei im normalen Fahrbetrieb wie bei der Vorgängerversion 35 % übertragen werden.

Alle Modelle außer dem GT3/RS waren nun werkseitig mit der fortschrittlichen Stabilitäts- und Traktionskontrolle ausgerüstet, die als Porsche Stability Management (PSM) bezeichnet wird. Diese Spitzentechnologie hilft, das Fahrzeug im Grenzbereich zu stabilisieren. Es unterstützt durch individuelles Abbremsen und Antreiben der einzelnen Räder den Fahrer dabei, das Auto wieder unter Kontrolle zu bringen.

Eine Reihe von Sensoren erfasst die Lenkradstellung, den Gierwinkel, die Querbeschleunigungskräfte und die Raddrehzahlen. Anhand dieser Informationen erkennt das System, inwieweit das Fahrzeug noch unter Kontrolle ist und greift im Bedarfsfall ein. Es kann auch abgeschaltet werden, wird aber im Fall einer Notbremsung bei allen Modellen außer dem GT2 automatisch wieder aktiviert. Während manche Stabilitätsprogramme häufig mit den sportlichen Ambitionen des Fahrers kollidieren, hat Porsche das Eingreifen des PSM recht spät angesetzt – für ausgiebigen Fahrspaß und den Komfort eines „elektronischen Fangnetzes“. Im PSM sind die Funktionen ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfregelung), MSR (Motorschleppmomentregelung) und ABD (Automatisches Bremsendifferenzial) enthalten, die auch für den GT3/RS angeboten werden (siehe entsprechenden Abschnitt für weitere Informationen). Es soll aber darauf hingewiesen werden, dass auch PSM die Grenzen der Physik nicht überwinden kann, wenn das Auto über das Limit hinaus bewegt wird!

Bei den Allradmodellen wurde das PSM um zusätzliche Funktionen erweitert. So wird bei einer Notbremsung im Bremssystem ein Vordruck aufgebaut. Dadurch verschwindet der normal vorhandene Luftspalt zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe und der Anhalteweg wird kürzer. Sollte der Fahrer das Bremspedal schnell, aber nicht fest genug betätigen, baut die Hydraulikpumpe zusätzlichen Flüssigkeitsdruck auf und der ABS-Modus wird aktiviert. So können alle Räder optimal verzögert werden. Der zusätzlich aufgebaute Bremsdruck wird sofort reduziert, wenn die Überwachung des Systems erkennt, dass der Fahrer den Pedaldruck zurücknimmt. Mit der Einführung der 2. Generation im Jahr 2008 gehörte diese Funktion auch bei den Modellen mit Heckantrieb zur Serienausstattung.

Das Allradsystem des Turbos präsentiert sich noch ausgefeilter mit Porsche Traction Management (PTM), das mit einer elektromagnetisch gesteuerten Lamellenkupplung für optimale Kraftverteilung zwischen der Vorder- und Hinterachse sorgt. Ab Modelljahr 2009 zählte dieses System auch bei den allradgetriebenen Carreras und Targas der 2. Generation zur Serienausstattung. Einzelheiten dazu können im Abschnitt zum Turbo nachgelesen werden. Sogar der Straßen-Rennwagen GT3 war serienmäßig mit Traktionskontrolle (allerdings nicht mit vollständigem PSM) ausgerüstet.

Die modellgepflegte 2010er Ausgabe des Turbos hatte ein nochmals überarbeitetes und verbessertes PTM an Bord, das eine schnellere und weicher einsetzende Kraftverteilung an die Räder ermöglichte. Dazu gab es ein neues, nur dem Turbo vorbehaltenes System, das Porsche Torque Vectoring (PTV) genannt wurde. Das PTV kombiniert ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse mit einer ausgeklügelten elektronischen Steuerung der Bremsen. Das Resultat sind schnellere Richtungswechsel und präziseres Kurvenfahren mit geringerem Untersteuern im Grenzbereich. Bei den neuen Turbo S-Modellen zählte PTV zur Serienausstattung. Die GT3-Modelle der 2. Generation waren ebenfalls mit einer überarbeiteten Stabilitätskontrolle ausgerüstet, die jetzt dem PSM-Standard entsprach und nicht mehr wie zuvor eine reine Traktionskontrolle war. Die Änderungen an der 2. Generation werden später noch eingehender behandelt.

Die Zeiten, in denen 911er mit dem Heck voraus durch die Büsche die Fahrbahn verließen – nachdem der Fahrer sich gezwungen sah, das Gaspedal im Kurvenscheitel zu lupfen – sind lange vorbei. Die Hecklastigkeit des 911 geriet mittlerweile sogar auf gewisse Weise zum Vorteil, garantiert sie doch im Nassen wie im Trockenen grandiosen Vortrieb und eine begeisternde Fahrdynamik. Mit der Einführung des rennerprobten LSA-Konzeptes (leicht, stabil, agil) an der Hinterachse Ende 1993 am luftgekühlten 993, gehörte das für die frühen 911 so typische und teils gefürchtete „Heckschleuder“-Verhalten der Vergangenheit an. Für den 996 wurde das LSA-Konzept weiterentwickelt und am 997 nochmals verfeinert. So reduzierte man das Gewicht des LSA-Fahrschemels bei gleichzeitiger Vergrößerung der hinteren Spurweite um 16 mm.

Die Vorderradaufhängung erhielt eine neue Evolutionsstufe des McPherson-Federbeins mit einer überarbeiteten Radnabenaufnahme und modifizierter Kühlluftzufuhr. Außerdem wurde die Spurweite um 21 mm erhöht. Porsche gab an, dass dadurch die Nick- und Rollbewegungen deutlich reduziert würden. Verbessert wurde die Spurhaltung beim Beschleunigen sowie insgesamt die Zielgenauigkeit und Wendigkeit, während die Rollgeräusche und Vibrationen weiter verringert wurden.

Die wohl gravierendste Änderung an der neu erschienenen 997-Baureihe war die Einführung eines innovativen elektronischen Fahrwerks in Form des Porsche Active Suspension Managements (PASM).

Erstmals an einem 911 konnten mit PASM die Dämpferelemente elektronisch gesteuert und die Dämpferkraft abhängig von Fahrbahnzustand und Fahrweise automatisch angepasst werden. Ein tiefergelegtes Fahrwerk mit einer härteren Abstimmung verbessert zwar das Handling, verringert aber den Fahrkomfort und die Fahrstabilität auf sehr unebenen oder welligen Straßen. Das System von Porsche ist darauf ausgelegt, die Dämpfungseinstellung der Straßenbeschaffenheit anzupassen (z. B. weichere Dämpfung auf schlechten Straßen) und gewährleistet durch die ausgezeichnete Steuerung des Fahrwerks und damit auch der Karosseriebewegungen bestes Handling bei zugleich hohem Fahrkomfort.

Auf der Abbildung der beiden Radaufhängungen ist auch der hintere LSA-Fahrschemel zu sehen. Er trägt dazu bei, das Heck des 911 im Zaum zu halten.

Das System hat zwei Einstellmöglichkeiten: Normalmodus und Sportmodus. Bei ausgewähltem Sportmodus wird die Dämpfung härter eingestellt. Im Normalmodus wählt PASM eine Dämpfungseinstellung, die durch bestmöglichen Reifenkontakt zur Fahrbahn das Fahren auf schlechten Straßen verbessert. Dabei kann es die Einstellung beim sportlichen Kurvenfahren wieder auf „Hart“ ändern. Damit ist der Sportmodus eigentlich eher für die ebenen Fahrbahnen von Rennstrecken geeignet, da die Fahreigenschaften damit auf den meisten öffentlichen Straßen doch zu kompromisslos sind.

Generell ist das System eine sehr sinnvolle Einrichtung, aber vielleicht hätte Porsche insgesamt drei Einstellmöglichkeiten vorsehen sollen: Komfortmodus, Normalmodus (wie derzeit) und Rennstreckenmodus (wie der jetzige Sportmodus). Damit hätten sich die darin steckenden Möglichkeiten voll ausschöpfen lassen. Das System war beim Carrera als Option erhältlich und gehörte bei allen „S“, Turbo und GT-Modellen zur Serienausstattung.

Allerdings stieß PASM nicht überall auf ungeteilte Zustimmung. So kolportierten manche Journalisten in bestimmten Situationen ein unnatürliches Fahrverhalten und bemängelten fehlende Ausgeglichenheit zwischen der Vorder- und Hinterachse. Auch fiel auf, dass die Anpassung bei schnell wechselnden Fahrbahnbedingungen zu träge ausfallen konnte. Aber wie immer bei Porsche wurde das System kontinuierlich verbessert und feiner abgestimmt. Für die neuen GT3-, RS- und GT2-Modelle überarbeitete die Rennabteilung schließlich das System vollständig zu einer neuen Vollkommenheit. Diese Autos haben eine äußerst harte Fahrwerksabstimmung für überragendes Handling und bieten trotzdem im Straßenbetrieb noch guten Fahrkomfort.

Weitere Ausführungen zum PASM sind in den Abhandlungen zum GT3 und den Individualausstattungen zu finden. Fakt ist, dass diese Technologie zukünftig in den meisten Autos zur Serienausstattung gehören wird und seit der Vorstellung von PASM viele andere Premium-Hersteller eine vergleichbare Technik verwenden.