HENRY FORD

Mein Leben

und Werk

Autobiografie

eines modernen

Unternehmers

Unter Mitwirkung von Samuel Crowther
Nachwort von Felix Salentin

Brandheiße Infos finden Sie regelmäßig auf:

www.facebook.com/AMRAVerlag

Besuchen Sie uns im Internet:

www.AmraVerlag.de

1. Auflage 2014

Eine Klassiker-Edition im AMRA Verlag

Auf der Reitbahn 8, D-63452 Hanau

Telefon: + 49 (0) 61 81 – 18 93 92

Kontakt: Info@AmraVerlag.de

Die Originalausgabe My Life and Work erschien 1922 in den USA, die deutsche Erstveröffentlichung 1923 im Paul List Verlag, Leipzig. Die Übersetzung von Curt und Marguerite Thesing folgt der sorgfältig durchgesehenen Fassung des Verlags DELTUS media, Leipzig.

Das verwendete Bildmaterial wurde dankenswerterweise aus den Sammlungen der Ford-Werke GmbH, Köln (Seite 25, 31, 51, 65, 182, 186, 209), und der Henry Ford and Ford Motor Company (alle übrigen Abbildungen) zur Verfügung gestellt.

ISBN Printausgabe 978-3-95447-163-8

ISBN eBook 978-3-95447-164-5

Alle Rechte der Verbreitung vorbehalten, auch durch Funk, Fernsehen und sonstige Kommunikationsmittel, fotomechanische oder vertonte Wiedergabe sowie des auszugsweisen Nachdrucks.

Henry Ford
30. Juli 1863 – 7. April 1947

INHALT

Sobald man etwas im Geiste klar und deutlich vor sich sieht,
beginnt es sich bereits zu gestalten.
Die dadurch angeregten geistigen Energien wirken
dann als Helferkräfte bei der Formgebung und
Verwirklichung des innerlich Bejahten.

Aus Henry Fords Gesprächen mit Ralph Waldo Trine

1. KAPITEL

GESCHÄFTSANFÄNGE

Am 31. Mai 1921 brachte die Ford-Automobil-Gesellschaft Wagen Nr. 5.000.000 heraus. Er steht jetzt in meinem Museum neben dem kleinen Benzinwägelchen, an dem ich meine Versuche begann und das zum ersten Mal im Frühjahr 1898 zu meiner Zufriedenheit lief. Ich fuhr den Wagen gerade, als die Reisstare in Dearborn einzogen, und die kehren immer am 2. April zurück. Die beiden Wagen sind in ihrer äußeren Gestalt grundverschieden und in Bau und Material fast ebenso ungleich. Nur der Grundriss ist seltsamerweise fast unverändert bis auf einige Schnörkel, die wir an unseren modernen Wagen nicht wieder aufgenommen haben. Denn jenes kleine, alte Wägelchen lief, obwohl es nur zwei Zylinder besaß, zweiundachtzig Kilometer in der Stunde und hielt mit seinem Benzinbehälter von nur zwölf Litern volle hundert Kilometer aus. Und auch heute noch ist es so gut wie am ersten Tage! Die Bauart hat sich eben weniger rasch entwickelt als die Herstellungstechnik und die Materialverwendung. Vervollkommnet hat sich natürlich auch diese; der heutige Ford-Wagen – »Modell T« – hat vier Zylinder, einen Selbstanlasser und ist überhaupt in jeder Hinsicht ein bequemerer und praktischerer Wagen. Er ist einfacher als sein Vorgänger, aber fast jeder Teil ist bereits in dem Urbild enthalten. Die Änderungen verdanken wir unseren Erfahrungen in der Herstellung und keineswegs einem neuen Grundprinzip – woraus ich die wichtige Lehre ziehe, dass es besser ist, alle Kraft einzusetzen, eine gute Idee zu vervollkommnen, statt anderen, neuen Ideen nachzujagen.

Das Farmerleben trieb mich dazu, neue und bessere Transportmittel zu erfinden. Ich wurde am 30. Juli 1868 auf einer Farm bei Dearborn in Michigan geboren, und die ersten Eindrücke, deren ich mich entsinnen kann, waren, dass es dort, an den Resultaten gemessen, viel zu viel Arbeit gab. Auch heute habe ich in Bezug auf das Farmerleben noch das gleiche Gefühl.

Es heißt, dass meine Eltern sehr arm waren und es schwer hatten. Sie waren zwar nicht reich, aber von wirklicher Armut konnte nicht die Rede sein. Für Michigan-Farmer waren sie sogar wohlhabend. Mein Geburtshaus steht noch und gehört mitsamt der Farm zu meinen Liegenschaften.

Auf unserer wie auf anderen Farmen gab es damals zu viel schwere Handarbeit. Schon in meiner frühesten Jugend glaubte ich, dass sich vieles irgendwie auf eine bessere Art verrichten ließe. Darum wandte ich mich der Technik zu – wie auch meine Mutter behauptete, ich sei der geborene Techniker. Ich besaß eine Werkstatt mit allen möglichen Metallteilen anstelle von Werkzeugen, bevor ich noch etwas anderes mein Eigen nennen konnte. Zu jener Zeit gab es noch kein neumodisches Spielzeug; was wir hatten, war selbst gefertigt. Meine Spielsachen waren Werkzeuge – wie auch heute noch. Jedes Stück einer Maschine war für mich ein Schatz.

Das wichtigste Ereignis jener Knabenjahre war mein Zusammentreffen mit einer Lokomobile etwa zwölf Kilometer von Detroit, als wir eines Tages zur Stadt fuhren. Ich war damals zwölf Jahre alt. Das zweitwichtigste Ereignis, das noch in das gleiche Jahr fiel, war, eine Uhr geschenkt bekommen zu haben.

Ich kann mich an die Maschine erinnern, als wäre es gestern; war sie doch das erste nicht von Pferden gezogene Fahrzeug, das ich in meinem Leben zu Gesicht bekam. Sie war in der Hauptsache dazu bestimmt, Dreschmaschinen und Sägewerke anzutreiben und bestand aus einer primitiven fahrbaren Maschine mit Kessel und einem hinten angekoppelten Wasserbehälter und Kohlenkarren. Zwar hatte ich schon viele von Pferden gezogene Lokomobilen gesehen; diese jedoch hatte eine Verbindungskette zu den Hinterrädern des wagenähnlichen Gestells, das den Kessel trug. Die Maschine war über dem Kessel montiert, und ein einziger Mann auf der Plattform hinter dem Kessel genügte, um die Kohlen zu schaufeln und Ventil und Steuer zu bedienen. Gebaut war die Maschine von Nichols, Shepard & Company aus Battle Creek. Das fand ich sofort heraus. Man hatte gestoppt, um uns mit den Pferden vorbeizulassen, und ich war herunter vom Wagen und im Gespräch mit dem Führer, noch ehe mein Vater, der kutschierte, wusste, was eigentlich los war. Der Führer freute sich sehr, mir alles erklären zu können, denn er war stolz auf seine Maschine. Er zeigte mir, wie man die Kette vom Treibrad löste und einen kleinen Treibriemen zum Antreiben anderer Maschinen auflegte. Er erzählte mir, dass die Maschine zweihundert Umdrehungen in der Minute machte, und dass die Antriebskette sich auskuppeln ließ, um den Wagen zum Stehen zu bringen, ohne die Maschine außer Betrieb setzen zu müssen. Letzteres ist eine Einrichtung, die sich, wenn auch in veränderter Form, bei unserem modernen Auto wiederfindet. Sie ist bei Dampfmaschinen, die sich leicht abstoppen und wieder in Gang bringen lassen, nicht von Bedeutung, umso mehr aber bei Benzinmotoren.

Jene Lokomobile ist daran schuld, dass ich in die Automobiltechnik hineingeriet. Ich versuchte, Modelle herzustellen und brachte einige Jahre später auch ein recht brauchbares zusammen. Von jener Zeit an, da ich als zwölfjähriger Junge mit der Lokomobile zusammentraf, bis auf den heutigen Tag, hat mein stärkstes Interesse dem Problem der Herstellung einer selbsttätig fahrbaren Maschine gegolten.

Wenn ich zur Stadt fuhr, hatte ich die Taschen stets voller Krimskrams: Schraubenmuttern und Eisenteilchen. Nicht selten bekam ich kaputte Uhren in die Hände, die ich dann zusammenzusetzen versuchte. Mit dreizehn Jahren gelang es mir zum ersten Mal, eine Uhr zusammenzusetzen, sodass sie richtig ging. Mit fünfzehn Jahren konnte ich fast jede Uhr reparieren – obgleich meine Werkzeuge ganz primitiv waren. Solche Bastelei ist ungeheuer wertvoll; aus Büchern lässt sich nichts Praktisches lernen. Maschinen sind für einen Techniker das Gleiche wie Bücher für einen Schriftsteller, und der echte Mechaniker müsste eigentlich von fast allem wissen, wie es hergestellt wird. Daraus schöpft er Ideen, und wenn er ein Hirn hat, wird er versuchen sie anzuwenden.

Von Anfang an vermochte ich der Farmerarbeit kein sonderliches Interesse abzugewinnen. Ich wollte mit Maschinen zu tun haben. Mein Vater war nicht ganz einverstanden mit meinem Hang zur Mechanik. Er wollte, dass ich Farmer würde. Als ich mit siebzehn Jahren aus der Schule kam und als Lehrling in die mechanische Werkstatt der Drydocks Engine Works eingestellt wurde, hielt man mich fast für verloren. Ich absolvierte meine Lehrjahre leicht und mühelos – das heißt, ich hatte mir alle für einen Maschinenbauer erforderlichen Kenntnisse bereits lange vor Ablauf meiner dreijährigen Lehrzeit angeeignet –, und da ich außerdem noch eine Vorliebe für Feinmechanik und eine besondere Neigung zu Uhren besaß, arbeitete ich des Nachts in der Reparaturwerkstatt eines Juweliers. Einmal besaß ich in jenen Jugendjahren, wenn ich nicht irre, über dreihundert Uhren. Ich glaubte, für rund dreißig Cents bereits eine brauchbare Uhr herstellen zu können, und wollte ein derartiges Geschäft anfangen. Ich unterließ es jedoch, weil ich mir ausrechnete, dass Uhren im Allgemeinen nicht zu den unbedingten Notwendigkeiten des Lebens gehörten, und dass daher nicht alle Leute sie kaufen würden. Wie ich zu diesem erstaunlichen Schluss gelangte, weiß ich nicht mehr genau. Mir gefiel die gewöhnliche Juwelier- und Uhrmacherarbeit, außer wenn sie besonders schwierige Aufgaben stellte, nicht besonders. Schon damals wollte ich irgendeinen Massenartikel herstellen. Es war ungefähr um die Zeit, als in Amerika eine allgemeine Standardzeit für den Eisenbahnverkehr aufgestellt wurde. Bis dahin hatte man sich nach der Sonne gerichtet, und lange war die Eisenbahnzeit, genau wie heute, nach Einführung der Sommerzeit von der Lokalzeit verschieden. Das machte mir viel Kopfzerbrechen, und es gelang mir, eine Uhr herzustellen, die beides anzeigte. Sie hatte ein doppeltes Zifferblatt und galt in der ganzen Gegend als eine Art Kuriosum.

1879 – rund vier Jahre nach meinem ersten Zusammentreffen mit der Nichols-Shepard-Lokomobile – verschaffte ich mir die Gelegenheit, eine Lokomobile zu fahren, und als meine Lehrzeit zu Ende war, arbeitete ich mit dem Lokalvertreter der Westinghouse Company von Shenectady zusammen als Sachverständiger für Montage und Reparatur ihrer Lokomobilen. Die Maschinen waren denen der Nichols, Shepard & Company sehr ähnlich, nur, dass hier die Maschine vorn und der Kessel hinten montiert waren, wobei die Kraft durch einen Treibriemen auf die Hinterräder übertragen wurde. Sie legten in einer Stunde bis zu zwanzig Kilometer zurück, obgleich die motorisierte Fortbewegung bei der Konstruktion doch nur eine Nebenrolle spielte. Mitunter wurden sie auch als Schlepper für schwere Lasten benutzt, und wenn der Besitzer zufällig gleichzeitig mit Dreschmaschinen arbeitete, kuppelte er seine Dreschmaschine und sonstigen Gerätschaften einfach an die Lokomobile an und zog damit von Farm zu Farm. Was mir zu denken gab, waren Gewicht und Kosten der Lokomobilen. Sie wogen mehrere Tonnen und waren so teuer, dass nur ein Großgrundbesitzer sie sich anschaffen konnte. Meist waren ihre Besitzer Leute, die das Dreschen als Geschäft betrieben, oder Sägewerkbesitzer und andere Geschäftsleute, die fahrbare Motoren brauchten.

Schon vor dieser Zeit war mir die Idee gekommen, irgendeine Art von leichtem Dampfwagen zu bauen, der die Pferde ersetzen sollte, vornehmlich jedoch als Schlepper bei der übermäßig harten Arbeit des Pflügens. Gleichzeitig fiel mir ein, wie ich mich noch dunkel erinnere, dass sich genau das gleiche Prinzip doch auch auf Wagen und andere Verkehrsmittel anwenden ließe. Ein pferdeloser Wagen war eine ganz allgemein verbreitete Idee. Seit vielen Jahren – ja seit der Erfindung der Dampfmaschine – war von einem Wagen ohne Pferde die Rede gewesen; anfänglich jedoch erschien mir die Idee eines Fuhrwerkes nicht so praktisch wie die einer Maschine zur Verrichtung der schweren Landarbeit – und von allen Landarbeiten war das Pflügen die schwerste. Unsere Wege waren schlecht, und wir waren nicht daran gewöhnt, viel herumzufahren. Eine der größten Errungenschaften des Automobils ist die wohltätige Wirkung, die es auf den Gesichtskreis des Farmers ausübt. Es hat ihn wesentlich erweitert. Es verstand sich von selbst, dass wir nicht zur Stadt fuhren, wenn es dort nichts Wichtiges zu erledigen gab, und auch dann machten wir kaum häufiger als einmal die Woche den Weg; bei schlechtem Wetter mitunter sogar noch seltener.

Als ausgelernter Maschinenbauer, dem auf der Farm eine recht leidliche Werkstatt zur Verfügung stand, fiel es mir nicht schwer, einen Dampfwagen oder Traktoren zu bauen. Dabei kam mir die Idee, ihn auch als Verkehrsmittel zu gestalten. Ich war fest davon überzeugt, dass Pferde in Anbetracht der Mühe und Kosten ihres Unterhaltes unrentabel waren. Also galt es, eine Dampfmaschine zu erfinden und zu bauen, leicht genug, um einen gewöhnlichen Wagen oder Pflug zu ziehen. Der Traktor schien mir am wichtigsten. Die schwere harte Farmerarbeit von Fleisch und Blut auf Stahl und Eisen zu übertragen, ist von jeher mein größter Ehrgeiz gewesen. Die Verhältnisse sind schuld daran, dass ich mich zuerst der eigentlichen Produktion von Fahrzeugen zuwandte. Ich fand schließlich, dass die Menschen größeres Interesse für ein Gefährt hatten, mit dem sie die Landstraßen bereisen konnten, als für ein Werkzeug zur Landarbeit. Ja, ich bezweifle sogar, ob sich der leichte Farm-Traktor eingebürgert hätte, wären dem Farmer nicht zuvor die Augen durch das Automobil langsam aber sicher geöffnet worden. Aber damit greife ich meiner Geschichte vor. Ich glaubte damals noch, der Farmer würde sich mehr für den Traktor interessieren.

Ich baute einen Wagen mit Dampfbetrieb. Er funktionierte. Der Kessel wurde mit Petroleum geheizt; die Motorkraft war groß und die Regelung mittels Drosselventil einfach, ordentlich und zuverlässig. Aber der Kessel war gefährlich. Um die erforderliche Kraftleistung zu erzeugen, ohne Gewicht und Umfang der Maschinenanlage zu sehr zu erhöhen, musste die Maschine mit hohem Druck betrieben werden. Nun ist es aber nicht gerade angenehm, auf einem unter Hochdruck stehenden Dampfkessel zu sitzen. Um ihn auch nur einigermaßen betriebssicher herzustellen, musste man sein Gewicht derart erhöhen, dass dadurch der durch den Hochdruck erzielte Gewinn wieder aufgehoben wurde. Zwei Jahre lang setzte ich meine Experimente mit den verschiedensten Kesselanlagen fort – Kraftleistung und Regelung boten keine Schwierigkeiten – und schließlich gab ich die ganze Idee eines mit Dampf betriebenen Straßengefährtes auf. Ich wusste, dass die Engländer auf ihren Landstraßen mit Dampfwagen fuhren, die eigentlich Lokomotiven waren und ganze Wagenzüge zu schleppen hatten. Es war auch nicht schwer, einen schweren Dampftraktor zur Verwendung auf einer großen Farm zu bauen. Aber wir besaßen nicht die englischen Landstraßen. Unsere Wege hätten den größten und stärksten Dampfwagen kaputt gemacht. Und einen schweren Traktor zu bauen, den nur einige wohlhabende Farmer kaufen konnten, schien mir nicht lohnend genug.

Aber die Idee eines pferdelosen Wagens gab ich nicht auf. Meine Arbeit mit dem Vertreter von Westinghouse verstärkte nur noch meine Überzeugung, dass der Dampfbetrieb für leichte Fahrzeuge ungeeignet war. Das ist der Grund, weshalb ich bei der Gesellschaft nur ein Jahr aushielt. Von den schweren Dampfmaschinen und Traktoren war nichts mehr zu lernen, und ich hatte keine Lust, auf eine Arbeit, die zu nichts führte, Zeit zu verschwenden. Einige Jahre vorher, in meiner Lehrlingszeit, hatte ich in der World of Science, einer englischen Zeitschrift, von dem »geräuschlosen Gasmotor« gelesen, der damals gerade in England aufkam. Ich glaube, es war der Ottomotor. Er wurde mit Leuchtgas betrieben, hatte einen großen Zylinder, der Antrieb war daher unregelmäßig und bedingte ein ungewöhnlich schweres Schwungrad. Was das Gewicht anbetraf, so leistete er pro Kilo Maschinengewicht bei Weitem nicht das Gleiche wie eine Dampfmaschine, und der Gebrauch von Leuchtgas schien die Möglichkeit einer Verwendung für Fahrzwecke überhaupt auszuschließen. Er interessierte mich nur wie alle Maschinen. Ich verfolgte die Entwicklung dieses Motors in den englischen und amerikanischen Zeitschriften, die zu uns in die Werkstatt gerieten, insbesondere jede Andeutung einer Möglichkeit, den Leuchtgasbetrieb durch ein aus Benzindämpfen erzeugtes Gas zu ersetzen. Der Gedanke eines Gasmotors war keineswegs neu, aber hier lag zum ersten Mal ein ernster Versuch vor, ihn auf den Markt zu bringen. Man brachte ihm mehr Interesse als Begeisterung entgegen, und ich kann mich keines einzigen Menschen entsinnen, der glaubte, dass ein Explosionsmotor weitere Verbreitung finden würde. Alle klugen Leute bewiesen einwandfrei, dass ein derartiger Motor nicht mit der Dampfmaschine konkurrieren könnte. Sie glaubten nicht im Entferntesten daran, dass er sich noch einmal ein eigenes Feld erobern würde. Das ist so die Art der klugen Leute – sie sind so klug und erfahren, dass sie stets bis aufs letzte Tüpfelchen wissen, warum etwas undurchführbar ist; sie sehen die Begrenzungen. Darum stelle ich auch niemals einen reinen Sachverständigen an. Wollte ich der Konkurrenz durch unlautere Mittel den Garaus machen, so würde ich sie mit Sachverständigen überschütten. Sie würde bei der Unmenge von guten Ratschlägen zu keiner Arbeit kommen.

Der Gasmotor interessierte mich, und ich verfolgte seine Entwicklung. Doch geschah dies lediglich aus Neugier, bis ungefähr zu den Jahren 1885 oder 1886, als ich die Dampfmaschine als Antriebskraft für den Wagen, den ich eines schönen Tages bauen wollte, aufgab und mich nach einer neuen motorischen Kraft umsehen musste. 1885 reparierte ich einen Ottomotor in den Eagle-Eisenwerkstätten zu Detroit. In der ganzen Stadt gab es niemand, der etwas davon verstand. Es hieß, dass ich es könne, und obgleich ich bisher niemals mit einem Ottomotor zu tun gehabt hatte, übernahm ich doch die Arbeit und führte sie glücklich durch. So erhielt ich Gelegenheit, den neuen Motor aus erster Hand zu studieren, und 1887 konstruierte ich mir ein Modell nach dem vorliegenden Viertaktmodell, nur um zu sehen, ob ich das Prinzip wirklich verstanden hatte. »Viertakt« heißt, dass der Kolben viermal im Zylinder auf- und niedergehen muss, um einen Kraftimpuls zu erzeugen. Der erste Hub saugt das Gas an, der zweite komprimiert es, der dritte bringt es zur Explosion und der vierte pufft das verbrannte Gas aus. Das kleine Modell arbeitete recht gut; es hatte fünfundzwanzig Millimeter Bohrung und einen Kolbenhub von sechsundsiebzig Millimeter, arbeitete mit Benzin und erzeugte zwar nicht viel Energie, war aber im Verhältnis leichter als alle bisher auf dem Markt vorhandenen Maschinen. Ich verschenkte ihn später an einen jungen Mann, der ihn für irgendeinen Zweck haben wollte und dessen Namen ich vergessen habe. Der Motor wurde auseinandergenommen. Er bildete den Ausgangspunkt meiner weiteren Arbeiten an Explosionsmotoren.

Damals befand ich mich wieder auf der Farm, zu der ich zurückgekehrt war, weniger um Farmer zu werden, als meine Versuche fortzusetzen. Als ausgelernter Maschinenbauer hatte ich jetzt eine erstklassige Werkstatt anstelle der Puppenwerkstatt meiner Knabenjahre. Mein Vater bot mir sechzehn Hektar Wald an für den Fall, dass ich meine Maschinen aufgäbe. Ich stimmte provisorisch zu, denn die Holzfällertätigkeit bot mir die Gelegenheit zu heiraten. Ich richtete mir ein Sägewerk ein, schaffte mir einen fahrbaren Motor an und begann das Holz in meinem Wald zu schlagen und zu schneiden. Ein Teil seiner ersten Bretter und Balken wurde für ein Häuschen auf unserer neuen Farm verwandt – das war der Anfang unseres Ehelebens. Das Haus war nicht groß, nur neuneinhalb Meter im Quadrat mit anderthalb Stockwerken, aber es war gemütlich. Ich baute meine Werkstatt daneben – und wenn ich nicht gerade Bäume fällte, arbeitete ich an den Gasmaschinen und lernte ihre Beschaffenheit und ihre Funktionen. Ich las alles, was mir in die Hände kam, aber das meiste lernte ich doch aus meiner Arbeit. Eine Gasmaschine ist ein geheimnisvolles Ding – sie funktioniert nicht immer, wie sie soll. Man stelle sich vor, wie diese ersten sich benahmen!

1890 begann ich an dem ersten Zweizylindrigen zu arbeiten. Der Einzylindermotor war für Transportzwecke ganz unbrauchbar – das Schwungrad war viel zu schwer. Nach Vollendung des ersten Viertaktmotors nach Art des Ottotyps und noch bevor ich mich an den Zweizylindrigen heranwagte, hatte ich eine ganze Reihe Maschinen zu Experimentierzwecken aus Eisenröhren hergestellt. Ich kannte mich daher so ziemlich aus. Ich war der Ansicht, dass sich der Doppelzylindermotor für Fahrzwecke nutzbar machen ließe und hatte ursprünglich die Idee, ihn an einem Fahrrad anzubringen, mit einer direkten Verbindung zur Schubstange, wobei das Hinterrad des Fahrrades als Schwungrad diente. Die Geschwindigkeit sollte ausschließlich durch die Gasdrossel reguliert werden. Ich führte den Plan jedoch niemals durch, da es sich sehr bald herausstellte, dass der Motor mit Brennstoffbehälter und dem übrigen Zubehör viel zu schwer für ein Fahrrad war. Die beiden Komplementärzylinder hatten den Vorzug, dass im Augenblick der Explosion in dem einen Zylinder in dem anderen die verbrannten Gase ausgepufft wurden. Dadurch ließ sich das zur Regelung der Kraft erforderliche Gewicht des Schwungrades vermindern. Die Arbeit wurde in meiner Werkstatt auf der Farm begonnen. Bald darauf wurde mir jedoch die Stellung eines Ingenieurs und Maschinisten bei der Detroiter Elektrizitätsgesellschaft mit einem Monatsgehalt von fünfundvierzig Dollar angeboten. Ich nahm sie an, da sie mir mehr einbrachte als meine Farm und ich mich ohnehin entschlossen hatte, den Farmerberuf an den Nagel zu hängen. Die Bäume waren alle gefällt.

Wir mieteten uns ein Haus in Bagley Avenue, Detroit. Die Werkstatt wanderte mit und wurde in einem Ziegelschuppen hinter dem Haus aufgeschlagen. Mehrere Monate arbeitete ich in der Nachtschicht der Elektrizitätsgesellschaft, wodurch mir nur sehr wenig Zeit für meine Arbeit blieb – später jedoch ging ich zur Tagesschicht über, und nun arbeitete ich allabendlich und die ganze Nacht zum Sonntag hindurch an meinem neuen Motor. Ich kann nicht einmal behaupten, dass die Arbeit schwer war. Nichts, was uns wirklich interessiert, fällt uns schwer. Meines Erfolges war ich sicher. Der kann nicht ausbleiben, wenn man nur genug arbeitet. Trotzdem war es ungeheuer viel wert, dass meine Frau noch fester an ihn glaubte als ich. So ist sie immer gewesen.

Ich musste von der Pike auf beginnen; das heißt, ich wusste zwar, dass eine ganze Reihe von Leuten an dem pferdelosen Wagen arbeitete, konnte aber nichts Näheres darüber erfahren. Die größten Schwierigkeiten bereiteten mir Erzeugung und Auslösung des Funkens und das Gewichtsproblem. Bei der Kraftübertragung, Steuerung und dem allgemeinen Aufbau kamen mir meine Erfahrungen bei den Dampftraktoren zugute. 1892 stellte ich mein erstes Automobil fertig, aber es dauerte bis zum nächsten Frühjahr, bevor es zu meiner Zufriedenheit lief. Mein erster Wagen glich in seiner äußeren Gestalt etwas einem Bauernwägelchen. Er hatte zwei Zylinder mit dreiundsechzig Millimeter Bohrung und hundertzweiundsechzig Millimeter Kolbenhub nebeneinander über der Hinterachse aufmontiert. Ich hatte sie aus dem Auspuffrohr einer von mir erworbenen Dampfmaschine gefertigt. Sie entwickelten rund vier Pferdestärken. Die Kraft wurde vom Motor durch einen Riemen auf die Zwischenwelle und durch eine Kette von dieser auf das Hinterrad übertragen. Der Wagen fasste zwei Personen, wobei der Sitz an zwei Pfosten aufgehängt war und der Rumpf auf elliptischen Federn ruhte. Er hatte zwei Gänge – einen für sechzehn und einen für zweiunddreißig Kilometer die Stunde –, die durch Verschiebung des Riemens eingeschaltet wurden. Das geschah durch eine vor dem Führersitz angebrachte Hebelstange mit Griff. Nach vorn geschoben, wurde der hohe Gang eingeschaltet; nach rückwärts, der niedrigere Gang; bei senkrechter Stellung der Freilauf. Um den Wagen in Gang zu bringen, musste man den Motor bei Freilaufstellung mit der Hand ankurbeln. Zum Halten war nichts weiter nötig, als den Hebel loszulassen und die Fußbremse anzuziehen. Einen Rückwärtsgang gab es nicht, und andere Geschwindigkeiten als die der beiden Gänge wurden durch Gaszufuhr und -abdrosslung erzielt. Die Eisenteile für das Wagengerüst sowie Sitz und Federn hatte ich gekauft. Die Räder waren Fahrradräder mit Gummibereifung von siebzig Zentimeter Durchmesser. Das Steuerrad hatte ich nach einer selbst gefertigten Form gegossen und auch den ganzen feineren Mechanismus selbst konstruiert. Sehr bald stellte es sich aber heraus, dass noch ein Ausgleichsmechanismus fehlte, um die tätige Kraft beim Kurvenfahren auf die beiden Hinterräder gleichmäßig zu verteilen. Der ganze Wagen wog rund zweihundertzwanzig Kilogramm. Unter dem Sitz befand sich der zwölf Liter fassende Benzinbehälter, der durch eine kleine Röhre und einen Vergaser den Motor speiste. Die Zündung erfolgte durch einen elektrischen Funken. Der Motor hatte ursprünglich Luftkühlung – oder, um genauer zu sein, überhaupt keine Kühlung. Es stellte sich heraus, dass er nach ein- bis zweistündiger Fahrt heiß lief, deshalb legte ich denn sehr bald einen Wassermantel um den Zylinder, den ich durch ein Rohr mit einem hinten am Wagen befindlichen Behälter verband.

Alle diese Einzelheiten hatte ich mir mit geringen Ausnahmen im Voraus ausgedacht. So habe ich es bei meiner Arbeit immer gehalten. Ich zeichne zuerst einen Plan, in dem jedes Detail fertig ausgearbeitet ist, ehe ich zu bauen anfange. Sonst verschwendet man im Laufe der Arbeit viel Material mit Notbehelfen, und zum Schluss greifen die Einzelteile aus Mangel an Proportion doch nicht gut ineinander. Viele Erfinder haben kein Glück, weil sie nicht zwischen planmäßiger Arbeit und Experimentieren zu unterscheiden vermögen. Die größten Bauschwierigkeiten lagen in der Beschaffung des richtigen Materials. Dann kam die Werkzeugfrage. Zwar waren noch einige Änderungen und Verbesserungen im Einzelnen nötig, was mich jedoch am meisten aufhielt, war der Mangel an Geld und Zeit, um für jedes einzelne Teil das beste Material auszusuchen. Im Frühjahr 1893 jedoch war die Maschine weit genug gediehen, um einigermaßen zu meiner Zufriedenheit zu laufen, wobei ich eine weitere Gelegenheit erhielt, Bauart und Material des Wagens auf den Landstraßen zu erproben.

Henry Ford im »Quadricycle«

2. KAPITEL

WAS ICH VOM GESCHÄFT LERNTE

Mein »Benzinwägelchen« war das erste und für lange Zeit auch das einzige Automobil in Detroit. Es galt allgemein als eine ziemliche Plage, da es viel Lärm machte und die Pferde erschreckte. Außerdem hemmte es den Verkehr. Ich konnte nirgends in der Stadt halten, ohne dass sich nicht augenblicklich eine Menschenmenge um mein Wägelchen versammelte. Ließ ich es auch nur eine Minute allein, so fand sich sofort ein Neugieriger, der es zu fahren versuchte. Schließlich musste ich ständig eine Kette bei mir tragen und es an einen Laternenpfahl anschließen, wenn ich es irgendwo stehen ließ. Dann gab es Scherereien mit der Polizei! Warum, weiß ich eigentlich nicht mehr, denn meiner Ansicht nach gab es damals doch keine Verordnungen über das Fahrtempo. Wie dem auch sei, ich musste mir erst vom Bürgermeister einen besonderen Erlaubnisschein besorgen, und so genoss ich einige Zeit lang das Privileg, der einzige behördlich bestätigte Chauffeur Amerikas zu sein. In den Jahren 1895 und 1896 legte ich gut und gern meine tausendsechshundert Kilometer auf jener kleinen Maschine zurück, die ich dann für zweihundert Dollar an Charles Ainsley aus Detroit verkaufte. Das war mein erster Verkauf. Der Wagen war mir eigentlich nicht feil gewesen – ich hatte ihn lediglich für Versuchszwecke gebaut. Ich wollte aber mit einem neuen Wagen beginnen, und Ainsley wollte ihn haben. Ich konnte das Geld gebrauchen, und so waren wir uns denn bald über den Preis einig.

Ich hatte durchaus nicht die Absicht, in solch kleinem Maßstab Automobile zu bauen. Mein Plan war vielmehr die Produktion im Großen; vorerst musste ich aber etwas zum Produzieren haben. Es hat keinen Zweck, die Dinge zu überstürzen. 1896 begann ich mit dem Bau meines zweiten Wagens, der dem ersten sehr ähnlich, nur etwas leichter war. Den Riemen als Übersetzung hatte ich beibehalten, und ich ließ ihn auch erst viel später fallen. Riemen sind recht gut, außer bei heißem Wetter. Einzig aus diesem Grunde setzte ich später an seine Stelle ein richtiges Getriebe. Aus diesem Wagen zog ich manche gute Lehre.

Inzwischen hatten sich auch andere in Amerika und Europa an den Automobilbau herangemacht; schon 1895 erfuhr ich, dass ein deutscher Benzwagen bei Macy’s in New York ausgestellt war. Ich fuhr hin, um ihn mir anzusehen, aber er hatte nichts, was mir besonders auffiel. Auch der Benzwagen hatte einen Treibriemen, aber er war viel schwerer als der meinige. Ich legte besonders auf Gewichtsersparnis Wert, einen Vorteil, den die ausländischen Fabrikate niemals genug zu würdigen schienen. Alles in allem benutzte ich in meiner Privatwerkstatt drei verschiedene Wagen, von denen jeder jahrelang in Detroit gefahren wurde. Ich besitze heute noch den ersten Wagen, den ich einige Jahre später für hundert Dollar von einem Manne zurückkaufte, an den Mr Ainsley ihn verkauft hatte.

Während dieser ganzen Zeit behielt ich meine Stellung bei der Elektrizitätsgesellschaft bei und rückte allmählich zum ersten Ingenieur mit einem Monatsgehalt von hundertfünfundzwanzig Dollar auf. Allein meine Experimente mit Gasmotoren erfreuten sich bei dem Direktor keiner größeren Beliebtheit als früher mein Hang zur Mechanik bei meinem Vater. Nicht etwa, dass mein Chef etwas gegen das Experimentieren an sich hatte – er war nur gegen Versuche mit Gasmotoren. Ich höre noch seine Worte: »Elektrizität, ja, das ist die kommende Sache. Aber Gas – nein!«

Er hatte allen Grund zu seinem Skeptizismus. In Wahrheit besaß niemand auch nur eine entfernte Vorstellung von der großen Zukunft der Explosionsmotoren, obwohl wir erst am Anfang des ungeheuren Aufschwungs standen, den die Elektrizität inzwischen genommen hat. Wie das mit jeder verhältnismäßig neuen Idee geht, erwartete man von der Elektrizität mehr, als sie uns selbst heute verspricht. Ich sah den Nutzen des Experimentierens für meine Zwecke nicht ein. Ein Landstraßengefährt ließ sich nicht nach dem System der elektrischen Bahnen anlegen, selbst wenn die elektrischen Drähte weniger teuer gewesen wären. Keine Akkumulatorenbatterie ließ sich nur annähernd innerhalb vernünftiger Gewichtsgrenzen halten. Ein elektrischer Wagen hat notwendigerweise nur einen beschränkten Aktionsradius und bedingt einen motorischen Apparat, der in keinem Verhältnis zu der abgegebenen elektrischen Arbeit steht. Damit will ich durchaus nicht sagen, dass ich die Elektrizität gering schätze; wir haben noch nicht einmal angefangen, sie richtig auszunützen. Aber die Elektrizität hat ihr Feld für sich, und der Explosionsmotor ebenfalls. Keiner kann den anderen verdrängen – das ist ein großes Glück!

Die Edison-Gesellschaft bot mir die Oberaufsicht der Gesellschaft an unter der Bedingung, dass ich meinen Gasmotor an den Nagel hängte und mich mit etwas wirklich Nützlichem befasste. Es galt, zwischen meiner Arbeit und meinem Automobil zu wählen. Ich wählte das Automobil, das heißt, ich gab meine Stellung auf – von einer eigentlichen Wahl war nicht die Rede, denn damals wusste ich bereits, dass meinem Wagen der Erfolg sicher war. Am 15. August 1899 verzichtete ich auf meine Stellung, um mich dem Automobilgeschäft zu widmen.

Trotzdem war es ein schwerwiegender Schritt, denn ich besaß keine Ersparnisse. Alles, was ich hatte erübrigen können, war für die Experimente draufgegangen. Aber meine Frau stimmte mit mir überein, dass ich das Automobil nicht aufgeben dürfte: Jetzt hieß es gewinnen oder verlieren. Es gab keine »Nachfrage« nach Automobilen – die ist bei keinem neuen Artikel vorhanden. Sie bürgerten sich damals so ein wie etwa heute die Flugzeuge. Anfangs galten die pferdelosen Wagen nur als Ausgeburten einer tollen Laune; es gab viele kluge Leute, die einem haarklein auseinandersetzten, warum sie immer nur ein Spielzeug bleiben müssten. Kein wohlhabender Mann erwog auch nur die Möglichkeit, diesen Gedanken kommerziell auszubeuten. Mir ist es unbegreiflich, weshalb jedes neue Transportmittel auf derartigen Widerstand stößt. Es gibt ja aber selbst heute noch Leute, die kopfschüttelnd über den Luxus eines Autos reden und nur widerwillig den Nutzen eines Lastkraftwagens zugeben. Am Anfang gab es indes kaum jemand, der witterte, dass das Automobil in der Industrie dereinst eine große Rolle spielen würde. Die Optimisten glaubten höchstens an eine Entwicklung entsprechend der des Fahrrades. Als es sich herausstellte, dass die Automobile tatsächlich liefen, und verschiedene Fabrikanten mit ihrer Herstellung begannen, erhob sich sofort die Frage: Welcher Wagen ist der schnellste? Eine seltsame und doch ganz natürliche Entwicklung – dieser Renngedanke! Ich habe nie viel von ihm gehalten, aber das Publikum weigerte sich standhaft, das Automobil für etwas anderes als ein kostbares Rennspielzeug anzusehen. Darum mussten wir zum Schluss das Wettrennen mitmachen. Für die Industrie jedoch war dieser sich so früh bemerkbar machende Hang zum Rennen von Nachteil, da er die Fabrikanten dazu führte, mehr Sorgfalt auf Geschwindigkeitsleistungen als auf die eigentliche Güte des Wagens zu legen. Das eröffnete der Spekulation Tor und Tür.

Eine Gruppe unternehmungslustiger Männer organisierte aufgrund meines Wagens nach meinem Ausscheiden aus der Elektrizitätsgesellschaft die »Detroit-Automobil-Gesellschaft«. Ich war der leitende Ingenieur und in bescheidenem Umfang beteiligt. Drei Jahre lang fuhren wir fort, Wagen zu bauen, alle mehr oder weniger nach meinem ersten Modell. Wir hatten indes nur geringen Absatz; ich stand mit meinen Bemühungen, die Wagen zu verbessern und dadurch einen größeren Käuferkreis zu gewinnen, ganz allein. Alle hatten nur den einen Gedanken: Aufträge zu sammeln und die Wagen so teuer wie möglich zu verkaufen. Die Hauptsache war, Geld zu verdienen. Da ich in meiner Stellung als Ingenieur über meinen Wirkungskreis hinaus keinerlei Einfluss besaß, erkannte ich sehr bald, dass die neue Gesellschaft kein Werkzeug war, um meine Ideen zu verwirklichen, sondern lediglich ein Geldkonzern, der nur wenig Geld verdiente. Im März 1902 legte ich daher meinen Posten nieder, fest entschlossen, niemals wieder in eine abhängige Stellung zu gehen. Die Detroit-Automobil-Gesellschaft wurde schließlich in die Cadillac-Gesellschaft umgewandelt und ging in den Besitz der Lelands über, die erst später in das Geschäft eintraten.

Ich mietete mir eine Werkstatt – einen einstöckigen Ziegelschuppen – Park Place Nr. 81, um meine Experimente fortzusetzen und das Geschäft richtig kennenzulernen. Ich glaubte, es müsse ganz anders sein als es sich mir bei meinem ersten Unternehmen gezeigt hatte.

Das Jahr bis zur Gründung der Ford-Automobil-Gesellschaft war fast ganz ausschließlich Untersuchungen gewidmet. In meiner kleinen einzimmrigen Werkstatt arbeitete ich an der Entwicklung eines Vierzylindermotors; draußen in der Welt aber suchte ich zu erfahren, wie das Geschäftsleben in Wahrheit beschaffen sei und ob man wirklich dir gierige egoistische Jagd nach Geld mitmachen müsste, die ich während meiner ersten, kurzen Geschäftstätigkeit überall gesehen hatte.

Von meinem ersten Versuch an bis zur Gründung meiner gegenwärtigen Gesellschaft baute ich alles in allem ungefähr fünfundzwanzig Wagen, davon neunzehn bei der Detroit-Automobil-Gesellschaft. Die Automobilbranche war inzwischen aus dem Anfangsstadium ihrer Entwicklung, in dem die Tatsache, dass ein Wagen überhaupt lief, schon genügte, zu der Phase übergegangen, da man Geschwindigkeitsansprüche stellte. Alexander Winton aus Cleveland, der Erbauer der Winton-Wagen, war der Rennbahnchampion Amerikas und bereit, sich mit jedem zu messen. Ich entwarf einen eingebauten Zweizylindermotor von etwas gedrängterer Bauart als alle bisher von mir gebauten, fügte ihn in das Chassis ein, fand, dass es große Fahrgeschwindigkeit entwickelte und verabredete mich mit Winton zu einem Wettrennen. Wir trafen uns auf der Great-Point-Rennbahn in Detroit. Ich siegte. Das war mein erstes Rennen, und es brachte mir die einzige Art von Reklame ein, auf die das Publikum etwas gibt.

Das Publikum hielt nichts von einem Wagen, wenn er nicht schnell lief und andere Rennwagen überholte. Mein Ehrgeiz, den schnellsten Wagen der Welt zu bauen, brachte mich daher auf den Vierzylindermotor. Doch davon später.

Das Überraschendste an der ganzen Automobilbranche, wie sie damals arbeitete, war die Aufmerksamkeit, die man auf Kosten der Qualitätsleistungen dem Reingewinn zuwandte. Das schien mir den natürlichen Prozess, der verlangt, dass das Geld die Frucht der Arbeit sei, auf den Kopf zu stellen. Das Zweite war die Gleichgültigkeit aller gegenüber der Verbesserung der Herstellungsmethoden, vorausgesetzt, dass man die fertigen Produkte an den Mann brachte und dafür Geld erhielt. Mit einem Wort: Ein Produkt wurde allem Anschein nach nicht im Hinblick auf die Dienste hergestellt, die es dem Publikum leistete, sondern um möglichst viel Geld damit zu verdienen. Ob es den Kunden befriedigte, war ziemlich nebensächlich. Es genügte, wenn man es loswurde. Ein unzufriedener Kunde galt nicht als ein Mann, dessen Vertrauen man missbraucht hatte, sondern als eine höchst lästige Persönlichkeit oder als Ausbeutungsobjekt, aus dem sich wiederum Geld herausziehen ließ, indem man die Arbeit in Ordnung brachte, die von vornherein ordentlich hätte ausgeführt werden müssen. So interessierte man sich zum Beispiel sehr wenig dafür, was aus dem Wagen nach dem Verkauf wurde: wie viel Benzin er pro Kilometer brauchte, was seine eigentlichen Leistungen waren. Wenn er versagte und einzelne Teile neu eingesetzt werden mussten, so war das eben Pech für den Besitzer. Man hielt es für ein gutes Recht, die Einzelteile möglichst teuer zu verkaufen, nach der Theorie, dass der Betreffende, da er den ganzen Wagen bereits gekauft hätte, die Teile unter allen Umständen haben müsste und daher auch bereit wäre, sie sich etwas kosten zu lassen.

Henry Ford mit dem »Quadricycle«

Die Automobilindustrie beruhte nach meiner Meinung nicht auf einer ehrlichen Grundlage, geschweige denn auf dem, was der Fabrikant als eine wissenschaftliche Basis bezeichnen würde, obgleich es nicht schlimmer mit ihr stand als mit anderen Industriezweigen. Es war, wie man sich noch erinnern wird, die große Gründerperiode. Finanziers, die bisher nur in Eisenbahnen spekuliert hatten, bemächtigten sich jetzt auch der Industrie. Ich ging damals, wie auch heute noch, von dem Grundsatz aus, dass der Preis wie der Gewinn und überhaupt alle finanziellen Fragen von selber in Ordnung kommen, wenn der Fabrikant wirklich gute Arbeit leistet, und dass ein Betrieb zuerst im Kleinen anfangen und sich erst allmählich mithilfe des eignen Gewinns aufbauen muss. Werden keine Gewinne erzielt, so ist das für den Eigentümer ein Zeichen, dass er seine Zeit verschwendet und nicht für das betreffende Geschäft taugt.

Ich war bisher niemals gezwungen, meine Ansichten zu ändern, hingegen entdeckte ich sehr bald, dass die höchst einfache Formel »Leiste anständige Arbeit, und sie wird sich rentieren.« im modernen Geschäftsleben als veraltet galt. Der Plan, nach dem damals am häufigsten gearbeitet wurde, war, mit einem möglichst großen Kapital anzufangen und dann so viel Aktien und Obligationen wie irgend möglich zu verkaufen. Was nach Verkauf der Aktien und nach Abzug der Maklerkosten noch übrig blieb, wurde dann fast widerwillig in das Geschäft hineingesteckt, um es auszubauen. Als ein gutes Geschäft galt jenes, das Gelegenheit bot, große Mengen von Anteilscheinen und Obligationen zu hohen Kursen in Umlauf zu bringen. Die Aktien und Obligationen waren das Wichtige, nicht die Arbeit. Ich vermochte indes nicht einzusehen, wie ein neuer oder auch alter Geschäftsbetrieb auf seine Waren noch einen hohen Zins draufschlagen und sie trotzdem zu einem angemessenen Preis auf den Markt bringen kann. Das habe ich niemals verstanden, ich vermochte auch nie zu begreifen, nach welcher Theorie der Zins für das ursprüngliche Anlagekapital eines Geschäftes zu berechnen ist. Die sogenannten Finanziers unter den Geschäftsleuten behaupten, das Geld wäre sechs Prozent oder fünf Prozent oder vier Prozent wert, und ein Geschäftsmann, der hundertfünfzigtausend Dollar in einem Geschäft investiere, sei berechtigt, dafür so und so viel Zinsen zu beanspruchen, weil er, wenn er die betreffende Summe, anstatt sie in das Geschäft zu stecken, auf eine Bank getan oder in Wertpapieren angelegt hätte, daraus ebenfalls einen bestimmten Gewinn ziehen würde. Daher wird ein bestimmter Zuschlag auf die Betriebsspesen eines Geschäftes als Verzinsung des Anlagekapitals bezeichnet. Dieser Gedanke ist an vielen Bankrotten und an den meisten Fehlschlägen schuld. Geld an sich ist überhaupt nichts wert, da es für sich keinen Wert zu erzeugen vermag. Sein einziger Nutzen liegt darin, dass es sich zum Ankauf oder zur Herstellung von Werkzeug gebrauchen lässt. Daher ist das Geld genau das wert, was es uns zu kaufen oder zu produzieren gestattet, nicht mehr. Wenn jemand glaubt, dass sein Geld fünf oder sechs Prozent einbringen wird, sollte er es dort anlegen, wo es diesen Gewinn erzielen kann, aber das in einem Geschäft angelegte Kapital ist keine Belastung des Geschäftes – oder sollte es zumindest nicht sein. Es hört auf, Geld zu sein und wird ein Produktionsmittel (oder sollte es zumindest werden). Es ist daher so viel wert wie es produziert, nicht aber eine bestimmte Summe, die nach einem Maßstab berechnet wird, der mit dem betreffenden Geschäft nichts zu tun hat. Jeder Gewinn sollte erst nach der Produktion kommen, nicht vorher.

Geschäftsleute glaubten damals, dass man alles mit einer Sache machen könnte, wenn man sie »finanzierte«. Wenn es auf den ersten Anhieb nicht glückte, lautete das Rezept: »Neufinanzierung«. Die sogenannte »Neufinanzierung« bestand darin, dass man gutes Geld faulem Gelde nachschmiss. In den meisten Fällen wird eine Neufinanzierung durch schlechte Geschäftsführung bedingt; die Folge davon ist, dass man die schlechten Geschäftsführer bezahlt, damit sie ihre mangelhafte Geschäftsführung noch eine Weile fortsetzen. Der Tag des Gerichts ist damit lediglich hinausgeschoben: der Notbehelf der Neufinanzierung ist ein von Spekulanten ersonnener Kniff. All ihr Geld nützt ihnen nichts, wenn sie es nicht da unterbringen können, wo wirklich gearbeitet wird, und das glückt ihnen nur dort, wo die Geschäftsführung irgendwie fehlerhaft ist. So bilden die Spekulanten sich ein, dass sie ihr Geld nutzbringend verwerten. Das ist ein Irrtum; sie verschwenden es.

Ich beschloss daher ein für allemal, niemals einer Gesellschaft beizutreten, in der die Finanzen vor der Arbeit kämen oder an der Bankleute und Finanziers beteiligt wären. Außerdem fasste ich den Entschluss, dass, falls es mir nicht gelingen sollte, ein Geschäft nach meinem Sinn zum Dienste des Publikums zu gründen, ich überhaupt auf ein Geschäft verzichten würde. Denn meine eignen geringen Erfahrungen hatten mir, verbunden mit dem, was ich überall um mich herum vorgehen sah, bewiesen, dass das reine Geldverdienen des Nachdenkens nicht lohne und ganz entschieden keine Tätigkeit für einen Mann ist, der wirklich etwas zu leisten wünscht. Es schien mir auch nicht die richtige Art, ein Geschäft zu gründen. Denn die einzig solide Art eines Geschäftes ist die Dienstleistung gegenüber dem Publikum.

Der Fabrikant ist mit seinem Kunden durchaus nicht fertig, wenn der Verkauf vollzogen ist. Ihre Beziehungen haben im Gegenteil erst begonnen. Beim Automobil bedeutet der Verkauf übrigens eine Art von Einführung. Leistet der Wagen dem Käufer keine guten Dienste, so wäre es für den Fabrikanten besser, er hätte niemals eine Einführung gehabt, da er in diesem Falle die ungünstigste aller Reklamen besitzt – einen unzufriedenen Kunden. In den Kindertagen des Automobils machte sich die Neigung bemerkbar, den Verkauf an sich als die eigentliche Leistung zu betrachten und den Käufer sich selbst zu überlassen – das ist der kurzsichtige Kommissionärsstandpunkt. Erhält der Kommissionär für seine Verkäufe nur Prozente, so kann man von ihm nicht verlangen, dass er sich für einen Kunden besondere Mühe gibt, aus dem nichts mehr für ihn herauszuholen ist. Gerade in diesem Punkte jedoch führten wir eine Neuerung ein, die vor allem für das Ford-Automobil sprach. Der Preis und die Qualität allein hätten ihm einen bestimmten Absatz, ja sogar einen großen Absatz gesichert. Aber wir gingen noch weiter. Wer einen unserer Wagen erstand, hatte in meinen Augen Anspruch auf dauernde Benutzung; wenn er daher eine Panne hatte, war es unsere Pflicht, dafür zu sorgen, dass der Wagen sobald wie irgend möglich wieder gebrauchsfertig wurde. Dieses Prinzip der Dienstleistung war bei dem Erfolg der Ford-Wagen ausschlaggebend. Für die meisten teueren Wagen jener Zeit gab es keine Hilfsstationen. Hatte man eine Panne, so war man auf die lokale Reparaturwerkstatt angewiesen, während man sich von Rechts wegen an den Fabrikanten hätte halten müssen. War der Werkstattbesitzer ein Mensch mit einer hübschen Auswahl Ersatzteile auf Lager (obgleich viele Wagen keine auswechselbaren Ersatzteile besaßen), so hatte der Wagenbesitzer eben Glück. War der Werkstattbesitzer jedoch nicht umsichtig, dafür aber mit unzureichenden Kenntnissen im Automobilbau und einem übermäßigen Geschäftssinn behaftet, dann konnte selbst eine kleine Panne zu wochenlangem Stillstand und einer Riesenrechnung führen, die unter allen Umständen bezahlt werden musste, bevor man seinen Wagen wiederbekam. Die Automobilreparatur war eine Zeit lang die größte Gefahr für die Automobilindustrie. Selbst 1910 und 1911 galt jeder Autobesitzer noch als ein reicher Mann, der geschröpft zu werden verdiente. Wir traten von vornherein dieser Situation entgegen. Wir duldeten nicht, dass unser Absatz von törichten Halsabschneidern gehemmt wurde.

Und damit bin ich meiner Schilderung wieder um Jahre voraus! Was ich sagen wollte, ist, dass ein Übergewicht der finanziellen Interessen die Dienstleistung zuschanden macht, weil das ganze Interesse dem momentanen Gewinn gilt. Wenn der Hauptzweck darin besteht, eine bestimmte Summe Geldes zu verdienen, dann müssen besondere Glücksumstände eintreten oder ein Überschuss für Dienstleistungen vorhanden sein, der den Arbeitsproduzenten zu seinem Recht kommen lässt, soll das Geschäft von morgen nicht dem Dollar von heute geopfert werden.

Außerdem bemerkte ich bei vielen Geschäftsleuten die Neigung, ihren Beruf als eine Last zu empfinden – sie arbeiteten für den Tag, an dem sie ihn aufgeben und sich in ihre Renten zurückziehen konnten –, um möglichst bald aus dem Kampfe heraus zu sein. Das Leben erschien ihnen wie eine Schlacht, der man so rasch wie möglich ein Ende bereiten musste. Das war wiederum ein Punkt, den ich nicht verstehen konnte; ich fand vielmehr, das Leben bestehe nicht aus Kampf, außer gegen den Hang zur Schwere, der Abwärtsbewegung, des »Sich-zur-Ruhe-Setzens«. Wenn das Einrosten ein Ziel ist, dann brauchen wir ja nichts zu tun, als unserer inneren Trägheit nachzugeben; ist aber das Wachstum unser Ziel, dann heißt es jeden Morgen von Neuem aufwachen und den ganzen Tag über wach bleiben. Ich habe große Unternehmen zum Schatten eines Namens herabsinken sehen, nur weil jemand glaubte, sie könnten weiter so verwaltet werden, wie man sie bisher verwaltet hatte. Die Leitung mag seinerzeit ausgezeichnet gewesen sein; ihre Vortrefflichkeit bestand jedoch darin, dass sie auf der Höhe der Zeit war und keinesfalls in einer sklavischen Befolgung des Gestern. Das Leben, wie ich es auffasse, ist kein Aufenthalt, sondern eine Reise. Selbst wer glaubt, »sich zur Ruhe gesetzt« zu haben, verharrt gar nicht in der Ruhe – sondern gleitet höchstwahrscheinlich abwärts. Alles befindet sich im Fluss und war von vornherein dazu bestimmt. Das Leben fließt. Wir wohnen vielleicht ständig in der gleichen Straße und im gleichen Haus, aber der Mann, der dort wohnt, ist jeden Tag ein anderer.