Impressum
Marcel Auktun
Fahrzeuge der Hamburger U-Bahn
DT4 & DT5
1988 - 2017
1. Auflage 2017
Herstellung und Verlag:
BOD - Books on Demand GmbH, Norderstedt
ISBN:978-3-746-08446-6
Als vorerst letztes Buch der Buchreihe über die Fahrzeuge der Hamburger U-Bahn erscheint nun der Band über die Fahrzeuggenerationen, die uns noch die nächsten Jahrzehnte begleiten werden. Die Geschichte der DT4 (ab 1988) und DT5 (ab 2011) und die Fahrzeuge an sich werden detailliert beschrieben. Die Geschichte lebt und wird zwar noch geschrieben, aber anlässlich des fünften Jahrestages der DT5-Inbetriebnahme und bevorstehenden 30-jährigen „Jubiläums“ des DT4 lohnt sich ein erster Rückblick.
Auch für diesen Band ging es wieder in die Archive und es konnten bislang ungesehene Bilder und Skizzen hervorgeholt werden.
Für die freundliche Unterstützung an diesem Buch danke ich diesmal den Herren Andreas Bäsler, Jan Borchers, Carsten Christier, Christian Franke, Jens Ode und Daniel Wiese. Ebenso danke ich Hans-Peter Martin, welcher die Veröffentlichung des Buches leider nicht mehr erlebt.
Außerdem möchte ich der Hamburger Hochbahn AG und Alstom danken, dass sie wertvolles Archivmaterial für die Verwendung freigegeben hat.
Nun wünsche ich viel Vergnügen beim Eintauchen in die Geschichte des DT4 und des DT5.
Hamburg im November 2017
Marcel Auktun
Gastbeitrag von Carsten Christier
Die Museumswagen T1 11, T6 220, TU1 8838 (ex 324),
TU2 8762 (ex 329, alle Fotos: Marcel Auktun)
Bevor im Jahre 1958 die ersten Nachkriegsfahrzeuge von der Hamburger Hochbahn beschafft wurden, bestand der Fahrzeugpark aus insgesamt 383 Vorkriegstriebwagen, sowie 14 Versuchsfahrzeugen der 14. und 15. Lieferung. Von den Vorkriegswagen der Type T (später nach Bau der Aufbauwagen als Typ A bezeichnet, ab 1960 dann wieder T) wurden nach dem Krieg 118 Wagen bzw. Überreste aus Kriegsschäden zu sogenannten B-Wagen wiederaufgebaut. Diese Wagen wurden ab 1960 als TU1 bezeichnet.
Von den Wagen der 9. bis 13. Lieferung wurden um 1960 noch 102 Wagen modernisiert mit einer Außenhaut aus Nirosta und rot lackierten Türen.
Die T-Wagen aller Serien wurden bis 1970 ausgemustert.
DT1 im Januar 1987 (Foto: Jens Ode)
In den Jahren 1958/59 wurden von der Hamburger Hochbahn 50 achtachsige allachsangetriebene Doppeltriebwagen der Serie DT1 beschafft. Diese Fahrzeuge verfügten über eine Bedienung mit handbedientem Fahrschalter und Bremshebel, sowie über eine elektrische Widerstandsbremse als Betriebsbremse sowie eine vollwertige Druckluftbremse als Ersatz- und Stillstandsbremse. Als Abstellbremse diente eine Handbremse.
Die Fahrzeuge wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt. Aufgrund ihres sehr hohen Eigengewichtes, bedingt durch die Stahlkonstruktion, hatten sie leider einen sehr hohen Energieverbrauch. Die elektrische Ausrüstung dieser Fahrzeuge galt trotz einiger Startschwierigkeiten allerdings als gelungen. Der DT1 schied bis 1991 aus dem Plandienst aus.
Bereits ab dem Jahre 1960 entschied die Hamburger Hochbahn sich für die Beschaffung von zwei Probedoppeltriebwagen und 184 Seriendoppeltriebwagen der Nachfolgegeneration DT2 mit nur drei Drehgestellen (bei den Prototypen, sowie den ersten beiden Serien handelte es sich in der Mitte um zwei starr verbundene Einachslaufgestelle), wovon nur die jeweils äußeren angetrieben wurden.
DT2.5E im Endzustand 2015 (Foto: Marcel Auktun)
Bei diesen Fahrzeugen wurde wert gelegt auf ein modernes Erscheinungsbild, eine konsequente Gewichtseinsparung, einhergehend mit einem geringeren Stromverbrauch.
Im Gegensatz zum DT1 wurde der DT2 allerdings als All-Electric-Car konzipiert, in Verbindung mit einer vom PCC-System übernommenen Pedalsteuerung. Eine Druckluftanlage wurde ab den Serienfahrzeugen lediglich für die Tür- und Stromabnehmersteuerung eingebaut, da die Versuche mit elektrisch schließenden Türen unbefriedigend waren. Der DT2 war damit zwar leicht und günstig im Stromverbrauch, wurde jedoch nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zugelassen. Die Anfahrbeschleunigung fiel im Gegensatz zum DT1 bescheidener aus.
Der DT2, der ab 2004 nur noch als Reserve galt, wurde bis 2015 von der Hochbahn ausgemustert.
Bereits im Jahre 1963 machte sich die Hochbahn Gedanken über einen Nachfolgetyp des DT2, da man mit diesem nicht vollends zufrieden war, obwohl er in großer Stückzahl gebaut wurde. Aus den Überlegungen zum DT1 und DT2 entwickelte man den dreiteiligen Triebwagen mit der Bezeichnung DT3, dessen Endwagen vom Aussehen und den Abmaßen dem DT2 entsprachen, der aber einen verkürzten Mittelwagen erhielt. Optisch ähnlich dem DT2 war der DT3 mit dem DT1 nach einem Umbau elektrisch kuppelbar. Der Fahrerstand war analog dem DT1 wieder mit Handfahrschalter und Bremshebel ausgerüstet.
DT3-ETG nach erneuter Aufarbeitung 2017 (DT3-ETG-N): 10 Fahrzeuge werden umfassend modernisiert und werden weiter im Einsatz bleiben (Foto: Marcel Auktun)
Der DT3 ist bei Drucklegung dieses Buches in unterschiedlichen Modernisierungzuständen noch bei der Hochbahn im Einsatz.
Mit Stand vom 1. November 2017 befinden sich noch 40 der ursprünglich 127 gebauten Fahrzeuge im Hamburger U-Bahn-Netz, wovon allerdings zwölf betriebsunfähig abgestellt sind.
DT4 121 im Urzustand in Farmsen (Foto: Jens Ode)
Zwischen 1988 und 2005 wurden vom Konsortium LHB (später Alstom) und Asea Brown Boveri (später Adtranz, Bombardier) insgesamt 126 Fahrzeuge dieses Typs gebaut und ausgeliefert.
Jedes der 126 DT4-Fahrzeuge besteht aus vier Wagen, welche auf insgesamt sechs doppelachsigen Drehgestellen gelagert sind. Je ein End- und ein Mittelwagen sind fest durch ein Laufdrehgestell verbunden, an den übrigen Wagenenden befinden sich Triebdrehgestelle.
Die zwei Fahrzeughälften sind mittels einer Kurzkupplung miteinander verbunden, sodass die Fahrzeuge für die Werkstatt trennbar sind. Jede Fahrzeughälfte (bspw. 1011 und 101-2) besitzt die komplette technische Ausrüstung, für Werkstattzwecke können somit auch halbe DT4 aufgerüstet werden.
Jedes Fahrzeug ist 60,28 Meter lang (inkl. Kupplung) und an der breitesten Stelle 2,58 Meter breit. Das Fahrzeug weist wie der DT5 eine sogenannte Bombierung auf; die Außenwand ist, um zusätzlichen Platz im Fahrgastraum zu gewinnen, gewölbt. Die Fußbodenhöhe beträgt 1,03 Meter über Schienenoberkante, das Fahrzeug ist insgesamt 3,369 Meter hoch. Die Spurweite beträgt 1435mm.
Die Fahrzeuge verfügen über vollautomatische Mittelpufferkupplungen vom Schaku-Typ 330, wobei nicht alle Fahrzeuge frei miteinander elektrisch kuppelbar sind. Die Fahrzeuge der Serien 1 bis 5 können nicht mit denen der 6. Serie (inkl. DT4.26 und DT4.56) oder dem DT5 elektrisch gekuppelt werden. Von 2012 bis 2014 wurden zehn Fahrzeuge der zweiten Serie technisch modernisiert, sodass auch diese Fahrzeuge nun nur noch mit denen der sechsten Serie kuppelbar sind. Näheres dazu im Kapitel zum E-Redesign. Für das Kuppeln mit älteren Fahrzeugen sind Hilfskupplungen erforderlich, welche vom jeweils anderen Fahrzeug mitgeführt werden.
Die Stromversorgung erfolgt über acht Stromabnehmer, welche 750 Volt Gleichspannung aus der Stromschiene entnehmen. Beim Bremsen kann Energie zurückgewonnen und in die Stromschiene zurückgespeist werden.
Der Gleichstrom aus der Stromschiene wird für die Fahrmotoren in 380 Volt Drehstrom umgewandelt. Pro Fahrzeug sind zwei Antriebsanlagen mit je vier parallel geschalteten wassergekühlten Drehstrommotoren vorhanden. Jede von ihnen kann selbstständig arbeiten und besitzt eigene Sandstreuer (Schleuder- und Gleitschutz).
Jede Fahrzeughälfte besitzt eine eigene Druckluftanlage, welche vorrangig für die mechanische Bremse, die Federung, aber auch die pneumatisch betriebenen Türen (Fahrzeuge 101-139, 141-151) benötigt wird.
Es gibt zwei unabhängige Bremsanlagen: Zum einen eine elektrische Bremse, welche im Regelfall zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt wird und Strom zurückspeisen kann. Zum anderen eine druckluftgesteuerte Federspeicherbremse, welche im Regelbetrieb lediglich als Feststellbremse zum Einsatz kommt, im Störfall aber auch das Fahrzeug abbremsen kann.
Alle Fahrzeuge sind heute mit einer Spurkranzschmieranlage ausgestattet.
Teil des Brandschutzkonzeptes ist neben der Sprinkleranlage eine Abschottung zwischen Fahrgast- und Geräteräumen. Im Fahrgastraum sind Feuerlöscher vorhanden.
Die Fahrgast-Notbremse wirkt nur innerhalb der ersten zehn Sekunden ab Abfahrt des Zuges direkt, andernfalls wird sie automatisch überbrückt.
Ein DT4-Fahrzeug bietet Platz für 353 Fahrgäste (nach HVV-Berechnung für Stehplätze), dabei besitzt das Fahrzeug 182 Sitzplätze, einige von ihnen haben zusätzlich vier Klappsitze.
Erstmals besteht zwischen allen Wagen eine Sichtverbindung durch große Fenster, auch der Fahrer ist nun für den Fahrgast sichtbar. Damit soll die subjektive Sicherheit erhöht werden. Damals als Weltneuheit angepriesen besitzt der DT4 eine Sprinkleranlage sowie Türsprechstellen im Fahrgastraum. Darüber hinaus wurde eine Videoüberwachung in den Fahrgasträumen nachgerüstet.
Im Fahrgastraum sind Lautsprecher für manuell auszulösende Haltestellenansagen, Ansagen durch den Fahrer und die Leitstelle verbaut. Im Gegensatz zur ELA-Anlage des DT3-ETG geht der Türwarnton beim DT4 von einem getrennten Warntongeber aus. Dieser kommt auch bei den nochmals ertüchtigten DT3-Fahrzeugen (DT3-ETG-N) seit 2017 zum Einsatz.
Pro Wagen gibt es zwei Trittstufen unter den Türen, damit das Betriebspersonal das Fahrzeug auch aus dem Gleisbereich betreten (bzw. in den Gleisbereich verlassen) kann.
DT4.1-Innenraum im Auslieferungszustand (Foto: Hochbahn/LHB)
Jeder Wagen verfügt beiderseits über zwei Doppelschwenkschiebetüren mit einer Reversiereinrichtung (bei den Drucklufttüren nachgerüstet); die Fahrerräume zu beiden Seiten Außentüren sowie eine Tür in den Fahrgastraum. Die Türen der Fahrzeuge 101 bis 151 werden pneumatisch gesteuert, in den Fahrzeugen 140 und 152 bis 226 sind sie elektrisch gesteuert.
Über den Türen sind seit einigen Jahren rote Warnleuchten installiert, welche bei der Abfertigung blinken. Die Schließung ist für den Fahrer nur zentral möglich, Fahrgäste können einzelne Türen auf Knopfdruck schließen. Statt der Abfertigungsdurchsage „Zurückbleiben bitte“ ist seit 2013 die Ansage „Einsteigen bitte“ hinterlegt.
Ehe die Türen schließen, ertönt drei Sekunden lang ein akustisches Warnsignal, welches so lange ertönt, bis die Türen vollständig geschlossen sind. Zusätzlich blinken rote Türwarnleuchten außen und im Einstiegsbereich.
Einige Fahrzeuge sind mit Fahrgastzählsystemen über den Türen ausgestattet. Dies sind die Fahrzeuge 172 – 179, 187 – 193 und 216 – 225.
Der Fahrgastraum wird durch Leuchtstofflampen beleuchtet. In einigen Fahrzeugen kommen nach dem Redesign kaltweiße LED-Leuchtmittel zum Einsatz. Die Lichter über den Türen dienen als Notbeleuchtung. Die Steuerung erfolgt durch einen Dämmerungsschalter, die Beleuchtung kann aber auch durch den Fahrer manuell eingeschaltet werden.
Geheizt wird der Fahrgastraum durch Abwärme der Fahrmotoren und Antriebssteuerung. Mittels eines Wasser/Luft-Wärmetauschers wird die Abwärme für die Heizungsanlage umgewandelt. Der Fahrgastraum soll eine konstante Temperatur von 15 bis 20 Grad haben, fällt sie darunter, schaltet sich die Heizung ein. Außerdem verfügt der Zug über eine Zusatzheizung. Im Sommer wird das Fahrzeug automatisch mit Frischluft belüftet. Die Fahrerräume haben ein eigenes Heiz- und Lüftungssystem.
Seit Ende der 1990er-Jahre verfügen alle DT4-Züge über Bildschirme für Fahrgastfernsehen (ehemals „Infoscreen“). Anfangs besaßen die Züge noch zwei Doppelbildschirme pro Wagen, heute jedoch nur noch einen. Auf den Bildschirmen wird neben einem Programm („Das Fahrgastfernsehen“) derzeit die Linie, die nächste Haltestelle mit Umsteigemöglichkeiten sowie die Uhrzeit dargestellt.
Der Fahrerraum eines DT4 im Ursprungszustand, noch mit Uhr neben dem Tacho (Foto: Hochbahn)
Auf der linken Seite befindet sich ein Monitor zur Selbstabfertigung, das Zugfunk-Bedienteil (nachgerüstet) sowie ein Handapparat für Zugtelefonie, später Zugfunk und die Lautsprecheranlage. Darüber hinaus sind die Knöpfe für das Signalhorn, die Haltestellen- und Abfertigungsdurchsage, sowie weitere Knöpfe für die ELA und Türsteuerung untergebracht.
Auf der rechten Seite befindet sich der stufenlose Fahr- und Bremshebel, sowie ein Schlüsselschalter für den Kurzschließer und Fahrtrichtungstasten, sowie die E-Kupplung. Darüber befindet sich ein Display samt Tastatur (Fahrer-Terminal), die Bedienelemente der Fahrsperre sowie eine Fahrer-Notbremse.