RENOVIEREN
UND INSTANDHALTEN
AUS DEM SCHWEDISCHEN VON
SUSANNE DAHMANN
VORBEMERKUNG
Dieses Buch kommt aus Schweden – dem Land der klassischen Holzboote überhaupt. Obwohl umgearbeitet für unsere Region, betreffen manche Abschnitte oder Verfahren speziell schwedische bzw. skandinavische Gegebenheiten – beispielsweise ist das Aufbocken an Land und das Schützen des Bootes durch eine zeltartige Konstruktion in diesen Ländern erheblich verbreiteter als bei uns. Statt sämtliche spezifischen Handlungsweisen »einzudeutschen« hat sich der Verlag dazu entschlossen, das eine oder andere vielleicht als Anregung auch für die Arbeit an unseren Holzbooten zu übernehmen. Der ungleich größere Anteil an klassischen Booten in den skandinavischen Ländern gegenüber den im deutschsprachigen Raum erhaltenen scheint dieser Ansicht Recht zu geben.
VORWORT
EINLEITUNG
Holzbootrenaissance
Das Holzboot: Gebrauchsboot oder Oldtimer?
Bewahren oder Restaurieren?
Bewahren der Handwerkstradition
Segelboote sind Gebrauchsboote
Erst benutzen, dann restaurieren
Wachsendes Sammlerinteresse
ERHALTUNG IM WASSER
Außenbords
Leckagen im Rumpf
Pumpen
Die Bilge sauber halten
Leckagen im Deck
Persenning
Firnis
INSTANDHALTUNG IM WINTER
Einwintern
Das Winterlager
Winterlager in der Halle
Vorbereitungen zum Wassern
Mast und Rigg
Zusammenfassung
ABZIEHEN UND SCHLEIFEN
Tipps zum Abschleifen
Zeitintervalle beim Abschleifen
Zusammenfassung
OBERFLÄCHENBEHANDLUNG
Wetter
Imprägnieren
Verdünnungen und Saubermachen
Farbe und Firnis
Basismaterial
Farben
Beizen und Lasieren
Spachtel- und Dichtungsmassen
Werkzeug und Zubehör
Die Arbeitsgänge beim Streichen des Unterwasserschiffs
Das Streichen von Rumpf und Deck
Der Wasserpass
Lackieren
Die Arbeitsgänge beim Lackieren mit Alkydlack
Oberflächenbehandlung innen
Zusammenfassung
VERLEIMT ODER KONVENTIONELL GEBAUT
Konventionell oder modern
Der Bau von Holzbooten heute
Epoxi bei Restaurierungen
Das Leimen
Mehr Stärke durch Leim
Die Grenzen des Leimens
Leimen mit Epoxi
Niedrigmolekulare Epoxisysteme
Die Vorteile des Epoxi
Die Nachteile des Epoxi
Arbeitsgänge beim Leimen
Gesundheitsrisiken
Zusammenfassung
BOOTSBAUHOLZ
Die Qualität des Bauholzes
Umweltzertifizierung von Holz
Haltbarkeitsmerkmale bei Bootshölzern
Der Aufbau des Holzes
Haltbarkeit bei Eiche
Das Trocknen von Holz
Der Feuchtigkeitsgehalt in Holz
Feuchtigkeitsbewegungen im Holz
Fäulnis
Frost
Holzarten
Nadelholz
Laubbäume
Mahagoni
Schrumpfen der Holzarten
Festigkeit des Holzes bei einem Feuchtigkeitsgehalt von 12 %
Zusammenfassung
NIETEN UND SCHRAUBEN
Befestigung
Leim
Schraubenarten
Verschiedene Köpfe
Schlitzarten
Korrosion
Verschiedene Metalle in Schrauben und Nägeln
Arbeitsgänge beim Schrauben
Neuverschrauben von Stahlspanten
Der Kostenfaktor
Unterhalb der Wasserlinie
Oberhalb der Wasserlinie
Maße der Holzschrauben
Kupfernieten
Größe der Holzschrauben
Werkzeug zum Kupfernieten
Arbeitsgänge beim Nieten von Kupfernägeln
Klasseregeln
Befestigungen nach LLoyds
Zusammenfassung
KORROSION UND »NAIL SICKNESS«
Korrosion – der schlimmste Feind des Holzbootes
Elektrizität an Bord steigert das Risiko von Korrosion
Galvanische Korrosion
Die Galvanische Spannungskette
Die ph-Werte in Holz
Elektrochemische Angriffe auf das Holz
»Nail sickness«
Korrosion durch Holz
Die Korrosionseigenschaften gewöhnlicher Metalle
Metalle sollten nicht gemischt werden
Wie entdeckt man elektrochemische Schäden?
Wie können solche Schäden verhindert werden?
Zusammenfassung
WERKZEUG
Werkzeug für die Instandhaltung
Werkzeug für die Demontage
Messwerkzeug
Tischlerwerkzeug
Hobel
Stemmeisen
Sägen
Schraubzwingen
Andere Elektrowerkzeuge
Feststehende Maschinen
Werkzeug zum Bearbeiten von Stahl und Metall
Immer zugängliches Werkzeug
Zusammenfassung
VERPFROPFEN UND AUSBESSERN VON KLEINEREN SCHÄDEN
Pfropfen
Arbeitsgänge beim Pfropfen
Das Pfropfen von Schraublöchern
Ausbessern
Arbeitsgänge beim Ausbessern
Zusammenfassung
PLANKENSTÖSSE
Stöße geben oft zuerst nach
Hirnholz saugt Feuchtigkeit auf
Stoßverstärkungen
Der Zahn der Zeit
Verschiedene Verbindungen
Das Reparieren von Stößen / Das Restaurieren eines stumpfen Stoßes
Reparatur von schadhaften stumpfen Stößen mithilfe von Epoxi
Das Restaurieren einer Schäftung
Restaurieren einer Lasche
Restaurieren durch Austauschen von Holz
Flickwerk
Zusammenfassung
GELEIMTE NÄHTE
Beplankungsmethoden beim Karweelbau
Das Prinzip der geleimten Nähte
Welche Boote kann man leimen?
Unter welchen Bedingungen kann man Nähte leimen?
Können Spanten brechen, wenn die Planken aufquellen?
Wird das Boot vom Leimen der Fugen nicht zu steif?
Kann man eine Plankenreihe nur teilweise leimen?
Wie lange hält eine Leimung?
Den Rumpf aufrichten
Arbeitsgänge beim Leimen von Fugen
Viele Arbeitsschritte
Zusammenfassung
HOLZSPANTEN UND -BÄNDER
Verschiedene Arten von Spanten
Material für Spanten und Bänder
Befestigen von Spanten
Dämpfen oder leimen
Gebrochene Spanten
Reparatur von Spanten
Austausch von Spanten und Bändern / Das Entfernen der Befestigung
Leimen der Spanten
Wie dick sollten die Lamellen sein?
Dämpfen der Spanten und Bänder
Auswahl des Materials
Die Steamkiste
Arbeitsgänge beim Dämpfen
Probleme mit dem Dämpfen bei Restaurierungen
Alternative Dämpfmethoden
Werkzeuge für das Fertigen von Spanten
Zusammenfassung
STAHLSPANTEN
Material in Stahlspanten
Arbeitsgänge beim Auswechseln alter Stahlspanten
Zusammenfassung
BODENWRANGEN
Holzbodenwrangen
Arbeitsgänge beim Austausch von Bodenwrangen aus Holz
Stahlbodenwrangen
Austausch von Stahlbodenwrangen
Arbeitsgänge beim Austausch von Stahlbodenwrangen
Geschmiedete Bodenwrangen
Hilfsspanten
Zusammenfassung
PLANKEN AUSWECHSELN
Verschiedene Arten der Beplankung
Klinkerbeplankung
Reparatur einer Klinkerbeplankung
Arbeitsgänge beim Austauschen der Klinkerbeplankung
Alternativen
Karweelbeplankung
Arbeitsgänge beim Austauschen von Karweelbeplankung
Wie viel Arbeit ist es, eine Planke auszutauschen?
Austausch von mehreren Planken
Zusammenfassung
DER KIELBEREICH
Der Kielbereich beim Motorboot
Der Kielbereich bei Segelbooten
Laminierter Kielbereich
Reparaturen
Restaurieren
Austausch der Kielplanke
Arbeitsgänge beim Austauschen einer Kielplanke
Austausch des Stevens
Austausch des Knies
Austausch des Ruderstevens
Austausch der Wellendurchführung
Auswechseln von Totholz
Austausch des Achterstevens
Austausch des Heckspiegels
Kielbolzen
Halterungsbolzen
Zustand von Kielbolzen
Arbeitsgänge beim Ausbauen der Kielbolzen / Die Kieltasche öffnen
Die Bolzen lösen
Alternativen
Montage der Kielbolzen
Zusammenfassung
DAS DECK
Achtgeben auf Lecks
Ein Blick zurück
Lebensdauer und Erhaltung
Restaurierungsmethoden
Austausch des Decks
Die Wahl der Methode
Gestrichene Decks
Etwas über das Tuchdeck
Sperrholz für das Deck
Welche Art von Stabdeck soll ich legen?
Massives Stabdeck oder Planken aus Sperrholz?
Gummi- oder eine Epoxifuge bei Sperrholz ?
Arbeitsgänge beim Legen des Decks / Abbau
Balken reparieren
Achten Sie auf das Linienspiel
Sperrholz montieren
Das Schandeck
Die Decksplanke
Das Auslegen der Fugen
Verfugen mit Gummimasse
Das Epoxideck
Die Fugenvergussmasse
Massive Stabdecks
Plattendeck
Oberflächenbehandlung
Die Reling
Zusammenfassung
AUFBAUTEN
Die Aufbauten beim Segelboot
Die Aufbauten beim Motorboot
Verbreitete Schäden bei den Aufbauten / Fäulnis an den Kanten der Kabinendächer
Feuchtigkeit zwischen Stringer und Kajützarge
Fäulnis in den Kajütecken
Herunterhängende Zargen
Schlechte Verzapfungen
Windschutzscheiben
Tabaksdosenkajüten und lamellierte Ecken
Halbrunde Leisten
Luken und Lukenrahmen
Zusammenfassung
INNENAUSBAU
Ein Blick zurück
Pflege
Häufige Schäden
Zusammenfassung
MONTAGE VON BESCHLÄGEN
Vertäupoller und Beschläge, die Lasten ausgesetzt sind
Sonstige Decksbeschläge
Relingsstützen
Püttings
Belüftung
Rumpfdurchlässe
Zusammenfassung
MASTEN
Kräfte, die auf ein Rigg einwirken
Ein paar Daumenregeln
Bäume
Material
Gebräuchliche Riggtypen
Pflege und Reparatur von Masten
Pflege
Beschlag und Rigg
Leim
Reparaturen
Arbeitsgänge beim Ansetzen
Reparatur mit kurvenförmigen Schäftungen
Zusammenfassung
MOTORENFUNDAMENT
Motorboote / Motorbett
Der Wechsel zu einer Propellerwelle größeren Durchschnitts
Segelboote / Neuinstallation des Motors
Gewichtsverteilung
Wasser im Motor
Überlaufwanne
Zusammenfassung
EIN HOLZBOOT KAUFEN
Besichtigung vor dem Kauf
Ein Restaurierungsobjekt
Besichtigung im Gebrauchszustand
Der Rumpf
Deck und Aufbauten
Ausrüstung
Zusammenfassung
RISS UND BAUBESCHREIBUNG
REGISTER
LITERATUR
Ich habe mich schon immer für Boote und den Archipel des Schärengartens interessiert. Vom Alltag auszureißen und jeden Sommer für ein paar Wochen zu segeln, war eine Freude und ein Antrieb. Um dies schon als Student mit geringen finanziellen Mitteln tun zu können, war ein altes Holzboot die einzige Option.
Die Renovierung und Wartung des Bootes wurde mein Hobby im Winter – und verschaffte mir darüber hinaus Kontakt mit Gleichgesinnten. Als sich das Hobby später zum Beruf entwickelte, schwor ich, sollte das Interesse an Schären, Schiffen und Booten aufgrund der Berufswahl nachlassen, ich den Beruf wechseln würde. Eine Option, die nie griff, denn die Arbeit ist abwechslungsreich und weckt meine Kreativität; die ständige Suche nach der besten Problemlösung setzt immer wieder neue Anreize, und die See übt nach wie vor eine ungeheure Anziehungskraft auf mich aus.
Ich hoffe, dass Sie, wenn Sie dieses Buch lesen, Ihre Boote mit Neugier und Sturheit renovieren – und dass Sie die geleisteten Arbeitsstunden nicht gegen die tatsächlich auf See verbrachten aufrechnen.
Kurz nachdem der kommerzielle Holzbootbau vor 40 Jahren in die Knie ging, begann ich mit der Reparatur von Holzbooten. Wir, die damals den neuen Beruf als Holzbootsrestauratoren etabliert haben, haben versucht, zunächst einmal so viel wie möglich über ein altes Boot zu lernen. Durch Renovierungen und Reparaturen haben wir Kenntnisse über verschiedene Bauweisen und gute und schlechte Lösungen erhalten. Was ich gelernt habe, möchte ich an eine neue Generation weitergeben. Dazu gehört, dass die Fachsprache bzw. die Terminologie der Bootsbauer teilweise in dem Buch enthalten ist. Einerseits, um sie zu erhalten, andererseits, weil diese Begriffe oftmals genauer sind als das Umschreiben. In den frühen 2000er-Jahren hat die Verfügbarkeit von renovierbaren Booten abgenommen; dafür werden wieder mehr neue Holzboote gebaut, sowohl Repliken als auch neue Designs. Das Pendel scheint in die andere Richtung zurückzuschwingen, daher enthält das Buch auch neue Methoden.
Thematisch umfasst das Buch die Wartung, Material- und Werkzeugkenntnisse sowie Arbeitsbeschreibungen, die auf meinen Erfahrungen basieren. So habe ich ziemlich schnell gelernt, dass die regelmäßige Wartung das A und O ist. Es ist mehr die Instandhaltung als die Renovierung, die den Booten eine lange Lebensdauer verschafft.
Die Darstellungen in diesem Buch sollen daher nicht nur die Frage nach dem Wie beantworten, sondern auch die nach dem Warum. Es kann für alle, die sich generell nur für Holzboote interessieren, genauso spannend sein wie für diejenigen, die mit dem Gedanken spielen, das Sanieren von Holzbooten als Beruf auszuprobieren.
Die hier vorliegende Ausgabe ist eine Überarbeitung meines Buches von 2002. Grundlage dafür waren eine Reihe von Artikeln, zu denen mich die Museumsvereinigung Sveriges Fritidsbåtar »Schwedens Freizeitboote« und die schwedischen Schärenkreuzervereinigung Svenska Skärgårdskryssareförbindet in den 1990er-Jahren ermutigt haben.
Im Buch verwende ich oft den Plural »wir«; er bezieht sich auf meinen Lehrer und Kollegen Harry Johans sowie auf Kollegen und Auszubildende aus verschiedenen Renovierungsprojekten. Björn Melander und Wolfgang Johansson haben bei der Suche nach Informationen und beim Korrekturlesen geholfen. Zu guter Letzt möchte ich mich noch einmal bei meiner Familie, Lena, Kristin und Olle, für ihre Geduld während der Arbeit mit dem Buch bedanken.
Thomas Larsson
Seit ich ein Kind war, galt Segeln und Booten mein großes Interesse. Ich habe 35 Jahre lang Holzboote repariert, und ich habe in der Zeit auch eigene Holzboote gesegelt. Das hat dazu geführt, dass ich sowohl was den Bau als auch was den Erhalt der Boote angeht, Erfahrungen sammeln und Ergebnisse verfolgen konnte. In meinem Beruf bin ich mit den meisten Arten von Booten in Kontakt gekommen und habe sehen können, welche Baumethoden gut funktionierten, und welche schnell Schwächen zeigten. Bei meinen eigenen Booten habe ich neue Ideen ausprobieren können. Dumme Ideen und schlechte Erhaltungsmethoden wurden dabei schnell offenbar. Gute Lösungen aber auch, die habe ich wieder verwenden können.
Was Sie nun in den Händen halten, ist eine Zusammenfassung meiner Erfahrungen über die Instandhaltung und das Restaurieren von Holzbooten. Alle, die schon einmal ein Boot in einer Werft liegen hatten, wissen, dass es ebenso viele Arten gibt, ein Holzboot zu erhalten, wie es Bootsbesitzer gibt. Ich gehe von meinen Erfahrungen aus. Wenn sich bei Ihnen im Lauf der Jahre andere Methoden bewährt haben, dann sollten Sie auch an diesen festhalten.
Als ich begann, Holzboote zu reparieren, besaßen die meisten Leute aus finanziellen Gründen Holzboote: Boote aus Kunststoff konnten sich die wenigsten leisten, also erhielt man die Holzboote notdürftig am Leben. Heute gibt es viele gebrauchte, billige und leicht zu pflegende GFK-Boote, die in vielen Fällen sogar einen besseren Wohnkomfort bieten. Wer sich heute ein Holzboot anschafft, trifft diese Wahl ganz bewusst – sodass man heute durchaus von einer Holzbootrenaissance sprechen kann.
Die Erhaltung eines gut gepflegten GFK-Bootes nimmt ungefähr so viel Zeit in Anspruch wie die eines gut erhaltenen Holzbootes. Doch ein Kunststoffboot verzeiht im Gegensatz zum Holzboot eher mal etwas. Wenn man in einem Frühjahr keine Zeit für das GFK-Boot hat, muss man es im Jahr darauf nur etwas gründlicher wachsen und polieren. Behandelt man ein Holzboot so, wird die Pflege des Bootes auf Jahre hinaus schwieriger, manchmal können sogar bleibende Schäden entstehen. Die vielfältigen Freizeitmöglichkeiten haben es mit sich gebracht, dass diejenigen, die einfach Segeln wollen, sich ein Boot aus Kunststoff angeschafft haben, während die Besitzer von Holzbooten oft auch an der Bootsgeschichte interessiert sind und die Pflege des Bootes in den Mittelpunkt stellen.
Die Entwicklung in diese Richtung ist im Ausland schon weiter gediehen, und dort ist auch viel über das Hobby der Holzboote geschrieben worden. In den USA und in England existieren viele aufwendige Zeitschriften nur über Holzboote. Bei uns gibt es nur wenig aktuelle Literatur zu diesem Thema, obwohl in Schweden eine der größten Holzbootflotten segelt. Es hat mehrere Gründe, dass es in Schweden so viele Holzboote gibt. Wir sind von Kriegen verschont geblieben. Das Klima bewirkt, dass die Boote ein halbes Jahr an Land stehen und austrocknen können, und wir so Zeit haben, uns um sie zu kümmern. In der Kälte entstehen Fäulnis und Pilzbefall nicht so leicht. Unsere Reviere haben kaum Probleme mit Bohrwürmern. Unser System von Bootsclubs ermöglicht es, zu geringen Kosten Boote zu erwerben, und die Clubmitglieder tauschen ihre Erfahrungen aus.
Verfügbarkeit und Interesse scheinen heute nicht mehr übereinzustimmen. Kleinere Boote mit geringem Wohnkomfort werden abgewrackt. Größere Boote in gutem Zustand hingegen werden in großer Stückzahl ins Ausland verkauft – in Schweden scheint es derzeit nicht genug Leute zu geben, die daran interessiert sind, die Arbeit und die Kosten auf sich zu nehmen. Der beste Weg, die Boote im Land zu halten, wäre, ein generelles Interesse an diesen Kulturgütern zu erhöhen und die Preise gut erhaltener Boote angemessen anzusetzen. Dadurch könnten die Versicherungswerte so hoch angesetzt werden, dass sie die Reparaturkosten auch für größere Schäden decken.
Ich benutzte den Begriff »Gebrauchsboot« als Bezeichnung für ein Boot, das in erster Linie als Transportboot, Regattaboot oder Freizeitboot genutzt wird, im Unterschied zu Klassikern, bei denen die historischen und optischen Eigenschaften hervorgehoben werden. Generell werden »Holzboot« und »Klassiker« oft synonym verwendet. Es geht dabei um ein die Traditionen erhaltendes Interesse vor allem an älteren Holzbooten. Bei uns arrangiert man Klassikertreffen, die zum Beispiel in Norwegen oder Finnland Holzbootfeste genannt werden. In Norwegen ist ein Holzboot auch heute noch ein Gebrauchsboot, das als Konkurrenz zum GFK-Boot gebaut wird. In englischen Zeitungen über Klassiker wird hingegen auch über alte GFK- oder Aluminiumboote berichtet.
Bootsbau ist ein arbeitsintensives Handwerk, weshalb seit den 1960er-Jahren kaum noch neue Holzboote gebaut werden; qualitätsbewusste Bootsbauer konnten für ihr gutes Handwerk nicht länger bezahlt werden. Fachkundige Hilfe in Anspruch zu nehmen ist teuer, aber dennoch kann ich ein wachsendes Interesse an grundlegenden Restaurierungen anstelle von einfachen Reparaturen feststellen. Auf lange Sicht ist es wirtschaftlicher, auf eine dauerhafte Restaurierung zu setzen.
Ein altes Holzboot stellt, abgesehen von seinem Gebrauchswert, auch ein Stück Geschichte dar. Die Ideen der Konstrukteure haben Form angenommen und sind für die Nachwelt bewahrt worden, geschickte Bootsbauer haben ihr Wissen und ihre Handwerkstradition in das Boot gelegt, und verschiedene Besitzer haben die Schwelle zum Niedergang abgenutzt. Je mehr von alldem bei einer Restaurierung bewahrt wird, desto besser.
In Schweden gibt es eine Tradition kontinuierlich guter Erhaltung durch die Bootsbesitzer in den verschiedenen Clubs, die dazu geführt hat, dass wir viele Boote im Originalzustand haben. Sie sind die wertvollsten Klassiker, die wir haben, und es ist wichtig, hier zu einer sorgsamen Erhaltung aufzufordern. Denn auch ein perfekt renoviertes Boot wird ja nie wieder ein Originalboot sein, wenngleich es natürlich ein wunderschönes restauriertes Boot sein kann. In den USA gibt es eine Tradition der Totalrestaurierung: Man bringt sein Boot zu einer Generalüberholung, holt es wieder, nutzt es ein paar Jahre lang ab und bringt es wieder hin. Das klingt verlockend, verschleißt das Bootsmaterial aber stärker als eine kontinuierliche Unterhaltung.
Wenn ich ein Boot restauriere, dann versuche ich, die neuen Stücke in einer solchen Qualität zu fertigen, dass die Reparatur eine ebenso lange Lebensdauer haben wird wie das Boot selbst. In einem 60 Jahre alten Boot eine Reparatur vorzunehmen, die nur 10 Jahre hält, fühlt sich einfach nicht gut an. Um einen alten Kahn am Laufen zu halten, sind provisorische Reparaturen manchmal notwendig, aber das ist nicht dieselbe Sache wie etwas zu restaurieren. Wenn ich hier unterschiedliche Methoden beschreibe, dann will ich damit sowohl die alte Handwerkstradition als auch die besten modernen Methoden zeigen.
Segelboote sind heutzutage in höchstem Maße Gebrauchsboote. Sie haben Hilfsmotoren, das Aufriggen und das Bedienen der Segel ist erleichtert worden, der Riss des Decks ist verändert und moderne Schotführungen und Winschen sind eingeführt worden. Ein Segelboot zum Regattasegeln wird nahe des Grenzbereichs der eingesetzten Materialien gebaut, alle Teile der Konstruktion müssen zusammenwirken, damit es hart am Limit gesegelt werden kann. Hier sind deshalb strukturelle Reparaturen üblich, zum Beispiel die Verstärkung des Mastfußes, die Reparatur gebrochener Spanten und das Leimen weichgesegelter Nähte und Stöße. Das Finish kommt erst an zweiter Stelle. Ein Segelboot verträgt es gar nicht, an Land gelagert zu werden, denn dann zieht sich das Holz zusammen und verliert leicht die Form. Die großen Planken im Boden, wie zum Beispiel das Kielschwein, können Risse bekommen. Und wenn man Pech hat, dann springt eine große Planke genau in der Reihe von Gewindebolzen im Kiel. Man kann also sagen, dass es dem Boot besser bekommt, wenn es einen Winter im Wasser vergessen wird als einen Sommer an Land.
Eine strukturelle Totalrestaurierung eines Bootes ist für einen Amateur fast nicht zu leisten, und ich empfehle es auch nicht. Ein neuer, enthusiastischer Bootsbesitzer wird es schwer finden, Prioritäten zu setzen, wenn er ein an Land stehendes oder schon halb zerlegtes Renovierungsobjekt kauft. Viel besser ist es, ein Boot zu kaufen, das schwimmt – so kann man es ausprobieren und sieht besser, welche Aufgaben wirklich wichtig sind. Vielleicht genügt für die schlechten Stellen im Rumpf zunächst eine provisorische Platte, und man richtet das Hauptinteresse vorerst darauf, das Deck abzudichten, damit man auch bei Regenwetter im Trockenen schlafen kann. Dann kann man das Boot einerseits weiterhin nutzen, findet zudem eventuell weitere Schwachstellen, hat aber vor allem auch nach dem nächsten Sommer noch Lust, weiterzumachen und den Rumpf dann auch richtig abzudichten.
Um ein heruntergekommenes Boot in Gang zu halten, muss man sich darauf konzentrieren, das, was man tut, von vornherein richtig zu machen. Dafür muss man dann anderes liegen lassen, denn sonst hat es mit dem Flicken und Reparieren niemals ein Ende. Es ist immer besser, eine Teilrestaurierung abzuschließen und zu wissen, dass dieser Teil für eine überschaubare Zeit erst mal in Ordnung ist.
Will man sowohl segeln als auch restaurieren, so ist das der einzige Weg. Natürlich gibt es viele Beispiele für schöne Totalrestaurierungen, aber es ist doch nur selten der Fall, dass derjenige, der mit dem Projekt begann, dann auch die Freude hat, das Boot benutzen zu können. Viele haben zwischenzeitlich entweder die Lust verloren und das Boot verkauft, oder das Interesse am Segeln hat nachgelassen, weil es so wenig Gelegenheiten dazu gab – und wenn das Boot fertig ist, wird es aus diesem Grund verkauft.
Mit Motorbooten scheint es sich ein wenig anders zu verhalten. Da gibt es ein Klassikerinteresse, das mehr dem an alten Autos zu gleichen scheint. Manche begeisterte Sammler unterhalten mehr als ein Projekt. Die kleineren Boote werden dann zur Totalrestaurierung gegeben, aber hier liegt das Hauptaugenmerk auf dem Aussehen, wie zum Beispiel an der Ausbesserung von kaputten Holzteilen, der Restaurierung der Außenhaut, der Komplettierung und Neuverchromung der Beschläge oder dem Einbau eines neuen Motors. Es ist den Besitzern oft wichtiger, das ursprüngliche Finish zu bewahren. Deshalb sind eine Vollpersenning oder ein Stellplatz an Land keine Seltenheit. Ein nicht geleimtes Mahagoniboot kann durchaus an Land stehen, wenn man akzeptiert, dass die Nähte zwischen den Planken aufspringen und mit Firnis gefüllt werden müssen. In den letzten Jahren sind viele schöne Totalrestaurierungen von großen Motorbooten durchgeführt worden. Diese Art der Restaurierung werden noch häufiger werden, wenn wir dem Trend aus den USA und aus England folgen.
Das Frühjahr kommt jedes Jahr wieder völlig überraschend. Schnee und Matsch werden von brennender Sonne und Wind abgelöst – oft ist das Frühjahr die trockenste Zeit im Jahr. Um nicht jedes Mal von neuen Trockenrissen am Boot begrüßt zu werden, sollte es April/Mai zu Wasser gelassen werden. Damit die Planken im Rumpf nicht austrocknen und sich verziehen, sollte man das Boot fleißig benutzen.
Wenn Sie keine Zeit zum Segeln haben, sind Baumwoll-Laken auf der Sonnenseite ein guter Schutz. Befestigen Sie den Stoff so an der Reling, dass er ungefähr zehn Zentimeter tief ins Wasser hängt. Das Gewebe saugt dann die Feuchtigkeit auf, diese wird von der Sonne verdampft und hilft, den Rumpf feucht zu halten.
Holzboote lecken oft, wenn sie zu Wasser gelassen werden, vor allem wenn sie über längere Zeit an Land standen. Um sicherzugehen, dass das Boot nicht sinkt, kann man die schlimmsten Sprünge von außen mit durchsichtigem Klebeband überkleben. Kleben Sie aber nicht zu viel ab, denn das Boot muss ein wenig Feuchtigkeit ziehen können, um wieder dichtzuquellen. Sonst kann es sein, dass es, sobald sich das Klebeband gelöst hat, richtig leck schlägt – es ist leider schon häufiger passiert, dass Boote aus diesem Grund sinken. Ich pflege mir die Fugen nach ein paar Stunden im Wasser von innen anzusehen. Dann kann ich mit dem Cutter durch ein paar trockene offene Fugen stechen, um das Klebeband zu perforieren und Wasser eindringen zu lassen. Dadurch werden die Planken feucht und können aufquellen. Ein möglichst hoher Wasserspiegel im Boot befördert das Aufquellen ebenfalls – auch das der Bodenwrangen, sodass die Kielbolzen sich dicht ziehen können.
Man kann statt des Klebebandes auch eine weiche, auf Wachsbasis hergestellte Dichtungsmasse verwenden. Die Fuge wird mit Klebeband verklebt und anschließend die Masse eingespachtelt. Wenn die Planken dann aufquellen, quillt auch die weiche Dichtungsmasse heraus und bildet an der Außenseite des Rumpfes Wülste, die man den ganzen Sommer so belassen kann. Kleinere Lecks können auch im Wasser mit Dichtungsmasse abgedichtet werden.
Wenn Sie nach dem Aufquellen immer noch Probleme mit Lecks haben, müssen Sie den Fehler lokalisieren, um bis zum nächsten Jahr etwas daran tun zu können. Schließen Sie ein paar Ritzen zum Beispiel mit Modellknete und wischen Sie die abgeschlossenen Spantenfächer trocken. Steigt der Wasserpegel nicht, sind hier keine Lecks. Machen Sie so lange weiter, bis Sie die Lecks gefunden haben. Oft soll ich Boote abdichten, die bereits an Land stehen. Wenn der Bootsbesitzer dann nicht mehr sicher ist, wo die Lecks sind, muss ich ihn bitten, im folgenden Jahr wiederzukommen: Boote können im Wasser an anderen Stellen undicht sein als an Land; einfach, weil sie im einen Fall schwimmen und im anderen auf dem Kiel aufgebockt stehen.
Seien Sie vorsichtig, solange das Boot noch nicht fertig aufgequollen ist. Vibrationen vom Motor oder ein sich Setzen durch den Mastdruck kann bleibende Verformungen verursachen.
Aus Sicherheitsgründen sollte an Bord immer eine Handlenzpumpe installiert sein. Ist das Boot immer wieder leck, hilft eine Elektropumpe mit Schwimmerschalter, um das Boot trotz des Risikos durch eindringendes Wasser auch einmal allein lassen zu können. Bei kleineren Lecks und in offenen Booten, wo Regenwasser hineinkommen kann, sollte der Wasserspiegel ebenfalls so niedrig wie möglich gehalten werden. Das erhöht die Lebensdauer von Fundament und Beplankung erheblich. Die Lenzbrunnen sollten so tiefliegen, dass das Wasser nicht steht, und immer sauber gehalten werden.
Leider sind elektrische Pumpen nicht immer zuverlässig. Es hilft, die Kabelstecker so weit wie möglich über Wasserniveau zu legen und die Einzelteile über Winter mit nach Hause zu nehmen, damit sie nicht einfrieren.
Es ist erstaunlich, wie schnell es unter den Bodenbrettern schmutzig wird. Wenn das Boot leck ist, bleibt das Wasser frisch (das ist zumindest mal ein Vorteil an den Lecks). Ist das Boot jedoch dicht, bilden sich in dem schmutzigen Wasser schnell Mikroorganismen, was auf lange Sicht zur Verrottung führt. Man muss mehrmals pro Saison schrubben, auswischen und die Bilge regelmäßig mit frischem Wasser (am besten Salzwasser) ausspülen. Alle Teile des Rumpfes, in denen Wasser steht, sollten mit ölabweisender Farbe gestrichen werden, damit kein Wasser eindringt und sich keine Mikroorganismen bilden. Viele Bootsbesitzer behandeln die Außenseite sorgfältig, um das Eindringen von Wasser zu verhindern, ölen aber auf der Innenseite das Holz. Das Öl jedoch verhindert nicht dauerhaft, dass sich Schmutz festsetzt, Feuchtigkeit eindringt und Mikroorganismen wachsen.
Feuchtes, ungeschütztes Holz wird schnell von Fäulnispilzen angegriffen, denn diese Pilze benötigen sowohl Feuchtigkeit als auch Wärme und Sauerstoff zum Wachsen. Bei Temperaturen unter 5 °C entsteht keine Fäulnis; 20 bis 25 °C begünstigen hingegen deren Wachstum. Holz, das komplett im Wasser versenkt ist, fault fast überhaupt nicht. Lecks von oben bedeuten demnach eine größere Gefahr für die Lebensdauer des Bootes als Lecks von unten, und die Schäden werden auch schneller sichtbar. Für Fäulnis bedarf es einer Feuchtigkeitsquote im Holz über 28 %. Gefirnisstes oder gelacktes Holz in gutem Zustand hält sich unter 20 %, nacktes Holz hat jedoch schnell über 28 % Feuchtigkeit im Holz. Wenn die Beschichtung in gutem Zustand ist, dann kommt die Feuchtigkeit, die zu Fäulnis führt, nur durch Sprünge, Kratzer, Nuten oder alte Schraublöcher ins Holz.
Kann das Wasser durchlaufen, trocknet z. B. die Fuge schnell wieder aus: Daher tritt Fäulnis nur sehr selten in Decksnähten auf – sofern das Deck von unten offen ist. Das bedeutet, dass man nur von oben dichten sollte, denn sonst schafft man perfekte Taschen für die Fäulnis. Die gefährlichsten Stellen für Fäulnisschäden sind am Spiegel sowie zwischen Deck und Kajüte, vor allem in Ecken. Wenn man an solchen Stellen das Eindringen von Feuchtigkeit bemerkt, müssen sie sofort von der Außenseite abgedichtet werden, und zwar mit einer Dichtungsmasse oder mit Klebeband.
Eine Persenning ist die beste Methode, die Instandhaltung zu erleichtern. Die Zeit zwischen den Außenanstrichen kann extrem verlängert werden. Besonders in der Plicht gibt es Holzteile, die Feuchtigkeit weniger gut abweisen können als die Holzarbeiten an Rumpf und Deck: Hier treffen breite, horizontale Enden von Holzflächen in den Bänken auf vertikale Schotten, da bilden sich schwer zu säubernde Sprünge und Spalten, in denen das Regenwasser steht und fault. Regenwasser führt anscheinend schneller zu rotten Stellen; im Salzwasser scheint Holz länger zu halten.
Bild 1:1 } Eine Persenning, die unter dem Baum aufgehängt ist, ermöglicht eine gute Durchlüftung des Bootes, wenn die Luken offen gelassen werden.
Ein paar Leute, unterwegs, um eine R-Yacht zu kaufen, erzählten, dass während eines Probesegelns der Bootsbesitzer versehentlich Trinkwasser in die Bilge verschüttete. Er holte schnell eine Pütz mit Salzwasser und schüttete diese hinterher, woraufhin die Mischung sofort ausgelenzt wurde. Süßwasser würde das Holz schädigen, erklärte er den verdutzten Neulingen.
Hat ein Boot keine Persenning oder selbstlenzende Plicht, bleibt das Regenwasser stehen und dringt in die Holzfasern ein, die hier oft weniger gut behandelt sind als auf der Außenseite. Das hat zur Folge, dass die Spantköpfe verrotten und die Beplankung bei Booten in Klinkerbauweise immer mehr Wasser zieht.
Wenn ich mein Boot im Heimathafen zurücklasse, dann ist über der Plicht immer eine Persenning gespannt. Das Beste ist eine einfache Persenning in V-Form ohne Giebel, die unter den Baum gehängt und mit Leinen an der Reling vertäut wird. Die Luft, die unter der Persenning hindurchfährt, nimmt die warme feuchte Luft aus dem Boot mit, wenn die Luken offen gelassen werden oder wenn es eine eigene Ventilation gibt. Zuluft regelt man mit einem Lüfter auf dem Vordeck. Motorboote haben oft eine Persenning, sind aber meist schlechter durchlüftet. Öffnungen für Durchzug, die jedoch keinen Regen hereinlassen, sind hilfreich.
Eine Persenning ist eine teure Anschaffung, sie hält jedoch sehr lange, wenn man im Heimathafen eine einfache Schutzpersenning gegen Schmutz und Sonneneinstrahlung über die horizontalen Flächen der richtigen Persenning legt. Diese obere Persenning muss aus einem gut durchlüftenden Material sein, damit das Kondenswasser schnell trocknet, sonst kann die untere Persenning spaken. Motorboote haben manchmal eine Persenning, die direkt auf Rumpf oder Deck aufliegt, um Lecks oder das Ausbleichen des Mahagoni zu verhindern. Die Temperatur unter einer dunklen Persenning kann jedoch manchmal bis zu 60 oder 70 °C erreichen und dann Risse verursachen. Für das Boot ist eine helle Persenning besser.
Segel müssen ebenfalls mit einer Persenning gegen UV-Strahlung geschützt werden, weil die Sonneneinwirkung die Lebensdauer eines Segels erheblich verkürzen kann.
Alkydfirnisse, früher traditionellerweise oft als Holzschutz verwendet, müssen jedes Jahr erneuert werden, damit sie ihre Elastizität bewahren und nicht reißen oder Blasen werfen. Bei horizontalen Oberflächen, die Verschleiß und Sonne ausgesetzt sind (so zum Beispiel das Schandeck), halten sie oft nur einen Sommer. Ein anderer neuralgischer Punkt sind die untersten 10–15 cm vom Freibord, wo durch eingetrocknetes Salzwasser Sonnenreflexe entstehen. Hier muss man mit Süßwasser Salzablagerungen und Schmutz abwaschen; tut man das regelmäßig, so verlängert das die Lebensdauer des Firnis. Praktisch ist es, wenn man den Morgentau zum Abwaschen ausnutzen kann.
Eine Ausbesserung der schlimmsten Schäden im Firnis schon im Lauf des Hochsommers erspart im darauf folgenden Frühjahr viel Arbeit, denn während der Saison dringt Feuchtigkeit ein und hebt den Firnis ab. In wärmerem und sonnigerem Klima wie am Mittelmeer hat man sogar nur ungefähr zwei bis drei Monate zwischen den Firnisaufträgen Ruhe. Wenn sich die ersten Sprünge zeigen, muss innerhalb weniger Wochen ausgebessert werden.
Zum Herbst hin steigt die Luftfeuchtigkeit, und das Holz kann über Tag nicht trocknen. Wenn man mit der Instandhaltung nachlässig war, wird der Firnis jetzt Risse zeigen, und aufgrund des Wetters kann die Oberfläche oft nicht ausgebessert werden. Die Feuchtigkeit, die sich unter dem gesprungenen Firnis befindet, dringt in die Risse und Spalten des Holzes. Wenn das Boot nicht rechtzeitig ins Trockene kommt, kann das Wasser sogar frieren und den Firnis ganz abplatzen lassen, was zu erheblichem Mehraufwand führt. Ich behaupte immer, dass ab Mitte Oktober jede Woche ohne Persenning ein Wochenende mehr Arbeit im Frühjahr verursacht.
Zirka sieben Monate pro Jahr liegt das Boot an Land. Egal ob keine größeren Restaurierungsarbeiten anstehen oder sämtliche Winterarbeiten schon geplant sind: Es ist Immer sinnvoll, eine Pause vor der eigentlichen Winterarbeit einzulegen – im November herrscht ohnehin meist zu viel Feuchtigkeit vor. In diesem Kapitel wird es um die immer wiederkehrende Instandhaltung im Winterhalbjahr gehen. Die Restaurierungen schieben wir noch etwas hinaus. Es sind diese jährlichen Instandsetzungsarbeiten, die dem Boot eine lange, oft Generationen überdauernde Lebensdauer verleihen, nicht so sehr die Restaurierungen: Ein Holzboot besitzt man nicht, man verwaltet es nur.
Bedecken Sie das Boot, sowie es aus dem Wasser kommt. An Land ist die Gefahr von Feuchtigkeitsund Frostschäden größer, weil die Temperaturen hier mehr variieren als im Wasser. Die Luftfeuchtigkeit ist den ganzen Tag über hoch und findet ihren Weg in jede abgenutzte Außenfläche. Wenn das Holz vor dem Frost nicht trocknen kann, wird die gefrorene Feuchtigkeit Farbe und Firnis abheben.
Das Boot waschen. Hochdruckreiniger sollten, wenn überhaupt, vorsichtig verwendet werden. Zusammen mit einem möglichen Bewuchs lösen sich oft die Rumpffarbe und sogar Holzsplitter, wenn der Wasserstrahl schräg auftrifft, zum Beispiel an schlechten stumpfen Fugen. Ein Teakdeck darf überhaupt nie mit dem Hochdruckreiniger gesäubert werden, weil die Fugenvergussmasse vom oft harten Wasserstrahl gelöst werden kann. Man säubert ein Teakdeck stattdessen mit einer weichen Bürste entgegen der Fasern, damit so wenig wie möglich von den weichen Teilen der Jahresringe abgenutzt wird – so bleibt das Deck schön gleichmäßig. Der Einsatz des Hochdruckreinigers ist sinnvoll, wenn man abgeblätterte Farbe und Schmutz beseitigen will, doch ist dies eigentlich keine Arbeit für den Spätherbst, denn der Hochdruckstrahl treibt zu viel Feuchtigkeit in das Holz, womit die Gefahr von Frost und abplatzender Farbe steigt. Rumpf und Deck müssen mit Seife geputzt und dann abgespült werden, damit man Reste von Fett, Schmutz und Ruß abbekommt, die sich sonst im Schleifpapier festsetzen und das Auftragen der neuen Farbe erschweren.
Lüften Sie die Bilge gut, und achten Sie darauf, dass alles richtig trocken ist. Nehmen Sie den Pfropfen heraus, der am tiefsten Punkt der Bilge sitzt. Bei Motorbooten braucht man auf jeder Seite des Kiels einen Pfropfen. Diesen benötigt man auch, um das Wasser abzulassen, das ins Boot kommen kann, wenn die Persenning im Lauf des Winters verrutscht. Es sind schon viele Boot kaputtgefroren, weil im Winter Wasser hineinkam. Darüber hinaus gibt es auch häufig Schäden durch Wasser, das an schwer erreichbaren Stellen stehen geblieben und dann gefroren ist. Bei Booten mit flachem Boden muss man vor allem unter dem Kettenkasten und den Schränken sowie an den Seiten des Motorraumes sorgfältig nachsehen. Bei Segelbooten gilt dasselbe, dort muss man zudem unter dem Mastfuß nachsehen und in den schwer zugänglichen Fächern, die es unter einer selbstlenzenden Plicht zwischen den Bodenwrangen gibt.
Nehmen Sie so viel Ausrüstung wie möglich mit nach Hause, denn Textilien fangen an zu spaken, zu müffeln und zu schimmeln, wenn sie lange im Boot liegen. Wenn man die wertvolleren Einrichtungsgegenstände mit nach Hause nimmt, kann zudem das Boot offen gelassen und gut gelüftet werden. Nehmen Sie die Schubladen heraus, und stellen Sie sie eben und gut gelüftet hin, damit sie nicht festquellen, und machen Sie alle Türen ein wenig auf. Schubladen und Schränke können mit einer Essiglösung gegen Schimmel ausgerieben werden. Holzteile vom Boot dürfen zu Hause nicht in warme und trockene Räume, wie zum Beispiel Heizungskeller, gestellt werden, dort würden sie austrocknen, reißen und sich verziehen.
Schützen Sie den Motor, wechseln Sie den Filter und reinigen Sie ihn von Restöl. Die Motorbilge sollte mit ölabweisender Farbe gestrichen sein, vor allem, wenn es keine Ölwanne gibt, denn dann kann man abfetten, ohne das Holz auszulaugen. Ausgetretener Dieseltreibstoff dringt direkt in das Holz und verursacht auf der Außenseite des Rumpfes unschöne Fettflecken. Außerdem wird dadurch das Holz spröde, und man kann es an diesen Stellen nicht mehr leimen oder lacken.
Batterien laden. Sie sollten in säureresistenten Kisten stehen, die auch bei einem möglichen Leck, z. B. durch Frost, sicher sind. Batteriesäure zerfrisst die Holzplanken – selbst wenn sie immer noch intakt aussehen, sind sie oft morsch.
Nehmen Sie Chromteile mit nach Hause oder fetten Sie sie ein. Chrom altert in der Feuchtigkeit schnell, und die Beschläge abzunehmen erleichtert zudem das spätere Schleifen und Streichen. Bewahren Sie die Schrauben von abgenommenen Beschlägen in gekennzeichneten Tütchen auf. Sie werden sich bei der Montage im Frühjahr darüber freuen.
Schleifen Sie den Rumpf an den Stellen, an denen die Farbe auf jeden Fall bis zum Frühjahr abblättern wird, denn hier ist hinter der Farbe Feuchtigkeit, und die muss ausgelüftet werden. Dies gilt vor allem für alle Boote aus afrikanischem Mahagoni, die nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden, denn diese Art Holz verhält sich unterhalb der Wasserlinie nicht besonders gut. Afrikanisches Mahagoni ist porös und saugt vom Holzende her Feuchtigkeit auf. Wenn das Holz knorrig ist, hat es gar an mehreren Stellen Endfasern. Bei diesen Booten muss man besonders gründlich arbeiten. Unterlässt man hier das Schleifen, riskiert man, dass der Rumpf im Frost aufreißt.
Ein Holzboot sollte draußen ein freistehendes Winterlager haben, auch in der Halle schützt ein leichtes Zelt vor Staub und Austrocknung.
Das Winterzelt sollte leicht aufzustellen sein.
An keiner Stelle am Boot befestigt sein.
Genug Platz zum Arbeiten lassen.
Eine an die Jahreszeiten angepasste Regulierung der Lüftung ermöglichen.
Bild 2:1 } Ein Winterzelt mit Innnenplane gegen Kondenswasser. Beachten Sie das Belüftungsloch im Giebel. Das Winterlager ist aus Balken gebaut, deren Enden mit Vierkantrohren beschlagen sind. Der Giebel im Dach hat einen Winkel von 90°, sodass der meiste Schnee abgleitet. Bei einem Giebel mit einem 60°-Winkel muss man den Schnee abfegen.
Eine gutes Winterlager ist eine Frage der Bequemlichkeit. Richten Sie alles so ein, dass Sie zum Boot fahren, den Strom einschalten, den Werkzeugkasten auf die Werkbank stellen und sofort anfangen können, nachdem Sie Ihre Bootsnachbarn begrüßt haben. Wenn möglich sollte das Leben mit dem Holzboot mehr Freizeit als Arbeit sein, und im Herbstregen zu sitzen macht einfach keinen Spaß.
Materialien für das Winterzelt. Gerüste aus Stahlstangen mit Muffen sind stabil, erfordern aber Schweißkünste, denn sonst ist es schwer, von den Verbindungsstücken her nasse Ecken zu vermeiden; dort wird die Persenning voraussichtlich bald durchscheuern. Die normalerweise verwendeten Aluminiumstangen sind sehr schwach, eine freistehende Aluminiumkonstruktion ist zudem oft zu leicht, sie wird schnell davongeweht oder lehnt sich an das Boot und scheuert. Mir scheint Holz das geeignetere Material. Vierkanthölzer in der Stärke 45 x 70 oder 45 x 95 mm sind ein gutes Ausgangsmaterial. Die Verbindungsstücke können aus Sperrholz sein oder aus Vierkantprofilen aus Metall. So kann man das Winterzelt schnell auf- und abbauen, und man hat nicht so viel Ausschuss an Holz wie beim Abbau eines genagelten Gerüsts. Achten Sie darauf, wo Sie die Planen vom Winterzelt im Sommer aufbewahren, denn Fäulnis und Schimmel davon kann sich auf das Boot übertragen. Lagern Sie die Planen nicht auf dem Boden oder unter einer anderen Plane.
Planen gibt es in verschiedenen Qualitäten. Speditions- und Mietplanen sind schwer, sodass die Dachkonstruktionen zwar fest stehen, sind aber durch das Gewicht, oft 700 g/m22