Adresse des Autors
Richard Deiss
Saarbrückener Str. 71
B-53117 Bonn
rich.deiss@yahoo.de
Herstellung und Verlag: Books on Demand GmbH, Norderstedt
Sechste Auflage 2011, Originalausgabe
© Richard Deiss, Bonn 2011
Printed in Germany
ISBN 978-3-844-8564-91
Der Inhalt des Buches entspricht der Privatmeinung des Autors. The content of the book represents the private opinion of the author.
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar
Vorwort
1. Klima und Wetter
2. Erfindungen
3. Deutschland
3.1 Bayern
3.2 Baden-Württemberg
3.3 Rheinland-Pfalz
3.4 Saarland
3.5 Hessen
3.6 Nordrhein-Westfalen
3.7 Niedersachsen und Bremen
3.8 Hamburg und Schleswig-Holstein
3.9 Berlin, Brandenburg und Mecklenburg
3.10 Sachsen-Anhalt und Thüringen
3.11 Sachsen
4. Österreich und die Schweiz
4.1 Österreich
4.2 Schweiz
5. Europa
5.1 Benelux
5.2 Frankreich
5.3 Großbritannien
5.4 Irland
5.5 Nordeuropa und Baltikum
5.6 Polen
5.7 Tschechische Republik
5.8 Ungarn, Ex-Jugoslawien, Slowakei
5.9 Rumänien
5.10 Spanien und Portugal
5.11 Italien und Griechenland
5.12 Russland und Weißrussland
6. Nordamerika
6.1 USA
6.2 Kanada
7. Lateinamerika
7.1 Der Panamakanal
7.2 Andere Wasserwege
8. Afrika
8.1 Der Suezkanal
8.2 Andere Wasserwege
9. Asien
9.1 China
9.2 Andere Länder Ostasiens
9.3 Süd- und Westasien
10. Australien und Neuseeland
Anhang
1. Gewässerbeinamen
2. Wichtige Flüsse
3. Wasserstraßen auf der UNESCO-Liste
4. Städte mit Stapelrecht
5. Personenverkehr auf Binnengewässern
6. Binnenschiffsgüterverkehr
7. Die größten Binnenhäfen
8. Die größten Binnenhäfen 1875
Literaturhinweise
Die Idee für dieses kleine Taschenbuch war ursprünglich, Anekdoten zum Bereich der Binnenschifffahrt zusammenzustellen, denn zuvor hatte ich bereits zu Bahnhöfen und dem Verkehr allgemein Anekdoten, kleine Geschichten und Trivia publiziert. Doch da es zur Binnenschifffahrt nur eine begrenzte Zahl interessanter Anekdoten gibt, wurde daraus schließlich eine Sammlung interessanter Geschichten und Fakten zu den Binnenwasserstraßen, vor allem zu deren Vergangenheit.
Denn Binnenwasserstraßen waren einst, als es weder motorisierten Straßenverkehr noch Eisenbahnen oder Pipelines gab, als Transportweg von weit größerer Bedeutung als heute. Sogar kleinere Flüsse wurden, mangels Transportalternativen, früher für den Güter- und Personenverkehr genutzt. Während der Landtransport aufgrund schlechter Straßen mühsam war, war auch der Transport auf dem Wasserweg nicht ohne Probleme. Flussabwärts konnte vor allem die Strömung genutzt werden, doch flussaufwärts musste oft getreidelt werden, das heißt Schiffe mussten von Menschen oder Tieren, die sich auf Leinpfaden bewegten, mühsam gezogen werden. In den Flüssen lauerten gefährliche Riffe und Strudel. Während im Sommer kleinere Flüsse an Wassermangel litten, lag der Verkehr im Winter oft wegen Eisbehinderung still. Entlang größerer Flüsse wie dem Rhein mussten zahlreiche Zollstellen passiert werden und manche Städte übten das Stapelrecht aus, das heißt, Güter mussten hier ausgeladen und zum Verkauf angeboten werden, bevor sie weitertransportiert werden durften. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn und später dem Straßengüterverkehr ging die Bedeutung des Binnenschiffsverkehrs schließlich zurück. Der Binnenschiffsverkehr zog sich auf leistungsfähige Wasserstraßen zurück, die immer mehr ausgebaut wurden. Der Binnenschiffsverkehr ist eine zwar langsam, aber kostengünstig. Er hat sich deshalb eine Nische im Transport wenig zeitsensibler Schüttgüter erhalten und profitiert heute auch vom wachsenden Containerverkehr. Ab und zu werden auch sehr sperrige Güter auf Binnenschiffen transportiert. Dazu gehören zum Beispiel Flugzeuge und Kraftwerksteile. Denn aufgrund der engen Lichtraumprofile, die oft zusätzlich durch Tunnel und Oberleitungen begrenzt sind, kann die Bahn sperrige Güter kaum transportieren. Autobahnen, die mehr Platz haben, sind dagegen dicht befahren und müssen umständlich für den Verkehr gesperrt werden.
Während es viele Bücher zur Schifffahrt auf europäischen Flüssen und Kanälen gibt, sind jedoch weltweite Übersichten zur Binnenschifffahrt selten. Das erklärt auch, wieso manche Binnenschiffsweltrekorde, die in Deutschland oder Europa reklamiert werden, wie größter Binnenhafen der Welt, bei weltweiter Betrachtung oft nicht zu halten wären.
Ich hoffe, diese Zusammenstellung ist für verkehrsinteressierte Leser nützlich und unterhaltsam und hilft, vorhandenes Wissen abzurunden. Vielleicht gibt es ja noch weitere interessante Anekdoten und Geschichten. Für Kommentare und Hinweise, aber auch Korrekturen, bin ich deshalb auf jeden Fall dankbar. Im Frühjahr 2011 wurde die Sammlung durch sieben kleinere Geschichten ergänzt und Statistiken im Anhang aktualisiert. Neuauflagen sind ca. alle zwei Jahre geplant. Rolf Dieter (Brüssel), Jens Fischer-Kottenstede (Bad Camberg) und Jörg Berkes (Langen) möchte ich für Anregungen und Verbesserungsvorschläge herzlich danken.
Bonn, im März 2011 Richard Deiss
Die Binnenschifffahrt ist wettersensibler als andere Verkehrsträger. Niedrigtemperaturen mit Eisbildung behindern sie (in Skandinavien und Russland ruht sie deshalb im Winter), aber auch Hitze mit Trockenheit und Niedrigwasser setzen ihr zu (deshalb ist ihre Bedeutung in Südeuropa gering). Zu viel Regen ist jedoch auch nicht gut, denn eine Flut kann die Binnenschifffahrt ebenfalls zur Betriebsruhe zwingen.
In Juli 1342 ereignete sich die seit Menschengedenken größte Naturkatastrophe Mitteleuropas. Alle großen Flüsse, darunter Rhein, Donau, Weser, Elbe, Main und Neckar traten gleichzeitig über die Ufer und in vielen Städten wurden die Brücken zerstört.
Schriftquellen berichten aus Frankfurt am Main „1342 hat sich auf Maria Magdalenen Tag eine solche Flut ergossen, da mancher Ort unter Wasser gesetzt worden. Dermalen haben sich der Main, die Pegnitz bei Nürnberg, der Rhein, Waal und Maaß gewaltig aufgeschwellt, wodurch ein großer Teil von Holland unter Wasser gesetzt worden. Der Main war so hoch gestiegen, dass das Wasser rings um Sachsenhausen herumging und zu Frankfurt alle Straßen unter Wasser standen. Selbst in den Kirchen hatte man etliche Schuh hoch Wasser, darum Jedermann in der Furcht gestanden, die ganze Stadt würde vergehen.“ Aus Süddeutschland wurde berichtet “es schien, als ob das Wasser von überall her hervorsprudelte, sogar von den Gipfeln der Berge, so dass es Gegenden bedeckte, wo es ungewöhnlich war.“ Aus Zwickau wurde berichtet „Über dieser Ergießung der Mulden ist hoch zu verwundern, weil sie eben den Tag ergangen da fast an allen Wassern in Deutschland dergleichen geschehen und die stattlichsten Brücken weggeführt wurden, als die zu Dresden, zu Meissen, zu Regensburg, zu Würzburg, Frankfurt, Bamberg, Erfurt etc.“ Auch die Brücke in Prag wurde zerstört, was zum Bau der Karlsbrücke führte. In Hannoversch Münden zeugt eine Hochwassermarke an der Kirche St. Blasien noch heute von der Katastrophe.
Einst war die Schifffahrt im Winter wegen Eisgang gefährlich oder musste oft ganz eingestellt werden. Winterhäfen wurden später zum Schutz der Schiffe in vielen Orten eingerichtet. Im niedersächsischen Bodenwerder froren im Januar 1709 fünf Schiffe im Eis der Weser ein und wurden durch den Eisdruck zertrümmert. Ein Schiff soll dabei sogar über die Stadtmauer hinweg gehoben und in einen Obstgarten geworfen worden sein.
Die Elbe ist relativ seicht und leidet immer wieder an Niedrigwasser, was ihre Nutzbarkeit durch die Schifffahrt einschränkt. Nach dem verheerenden Hochwasser im August 2002 gab es im Sommer 2003 wieder eine Niedrigwasserperiode. Bei Schönebeck trat bei einem Pegel von nur noch gut 1 m deshalb der so genannte Hungerstein zu Tage. Dieser heißt so, weil sein Erscheinen einst das Einstellen der Schifffahrt bedeutete und die Binnenschiffer ohne Einkommen somit hungern mussten. Weiter elbaufwärts gibt es bei Decin in Böhmen einen weiteren Hungerstein, auf dem bei Niedrigwasser zu lesen ist `Wenn du mich siehst, dann weine´. 1893 war das Wasser hier nur 20 cm tief. Einen Hungerstein gibt es auch in der Mosel – auf der Höhe von Litzig bei Traben. Am Rhein gibt es keinen-obwohl bei extremem Niedrigwasser ein großer Mensch den Rhein zu Fuß überqueren kann. Ein Journalist soll es angeblich einmal probiert haben.
Das italienische Multitalent (Künstler und Ingenieur) Leonardo da Vinci (1452-1519) begann seine Karriere als Kanalingenieur in Mailand. Leonardo gilt als Universalgenie, seine Leistungen wurden aber im Laufe der Zeit überhöht. So wurde ihm bereits nicht nur (fälschlicherweise) die Erfindung des Fahrrades und, wegen seiner Zeichnung einer Luftschraube, des Hubschraubers, sondern auch die Erfindung der Kanalschleuse zugesprochen. Immerhin hat er erheblich zur Weiterentwicklung der Kammerschleuse beigetragen.
Im Jahre 1657 erfand der Holländer Hendrick Heuck die Gierfähre, um den Verkehr über den breiten Fluss Waal zu erleichtern. Dabei hängt die Fähre (die so genannte Gierponte) an einem langen Drahtseil, das sich vor der Fähre in ein am Bug und ein am Heck befestigtes Ende aufteilt. Damit verändert sich der Anstellwinkel der Fähre. Der Druck des anströmenden Wassers drängt die Fähre schließlich an das andere Ufer. An der Elbe und Weser gibt es noch heute etliche Gierseilfähren.
Der Franzose Denis Papin (1647-1712) gilt als Wegbereiter der Dampfmaschine. Landgraf Karl (1670-1730) berief ihn 1688 als Professor für Mathematik an die Universität Marburg. Nach zwölf Jahren in Marburg und Kassel wollte er 1707 nach London abreisen. Dazu startete die Familie mit einem Schiff auf der Fulda. Angeblich soll es sich dabei um das erste Dampfschiff gehandelt haben, wohl eine Legende. Eher war es ein handbetriebenes Ruderradschiff. Mit diesem gelangte die Familie nur bis Hann. Münden, denn dort wurde das Boot von Schiffern, die Konkurrenz fürchteten, zerstört.
Ein Dampfschiffpionier war der Amerikaner Robert Fulton (1765-1815), der diese Technik entscheidend weiterentwickelte. Die Franzosen waren an dieser Innovation interessiert, da sie eine Möglichkeit sahen, die Dominanz der britischen Flotte zu See zu brechen. Fulton, der sich auch in Europa aufhielt, hatte bereits im Jahr 1800 das erste U-Boot für die Franzosen gebaut, die Nautilus. Im Jahr 1803 baute er ein Dampfschiff und testete es auf der Seine, aber das Schiff sank. Da der Dampfantrieb gerettet werden konnte, baute er unmittelbar danach ein zweites Schiff, das er erfolgreich vorführen konnte. Nach der Legende sah Napoleon die Probefahrt des ersten Dampfschiffes, das unterging, und verlor daraufhin das Interesse an dieser Technologie.
Die ersten Dampfschiffe wurden mit Schaufelrädern angetrieben. Doch bald arbeiteten verschiedene Erfinder an einer besseren Lösung. Eine wichtige Grundlage lieferte Archimedes von Syrakus (287- 212 v. Chr.) mit seiner Archimedischen Schraube zur Wasserbeförderung. Zur technischen Reife wurde der Schiffspropeller vom österreichischen Forstbeamten Joseph Ressel (1793-1857) gebracht. Später erfand der Brite Francis Pettit Smith (1808-1874) die Schiffsschraube noch einmal. Er hatte erfolgreich an einer Ausschreibung der britischen Admiralität zur Erfindung eines Schiffspropellers teilgenommen. Ein Schreiben Ressels an die Briten mit Hinweis auf seine Erfindung ging dagegen `verloren´.
Gottlieb Daimler (erstes Vierrad-Auto) gilt mit Carl Benz (erstes Auto, allerdings mit drei Rädern) als Erfinder des Automobils. Daimler baute in Bad Cannstatt, zusammen mit dem konstruktiv begabten Wilhelm Maybach, den Viertaktmotor auch in andere Verkehrsmittel ein und schuf so auch das erste Motorrad (den `Reitwagen´) und im Jahre 1886 auch das erste Motorboot. Als Daimler das Motorboot konstruierte, hielten die Leute Benzinmotoren noch für so gefährlich, dass er Kabel und Isolatoren hinzufügen musste, damit es so aussah, das Boot würde elektrisch angetrieben. Später wurden Boote vor allem mit Dieselmotoren ausgestattet. Rudolf Diesel selbst ertrank übrigens 1913 auf einer Schifffahrt über den Ärmelkanal.
Als Erfinder des Seecontainerverkehrs gilt der amerikanische LKW-Spediteur Malcolm McLean (1913-2001). Angeblich kam McLean auf die Idee eines standardisierten Containers, als er eine Schachtel Zigaretten aus einem Automaten zog und ihm ein Licht aufging, was die Logistikvorteile von Standardbehältern betraf. Heute wird der Containerverkehr auch für die Binnenschifffahrt immer wichtiger.
Bei der mit Forschungsgeldern finanzierten Entwicklung des neuen Binnenschiffstyps Futura Carrier kam der Kieler Ingenieur Udo Wulf (60) auf eine neue Idee, den Energieverbrauch zu senken: die Luftschmierung. Dabei wird mit Kompressoren Luft unter das Schiff gepresst und dieser Luftblasenfilm unter dem Rumpf trägt zu Reibungsminderung und zu einer Energieeinsparung von etwa 10% bei.
Die Idee zur Schaffung einer durchgehenden Wasserstraßenverbindung zwischen Rhein und Donau ist alt. Bereits zu Römerzeiten gab es Schifffahrt auf dem kleinen Fluss Rezat. Zwischen Weißenburg (an der Rezat) und Treuchtlingen (an der Altmühl) wurden die Schiffe mit Karren befördert. Im Jahr 793 ließ Karl der Große bei Gunzenhausen den Bau eines Kanals zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl beginnen (der noch heute in Teilen sichtbare Karlsgraben, die Fossa Carolina). Es ist heute nicht klar, ob eine Durchbindung gelang, doch hatte der Bau durch das teilweise sumpfige Gelände ohnehin keinen Bestand.
Im Jahre 1667 wurde die Idee einer Kanalverbindung von Eberhard Wassernberg in einer Schrift an die in Regensburg versammelten Reichsstände wieder aufgenommen. Er argumentierte, dass durch das Projekt Karls des Großen den Ständen des Heiligen Römischen Reiches eine Goldgrube eröffnet, aber auch wieder zugestopft wurde und dass der Bau einer solchen Handelsstraße die damalige wirtschaftliche Übermacht Frankreichs brechen könnte.
Anfang des 19. Jahrhunderts entstanden neue Initiativen für einen Kanal in Franken, so zum Beispiel durch Friedrich Fick. Dabei wollte man erst die Tauglichkeit der Regnitz für die Schifffahrt testen. Deshalb wurde im Frühjahr 1812 zwischen Erlangen und Forchheim ein Flößversuch durchgeführt, der erfolgreich ausging. Dadurch ermutigt flößte der Bamberger Gastwirt und Holzhändler Strüpf sein die Wiesent herabkommendes Holz weiter bis Bamberg, statt es in Forchheim auf Fuhrwerke umzuladen. Doch die Mühlenbesitzer erhoben Einspruch, es kam vor dem Stadtgericht von Fürth zu einem Prozess und Strüpf wurde zu einer Strafe von 3000 Gulden verurteilt. Die Mühlenbesitzer hatten nämlich die Leitwerke im Fluss immer weiter erhöht, um mehr Wasser auf ihre Mühlen zu leiten. Das war eigentlich entgegen der Vorschriften, und es führte zu Überschwemmungen und Uferzerstörung und der Prozess gegen Strüpf führte letztlich wieder zu einer Durchsetzung der bestehenden Wassergerichtsordnung. Doch die Flößerei wurde weiterhin nicht zugelassen.
1825 beauftragte dann König Ludwig I. von Bayern den Baurat von Pechmann, neue Pläne zu entwerfen. 1836 begannen die Arbeiten dieser über Dietfurt an der Altmühl und Neumarkt in der Oberpfalz verlaufenden Kanalstrecke, die im Wesentlichen bereits 1839 abgeschlossen waren. Doch erst 1845 wurde der Kanal eröffnet.
Lange wurde das Projekt mit Misstrauen verfolgt, doch als ein mit 1000 Zentnern beladenes holländisches Schiff ankam, um weiter nach Wien zu fahren (das Schiff benötigte für die damalige Zeit kurze 34 Tage für die Gesamtstrecke) und auch immer mehr Schiffe aus der Donau kamen, machte sich Zuversicht breit.
Doch der von König Ludwig I. initiierte Donau-Main-Kanal (später Ludwigskanal genannt) litt von Anfang an an zu wenig Wasser, obwohl das Kanalbett ohnehin nur für eine Tiefe von 1.46 Meter ausgelegt war. Als der vortragende Baurat, der dem König über die Eröffnungsfeier berichtete, erwähnte, dass der Andrang der Schaulustigen so groß war, dass ein Mann von der Menschenmenge in den Kanal gestoßen und ertrunken sei, antwortete der König: „Sie Schmeichler!“.
Durch den aufkommenden Eisenbahnverkehr und die Tatsache, dass durch die geringe Kanalbreite durchgehender Schiffsverkehr zwischen Rhein und Donau nicht möglich war, verlor der Kanal rasch an Bedeutung. 1950 wurde er schließlich aufgelassen.
Während der Ludwigskanal an Wassermangel litt, gab es noch weitere Engpässe in der Wasserstraßenverbindung Main-Donau. 1856 wurde bei Bamberg für ein Wasserkraftwerk einer Baumwollspinnerei eine Fabrikschleuse eröffnet - mit einer Wassertiefe von nur 80 cm. Diese galt den Schiffsleuten lange als „das größte Schiffshindernis zwischen Rhein und Schwarzem Meer“.
Heute wird von einem neuen bayerischen Engpass auf dieser Wasserstraße gesprochen: dem naturbelassenen Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen. Hier stehen sich Naturschutzinteressen und Transportwirtschaftsinteressen entgegen. Im Jahre 2007 wurde die ehemalige holländische Verkehrsministerin Karla Peijs von der Europäischen Kommission damit beauftragt, sich neben dem Ausbau der Verbindung Seine-Schelde, um diese Frage zu kümmern.
Schon Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne für eine leistungsfähigere Verbindung, und 1921 wurde eine Rhein-Main-Donau AG gegründet und erste Bauarbeiten durchgeführt. Doch erst seit 1969 wurde an der eigentlichen Kanalstrecke gebaut und bis 1981 war eine 22 km lange Teilstrecke Nürnberg-Roth fertig gestellt. Nach der Ölkrise drängte 1975 auch der österreichische Bundeskanzler Kreisky auf eine Fertigstellung des Kanals. Doch 1981 nannte Volker Hauff, Bundesverkehrsminister von 1980-1982, den Kanal „das dümmste Bauwerk seit dem Turmbau zu Babel“. Dieser von ihm nie dementierte Ausspruch stand in fast allen wichtigen Zeitungen Europas. Und es gab in der Tat auch Anlass zur Kritik, denn durch die zu bewältigenden Höhenunterschiede sind viele Schleusen nötig, was teilweise die Energieeffizienz des Wassertransportes relativiert und zu niedrigen Transportgeschwindigkeiten führt.
Dennoch wurde 1982 beschlossen, den Kanal fertig zu stellen. 10 Jahre später, im September 1992, wurde die letzte Strecke des 171 km langen Kanals schließlich in Betrieb genommen. Jedoch wurde schon im Jahre 1999, nachdem die Überreste einer von der NATO bombardierten Brücke bei Novi Sad in Serbien und später eine Pontonbrücke die Donau blockierten, die durchgehende Verbindung zum Schwarzen Meer wieder unterbrochen. Erst seit 2005 ist der Weg wieder frei.
Vor der Eröffnung des Main-Donau-Kanals gab es im Raum Nürnberg nur wenig Schiffsverkehr. So wird die Anekdote kolportiert, dass Nürnberger auf Besuch in Hamburg im Hafen beim Anblick eines Schiffes „Schiff Ahoi“ sagten, zurück in Franken jedoch „Hoi a Schiff“.
Marktsteft ist eine unterfränkische Kleinstadt (1800 Einwohner) am Main, die über den ältesten in ursprünglicher Form erhaltenen Hafen Bayerns verfügt. Nachdem zuerst ein natürlicher Anlegeplatz genutzt wurde, baute man 1711-1729 einen soliden Hafen. Der Hafen lockte Gewerbe wie Strumpfwirker an, die hier ab 1731 Werkstätten errichteten. Als sich die Grafschaft von Ansbach, zu der Marktsteft gehörte, durch aufwendigen Hofstaat und den Bau von Schlössern hoch verschuldet hatte, versuchte der Markgraf durch Soldatenverkauf an England seinen Schuldenberg zu vermindern. Die amerikanischen Kolonien drängten nach Unabhängigkeit und England brauchte dringend Soldaten, um die Kontrolle zu behalten. Zwischen 1777 und 1782 wurden über 1000 Männer im Hafen von Marktsteft nach Amerika eingeschifft, um im Unabhängigkeitskrieg auf englischer Seite zu kämpfen. 60% dieser Soldaten kamen wieder zurück, aber ein Sechstel fiel im Krieg. Die übrigen blieben in den USA. Zu den Auswanderern gehörten auch die Vorfahren der Gründer des Kaufhauskonzerns Woolworth. Unter den Rückkehrern war wiederum der spätere Feldmarschall von Gneisenau.
1788 vermietete der Markgraf erneut Soldaten, diesmal an Holland. Nun wurden etwa 1400 Mann mit 28 Booten verschifft. Doch die Holländer hatten Zahlungsprobleme, die erhoffte Schuldentilgung wurde nicht erreicht. 1791 trat der Markgraf gegen eine Leibrente seine Grafschaft an Preußen ab und wanderte nach England aus. Marktsteft wurde so zum südlichsten Hafen Preußens.
Durch die Eisenbahnkonkurrenz sank im 19. Jahrhundert die Bedeutung des Hafens, heute ist er nur ein Denkmal.
In der Ortsmitte von Dorfprozelten am Untermain fällt ein dort stehender Schiffsmast auf. Dieser weist auf die Bedeutung der Schifffahrt für den Ort hin, denn Dorfprozelten war lange Zeit das größte Binnenschifferdorf Deutschlands. Dies hing mit der bedeutenden örtlichen Sandsteinindustrie zusammen., denn der in Dorfprozelten abgebauten Sandstein wurde per Schiff weiterbefördert. Steinhauer aus Dorfprozelten waren einst am Mainzer Dom, am Berliner Reichstag, am St. Petersburger Winterpalais und vielen anderen Bauten tätig.