Thomas Fröhling

DER NORD-OSTSEE-KANAL

VON BRUNSBÜTTEL BIS KIEL

Koehlers Verlagsgesellschaft · Hamburg

Fotos: Thomas Fröhling, soweit nicht anders angegeben.

INHALT

Vorwort

Einleitung

Als alles begann

Die Kanallotsen

Die Sehleute vom Oberdeck

Mit dem Rad am Kanal

Impressionen am Kanal

Kanal-Leitsystem

Linien am Kanal

Begrüßungsanlage

Brücken am Kanal

Schleusen am Kanal

Camping am Kanal

Adressen

Schiffe am Kanal

Angeln am Kanal

Kiel – eine Reise wert

Und plötzlich geht das Schiff aus dem Ruder

Singende Lotsen am Kanal

Danke

VORWORT

Der Nord-Ostsee-Kanal zwischen Brunsbüttel und Kiel ist in vieler Hinsicht eine Meisterleistung. Natürlich wegen seiner Zeit- und Wegersparnis für den Schiffsverkehr zwischen Nord- und Ostsee – dafür wurde er schließlich gebaut. Auch sicherlich, weil Kaiser Wilhelm I. seinerzeit eine schnelle Verbindung für seine Kampfschiffe schaffen wollte. Das ist aber lange her und fast vergessen. In erster Linie geht es – wie bei vielen Dingen in diesem Leben – um Geld. Um viel Geld. Reeder und Besitzer der Schiffe wollen Geld sparen, indem sie sich den Umweg um den Skagerrak ersparen möchten. Was ist daran falsch? Es geht aber auch um viel Geld, um den Kanal mit seinen Schleusen auf den neuesten Stand zu bringen und zu halten. Aktuell ist das der Zankapfel. Geld muss dringend her, um die maroden Schleusen in Brunsbüttel und Kiel zu sanieren. Über viele Jahre wurde der NOK stiefmütterlich behandelt. Die Quittung dafür lässt nicht lange auf sich warten. So kommt es nicht selten vor, dass die alte Technik an ihre Grenzen stößt und den Dienst versagt. Eine Katastrophe für den Kanal, der immer noch die Lebensader zwischen Nord- und Ostsee ist, aber auch für die Anrainerstaaten. Es ist kaum nachzuvollziehen, weshalb lang ersehnte Geldmittel nicht für die alte Bausubstanz eingesetzt werden. Für den Kanal gilt: Fünf vor zwölf ist Jahre her – jetzt muss etwas passieren.

Der NOK hat aber noch mehr zu bieten. Er hat schon lange seine Liebhaber gefunden. Tausende Touristen sitzenin jeder Saison am Kanal und genießen Schifffahrt, Wasser und Landschaft. Wunderschön sind die Plätze am Kanal, wenn man stundenlang dem Treiben auf dem Wasser zusehen kann. Wer die Strecke mit dem Rad befahren will, erlebt eine Tour, die er lange nicht vergessen wird. Die NOK-Route ist ein Muss. Nirgends ist der Kontrast zwischen Natur, Technik und Erholung so groß wie zwischen Brunsbüttel und Kiel.

Thomas Fröhling

Beste Aussichten von der Brücke eines Feederschiffes. Für die Besatzung der Schiffe ist der Kanal nicht nur nautisch eine Herausforderung.

Eine der wichtigsten Verbindungen zwischen den Meeren. Stärker befahren als Suez- und Panamakanal.Das Bild zeigt die Einfahrt zu den Schleusen in Brunsbüttel und die Flaniermeile.

EINLEITUNG

Die wichtigste Verbindung

900 Kilometer und knapp 70.000 Euro weniger lassen Reedereien und Befrachter aufhorchen, besonders dann, wenn es um Geld geht, das man einsparen kann. So viel spart die Querung von Nord- nach Ostsee durch den »Kiel-Canal«, um nicht den großen Umweg über Dänemarks Nordspitze, den Skagerrak und durch das Kattegat in Kauf zu nehmen.

Der Nord-Ostsee-Kanal ist mit jährlich knapp 35.000 Schiffen die meistbefahrendste Wasserstraße auf der Welt. Weit vor dem Suezkanal (eröffnet 1869) und dem Panamakanal (1914). Waren es in guten Zeiten fast 50.000 Schiffe, die von Kiel bis nach Brunsbüttel fuhren, so sank die Zahl in den letzten Jahren drastisch. Zum einen werden die Schiffe immer größer und somit irgendwann zu groß für den Kanal, zum anderen tragen wirtschaftliche Rückschläge in den letzten Jahren dazu bei, dass weniger Fracht transportiert wird. Aber auch bauliche Mängel am Kanal und der vernachlässigte Ausbau der Wasserstraße treiben den Reedereien Sorgenfalten auf die Stirn.

Schleusenausfälle und notwendige Reparaturen machen den Nord-Ostsee-Kanal zu einem Risiko. Lange Wartezeiten vor und hinter den Schleusen kosten Geld, die kein Reeder bereit ist auszugeben. Schuld an dem seit Jahren anhaltenden Debakel scheint die Politik zu sein. Zugesagte Investitionen lassen auf sich warten. Der schleppende Fortgang der Modernisierung führte dazu, dass sich mit der »Initiative Kiel-Canal e. V.« maritime Unternehmen und nautische Institutionen zusammenschlossen, um auf die Missstände aufmerksam zu machen.

In Reih und Glied passieren die Schiffe den Kanal – sorgsam nach Gruppen, Größe, Länge und Tiefgang getrennt, damit sie sich an den engen Stellen nicht zu nahe kommen (oben). Für die »Sehleute« am Kanal gibt es eine Menge zu sehen.

Die Riesen vom Kanal. Eigentlich kleine Feederschiffe, die als Shuttle für die großen Ozeanriesen in den Containerhäfen dienen. Auf dem Kanal wirken sie jedoch groß und mächtig.
Unten: Schiffsspotter bei der Arbeit

Zugesagte Bundesmittel bleiben aus

Im Jahr 2013 wurden Bundesmittel von 60 Millionen auf elf Millionen zusammengeschrumpft. Geld, das dringend benötigt wird, um die reparaturanfälligen Schleusentore zu sanieren. Es geht nicht mehr um nötige Reparaturen, sondern darum, den Totalausfall zu vermeiden. So passiert im März 2013, als die beiden großen Kammern in Brunsbüttel ausfielen. Für acht Tage war der Kanal für Schiffe über 125 Meter gesperrt. Von einer Katastrophe sprachen Reeder und Verantwortliche. Es werde nur geflickt und notdürftig repariert. Politiker kommen in den letzten Jahren nur ungern – wenn überhaupt – in den hohen Norden. Sie ernten Zorn und Unverständnis, weil diese wichtige Wasserstraße eher stiefmütterlich behandelt wird, als dass man sie als wichtigste Wasserstraße zwischen Ost und West ansieht.

Etwa 7.000 Euro zahlt ein Reeder für sein Schiff, das die knapp 100 Kilometer des Kanals befährt. 1999 befuhren nur 35.482 den NOK. Damit war der Tiefstand erreicht. 2003 wurden wieder 40.000 Berufsschiffe gezählt.

Schiffe werden immer größer

Die transportierte Menge an Waren betrug 2012 etwa 104 Millionen Tonnen bei 34.879 Schiffen. Die Gesamtbruttoraumzahl der Schiffe betrug ca. 166.135 Millionen BRZ. Zehn Jahre zuvor waren es etwa 103,5 Millionen BRZ bei 38.500 Schiffen mit nur 64,6 Millionen Tonnen Ladung. Somit werden die Schiffe immer größer, die den Kanal nutzen.

Tendenz steigend, wenn versprochenes Geld in die Sanierung investiert würde.

Gefahr der Bedeutungslosigkeit ist groß

Wenn der Ausbau nicht kommt, wird der NOK seine große Bedeutung einbüßen. Die Schiffe im Feederverkehr – also im Liniendienst zwischen Hamburg und Bremerhaven zu den Ostseehäfen – werden immer größer. Die rund 100 Meter langen Feederschiffe nehmen rund 370 Container der Standardgröße von 20 Fuß auf. Inzwischen tragen die Schiffe bereits 1.000 Container bei einer Länge von 150 Metern. Für die nächste Generation von 200 Meter langen Schiffen (1.500 Container) wird es eng auf dem Kanal. Allein dafür müssten Schleusen und Wasserwege vergrößert und verbreitert werden. Denn auch die Schiffe, die Häfen wie Hamburg und Bremerhaven ansteuern, werden immer größer. Die nächste Generation von Containerschiffen hat bis zu 14.000 Container an Bord und ist 360 Meter lang. Die Riesen erreichen die Häfen mit wesentlich mehr Ladung als zuvor und verteilen somit auch mehr Container auf die Häfen, die die Feederschiffe ansteuern.