Vorwort¹

Ein Autor, der weder professioneller Seemann noch Schiffsmodellbauer ist, schreibt ein Buch über das Takeln von Schiffen —das bedarf einer Erklärung, wenn nicht gar einer Rechtfertigung. Die Begründung liegt darin, dass Kenntnisse über das Takeln von Schiffen für die Zeit vor der Einführung von Drahttauwerk und ähnlichem „Fortschritt“ mehr durch die Arbeit von Historikern gewonnen werden können, denn durch praktische Erfahrung. Früher erwarb Jan Maat seine Kenntnisse über die Takelage seiner Schiffe durch die Praxis an Bord weitaus gründlicher als es das sorgfältigste Studium von Büchern, Bildern oder Modellen je vermag. Allerdings wird er für Schiffe, die ein Jahrhundert oder mehr vor seiner Fahrenszeit gebaut wurden, zu einem zweifelhaften Zeugen. Viele Modelle wurden dadurch verdorben, dass sie von Männern aufgeriggt oder restauriert wurden, die ihre Fahrenszeit auf See während einer Zeit absolvierten, die nicht mit der Epoche übereinstimmt, welcher die Schiffsmodelle angehören. Zum Beispiel ist es schwierig, einem modernen Seemann zu erklären, dass ein Schiff von 1650 kein Wasserstag hatte. Ich selbst diskutierte diese spezielle Frage mit einem hervorragenden Takler; er bestand jedoch darauf, dass er zur See gefahren sei, wie sein Vater und Großvater vor ihm, und dass immer ein Wasserstag vorhanden gewesen sei – folglich müsse es auch schon immer eines gegeben haben.

Ich merkte bereits an, dass das Studium der Takelage von Schiffen aus der Zeit vor der Mitte des 19. Jahrhunderts eine Sache für Historiker sei. Das setzt voraus, dass man alle möglichen Quellen zu Überprüfungen heranzieht – einige davon sind leicht erreichbar, andere schwieriger. Bücher, Manuskripte, Bilder, Drucke, Modelle, alle sind zu untersuchen und zu bewerten. Einige sind brauchbarer als andere, aber jedes historische Detail besitzt seine Bedeutung. Eine Liste mit einigen Quellen, welche bei der Vorbereitung dieses Buches ständig zu Rate gezogen wurden, ist in einem späteren Abschnitt aufgeführt. Die eine oder andere Quelle verdient aber bereits hier Erwähnung.

A Treatise on Rigging² ist das bei weitem umfangreichste Werk über das Takeln von Schiffen aus den ersten Jahren des 17. Jahrhunderts. Es wurde um 1625 geschrieben und zum ersten Mal 1921 von „The Society for Nautical Research“ veröffentlicht. Ein deutsches Buch, Der Geöfnete See-Hafen,³ veröffentlicht im Jahre 1700 in Hamburg, stellt die Takelage der Schiffe vom Ende des Jahrhunderts genauer vor. Von der Handschrift Battines über die Ausrüstung englischer Schiffe liegen mehrere Exemplare vor. Das älteste Manuskript stammt aus dem Jahr 1684, mein eigenes aus dem Jahr 1689. Ich glaube, dass sich die verschiedenen Handschriften in etwa gleichen, und ich nutze Battine als Gewährsmann für das Jahr 1685, obwohl mein eigenes Exemplar vier Jahre jünger ist. Eine ähnliche Schrift wurde von Keltridge im Jahre 1675 verfasst. Er fertigte auch die Zeichnungen von „4th rates“⁴ und kleineren Schiffen an, die in Charnocks Naval Architecture Eingang fanden. So weit mir bekannt ist, ist die in meinem Besitz befindliche Ausfertigung seiner Handschrift das einzig noch existierende Exemplar.

Die ergiebigste Quelle —speziell für das Ende der hier behandelten Periode— war das Modell des englischen 90-Kanonen-Schiffs St George von 1701. Das Modell, das Glanzstück der berühmten Sammlung Sergison⁵, besitzt seine ursprüngliche Takelage in perfektem Zustand. Eine ähnliche Beurteilung kann für andere Modelle abgegeben werden, die jedoch einer früheren Zeit angehören. Dazu zählen die französische Royal Louis von 1692, die niederländische „William Rex“ von 1698, ein niederländisches Modell von 1665 in Berlin und auch die dänische Norske Löve von 1654. Allerdings bin ich der Ansicht, dass keines dieser Modelle mehr Informationen liefern kann, als die St George. Glücklicherweise, aus meiner Sicht, war dieses Modell, zusammen mit dem Rest der Sergison-Sammlung, für etwas mehr als zwei Jahre in meiner Obhut. Daher war ich in der Lage, das Modell in allen Einzelheiten zu studieren. Meine Notizen, Zeichnungen und Photos, zusammen mit einem kompletten Takelplan, welcher von Herrn L. A. Pritchard erstellt wurde, erwiesen sich daher als Informationsquelle sehr viel ergiebiger, als das Modell selbst.

An den Modellbauer, welcher dieses Werk als Handbuch benutzt, habe ich einen Hinweis: Er sollte das Buch zunächst vollständig durchlesen, bevor er mit seiner Arbeit beginnt. Es hat sich als unmöglich, oder zumindest nicht als ratsam erwiesen, die Arbeit in der Reihenfolge durchzuführen, in der sie hier beschrieben ist. Bis zu einem gewissen Grade habe ich eine Reihenfolge eingehalten, so kommt z. B. die Beschreibung der Masten vor derjenigen des Stehenden Gutes und diese wiederum vor derjenigen des Laufenden Gutes. Aber ich muss sofort darauf hinweisen, dass mein Buch nicht einfach als „Kochbuch“ zu gebrauchen ist, in welchem jeder Handgriff in der richtigen Reihenfolge beschrieben wird, und man nur noch den Anweisungen zu folgen braucht. Es hätte so gemacht werden können, wenn man die Takelage eines Modells für ein bestimmtes Jahr und ein bestimmtes Land beschrieben hätte. Aber dadurch, dass Ausrüstung und Rigg national und zeitlich stark voneinander abweichen, war das unmöglich.

Einige Worte sind noch notwendig, um die Auswahl der Daten für den Beginn und das Ende dieser Arbeit zu erklären. Ich wählte das Jahr 1600 als Beginn aus zwei Gründen: erstens, weil es den frühesten Zeitpunkt unserer detaillierten Kenntnis der Takelage markiert und zweitens, weil es das früheste Datum ist, bis zu dem sich das Charakteristikum der Schiffe des 17. Jahrhunderts, der Sprietmast, zurückverfolgen lässt. Mein Enddatum, das Jahr 1720, war in etwa der Zeitpunkt, zu dem der Sprietmast endgültig vom Klüverbaum verdrängt wurde und die Takelage des 17. Jahrhunderts derjenigen des 18. Jahrhunderts Platz machte.

Amerikanische Leser werden vielleicht etwas irritiert feststellen, dass sie keine amerikanischen Besonderheiten finden. Es werden englische, niederländische, französische und, in geringerem Umfang, andere europäische Bauweisen beschrieben, aber es wird nichts über die Schiffe gesagt, welche in Amerika gebaut wurden. Um ganz ehrlich zu sein, dies beruht einfach auf Ignoranz. So weit ich weiß, gibt es keinerlei Hinweise auf spezielle amerikanische Praktiken. Ich glaube, dass amerikanische Schiffe nach der Gepflogenheit der Länder gebaut wurden, zu denen ihre Erbauer und Eigner die engsten Beziehungen hatten; die englischen Kolonien folgten der englischen Bauweise und so weiter. Für eine Untersuchung der Takelage des 18. und 19. Jahrhunderts wäre das allerdings ein Fehler, weil zu dieser Zeit amerikanische Schiffe bereits ihren eigenen Charakter hatten und Neuerungen in Amerika oftmals als Erstes auftauchten. Aber im 17. Jahrhundert waren England, Holland und Frankreich diejenigen Nationen, welche im Schiffbau „den Ton angaben“, und ihre Schiffe waren aus historischer Sicht die bedeutendsten.

Zweifellos gibt es in diesem Buch Lücken und Fehler. Beim ersten Versuch kann das auch nicht anders sein. Ich hoffe jedoch, dass die Fehler und Auslassungen nicht so gravierend sind, und dass ein Modell, welches nach diesem Buch gebaut wird, für alle, außer für die wenigen wirklichen Experten, befriedigend sein wird, und dass sich das Ergebnis nicht allzu weit von der Wirklichkeit entfernt.

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Liste der Tafeln

      I  Untermasten und Bugspriet

     II  Längs- und Quersalinge, Marsen und Eselshäupter

    III  Marsstengen, Bramstengen und Flaggenstengen

   IV  Rahen und Leesegelspieren

    V  Beschläge am Rumpf

   VI  Stehendes Gut

  VII  Das Laufende Gut des Fock- und Großsegels

 VIII  Das Laufende Gut der Mars- und Bramsegel

    IX  Das Laufende Gut des Bugspriets

     X  Das Laufende Gut des Besan

    XI  Stag- und Leesegel

   XII  Segel

  XIII  Wichtige Quellen

  XIV  Index

   XV  Literaturverzeichnis des Übersetzers

  XVI  Anmerkungen

„ROYAL GEORGE“ ENGLISCHES KRIEGSSCHIFF MIT 100 KANONEN, 1715
Photo des Modells in der Technischen Hochschule⁶ Hannover

Liste der Tafeln

ENGLISCHES 100-KANONEN-SCHIFF „ROYAL GEORGE,“ 1715.

auf der gegenüberliegenden Seite

Photo des Modells in der Technischen Hochschule, Hannover. Die Takelage ist an einigen Stellen leicht beschädigt. Das Schiff hat sowohl Klüverbaum als auch Sprietmasttakelung. Die Rüsten sind oberhalb der Mittelbatterie angeordnet. Mittschiffs sind Reservestengen erkennbar.

Photo: Max Baumann, Hannover

1. NIEDERLÄNDISCHES SCHIFF, ENDE DES 16. JAHRHUNDERTS.
   Nach einem Druck von W. Barentsoen von 1594. Die Blinde ist nach Art des 16. Jahrhunderts im Bug verstaut. Es ist kein Sprietmast vorhanden. Die Fallen für Fockmars- und Fockbramsegel, die Toppnanten des Besanmarssegels und die Dirk der Besanrute sind überaus komplex.
2. GROSSES KRIEGSSCHIFF, BEGINN DES 17. JAHRHUNDERTS.
   Nach einem niederländischen Druck, welcher vermutlich die englische Prince Royal im Jahre 1613 darstellen soll, in Wirklichkeit jedoch ein Phantasieschiff niederländischer Bauart ist. Die geborgene Blinde ist außenbords gestaut. Das Schiff besitzt einen Sprietmast. Ein einzelner Halsbaum für die Fockhalsen ist zu erkennen.
3. ENGLISCHER KAUFFAHRER, BEGINN DES 17. JAHRHUNDERTS.
   Photo des Modells eines „Englisches Kauffahrers von der Größe und aus der Zeit der „Mayflower“, vom Autor und von L. A. Pritchard für die „Pilgrim Society of Plymouth, Mass.“ gezeichnet und gebaut. Es besitzt ein einfaches Rigg, geeignet für ein kleines Schiff, Oberblinde und Besanmarssegel fehlen.
   Photo: E. P. McLaughlin, Plymouth, Mass.
4. HOLLÄNDISCHES SCHIFF, UM 1620.
   Aus Furttenbachs „Architectura navalis“, einem deutschen Buch von 1629. Zahlreiche Details legen nahe, dass es nach einem Modell gezeichnet wurde. So entsteht z.B. bei einem Modell der Knick in den Stagen oftmals durch den Zug der Brassen. Das Schiff besitzt ein rechteckiges Besanmarssegel und die Oberblinde ist gesetzt. Die Taljen, welche seitlich an unteren Rahen hängen, könnten Sprutgordings sein, ihre Funktion ist jedoch unklar.
5. GROSSES DÄNISCHES KRIEGSSCHIFF, UM 1625.
   Von einem Druck nach dem Gemälde von C. Möller. Das Entstehungsdatum ist unbekannt, liegt aber wahrscheinlich nicht später als 1625. Das Schiff hat immer noch Besanmarssegel im Lateinerschnitt. Das Rigg entspricht dem des Schiffes in Tafel Nr. 1, ist aber anspruchsvoller. Es sind Buliens für ein Großoberbramsegel vorhanden. Es ist möglicherweise ein Phantasieschiff, aber offensichtlich besaß der Künstler gute Sachkenntnis und setzte diese in seinem Bild um
6. FRANZÖSISCHES KRIEGSSCHIFF, 1626 IN HOLLAND GEBAUT.
   Nach einem von H. Hondius in Amsterdam veröffentlichten Druck. Fünf Schiffe und mehrere kleinere Fahrzeuge wurden 1626 in Holland für die französische Marine erbaut. Das Bild zeigt möglicherweise die Saint Louis. Eine Kopie dieses Drucks diente irrtümlicherweise als Grundlage für den modernen Bau eines Modells der Couronne, welche aber 11 Jahre jünger ist. Das Bild zeigt ein frühes Beispiel für ein großes Schiff ohne Bonaventura-Mast. Die gesamte Takelage ist sehr viel einfacher als diejenige des dänischen Schiffes in Tafel 5.
7. ENGLISCHES 100- KANONEN- SCHIFF „SOVEREIGN,“ 1637.
   Nach einem Druck von J. Payne. Das bemerkenswerteste an diesem Druck ist, dass hier sowohl Vor- und Großroyals als auch Besanbramsegel zu sehen sind. Die Einführung dieser Segel erfolgte offiziell erst ein Jahrhundert später, aber zweifellos benutzte man solche Segel vereinzelt bereits in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts. Die Sovereign war möglicherweise das erste große englische Schiff, bei dem man auf den vierten Mast verzichtete. Besonders hinzuweisen ist auf die Sprutgordings am Großsegel und die Nockgordings am Focksegel.
8. DÄNISCHES SCHIFF „NORSKE LÖVE“, ERBAUT 1634.
   Photo des Modells im Schloß Rosenborg, Kopenhagen. Das Vorbild wurde 1634 erbaut, das Modell nicht vor 1654 fertig gestellt. Daher besteht die Möglichkeit, dass das Modell einen Mix von Elementen aus der Bauweise dieser beiden Jahrzehnte enthält. Einige Einzelheiten der Takelage wurden falsch erneuert.
9. ENGLISCHER TAKELRISS VON 1655.
   Nach dem Buch „Complete Modellist“ von Miller. Dieses Buch befasst sich eigentlich mit dem Zeichnen von Takelrissen und deren Gebrauch beim Abmessen der richtigen Längen des Tauwerks. Der Riss ist der zweiten Auflage von 1664 entnommen. Es bestehen dennoch kaum Zweifel darüber, dass der Riss bereits in der ersten Auflage vorhanden war, die vermutlich um 1655 gedruckt wurde. Jede Rah ist zweifach abgebildet, einmal gefiert und einmal vorgeheißt. Das ist notwendig, um die volle Länge eines jeden Taues zu vermessen. So sind z. B. die Fallen am längsten, wenn die Rah gefiert ist, während es sich bei den Brassen genau umgekehrt verhält.
10. NIEDERLÄNDISCHES KRIEGSSCHIFF, UM 1655.
    Nach einer Radierung von R. Nooms (oder Zeeman) mit dem Titel „Zwei neue Fregatten, ausgerüstet für den Krieg gegen das englische Parlament“. Das bezieht sich auf den ersten englisch-holländischen Seekrieg von 1652 - 1654. Das Bild zeigt Fock- und Großborgstage zu einer Zeit, in der man solche eigentlich kaum erwartet. Vielleicht wurden sie auch nur als Vorsichtsmaßnahme geschoren, bevor man in ein Gefecht eintrat.
11. NIEDERLÄNDISCHES KRIEGSSCHIFF VON 1655.
    Photo des Modells, welches dem großen holländischen Modell im Hohenzollernmuseum in Berlin in halber Größe nachgebaut wurde. Die Takelage wurde von Frau B. P. Derrick unter Anleitung des Autors erstellt. Sie stützten sich dabei teils auf Photographien des Originals (welches mit Segeln ausgerüstet ist) und teils auf niederländische Quellen der Epoche. Der Rumpf und die Masten wurden von KzS. C. Brandt, einem ehemaligen Angehörigen der kaiserlichen Marine, gefertigt.
    Offizielles Photo, South Kensington Museum.
12. SEGELRISS EINES ENGLISCHEN KRIEGSCHIFFS 2. KLASSE VON 1670.
    Aus einem Manuskript von Sir Anthony Deane in der Pepysian Library am Magdalene College, Cambridge. Wie schon in Tafel Nr. 9 sind auch hier die Rahen in vorgeheißtem und gefiertem Zustand abgebildet. Ungewöhnlich ist dabei die Führung der Großmarsbrassen direkt auf das Puppdeck statt an den Besanmast. Die Bram- und Besanmarssegelbrassen sind nur einpartig geschoren, Bagienbrassen fehlen.
    Photo J. Charles Clarke, Cambridge.
13. SEGELRISS EINES ENGLISCHEN KRIEGSCHIFFS 4. KLASSE VON 1670.
    Aus demselben Manuskript wie Tafel 12. Hier sind die Bram- und Besanmarssegelbrassen aber zweipartig geschoren. Die Bagienbrassen laufen nach vorn auf die Großwanten und die Besanmarssegelbrassen nach hinten auf die Besanrute. Das Fockstengestag ist nur mit einer Juffer festgemacht, anstatt mit einer mehr oder weniger kunstvoll gestalteten Talje, wie es eigentlich gebräuchlicher war.
    Photo J. Charles Clarke, Cambridge.
14. ENGLISCHES 50-KANONEN-SCHIFF „ASSISTANCE,“ 1673.
    Nach einer kolorierten Zeichnung im Britischen Museum, auf der die Assistance mit zwei Kauffahrern und einer Ketsch zu sehen ist. Reffzeisinge, Leesegelspieren und Stagsegel sind deutlich zu erkennen.
    Photo Donald Macbeth
15. ENGLISCHER KAUFFAHRER, 1673.
    Nach der gleichen Zeichnung wie Tafel 14. Das Großsegel hat am Fuß Gatchen zum Anlaschen eines Bonnets. Im Groß- wie auch im Focksegel befinden sich Löcher im Oberliek, die darauf hindeuten, dass es sich dabei um eine Reffvorrichtung gehandelt haben könnte. Das Fockmarssegel hat eine zweite Reihe solcher Löcher. Die Art des Reffens bleibt in beiden Fällen aber völlig unklar.
    Photo Donald Macbeth
16. FRANZÖSISCHES KRIEGSSCHIFF, UM ETWA 1685 – 90.Nach einer Zeichnung im Marine Museum des Louvre, Paris. Diese Zeichnung, vom „Le Museè de Marine du Louvre“ reproduziert, wird dort Puget zugeschrieben und auf das Jahr 1650 datiert. Aufgrund vieler Merkmale ist dieses Datum unwahrscheinlich, so dass mir das Jahr 1685 als das frühest mögliche erscheint. Das Bild zeigt eine Talje am Wasserstag, Stage und Borgstage sind „geschwichtet“. Die Fock- und Großrüsten sitzen oberhalb der Stückpforten des Mitteldecks, bei englischen Schiffen saßen sie darunter.
17. ENGLISCHES KRIEGSSCHIFF, UM 1690.
    Nach einer Zeichnung von C. Bouwmeester. Dies ist ein Beispiel für ein englisches Schiff, welches von einem Holländer gezeichnet wurde und dadurch ein niederländisches Rigg erhielt. Der Rumpf und die Flagge sind englisch, doch Eselshäupter und andere Details des Riggs sind niederländisch.
18. RUSSISCHES KRIEGSSCHIFF „PREDESTINATSIA“, 1701
    Nach einem Stich in einem russischen Buch von 1864, dieser nach dem Originaldruck von 1701. Das Bild zeigt nicht viele Details, aber generell sind beim Rumpf und der Takelage eine Mischung aus englischen und niederländischen Gestaltungselementen vorhanden. Die Predestinatsia war mit 50 Kanonen bestückt und gehörte zur Ersten-Schwarz-Meer-Flotte. Sie wurde von Peter dem Großen entworfen und lief 1700 vom Stapel.
19. GROSS- UND VORTOPP DES MODELLS DER „ST GEORGE“, 1701.
    Das Bild zeigt das Modell, welches sich einst in der „Sergison-Collection“ in Chuckfield, Sussex befand. Heute befindet es sich im Besitz von Col. H. H. Rogers⁷, New York und ist wahrscheinlich das am besten erhaltene Beispiel einer Takelage vom Ende des 17. und dem Beginn des 18. Jahrhunderts.
20. ENGLISCHER SEGELRISS, UM 1700.
    Nach einem Druck im Besitz des Autors. Das Blatt stammt anscheinend aus einem Lexikon. Die starke Umkränzung der Stückpforten weist darauf hin, dass die Zeichnung nicht sehr viel später als 1700 entstanden sein kann. Die Einzelheiten der Takelage sind nummeriert und in einer beigefügten Übersicht verzeichnet.
21. NIEDERLÄNDISCHER SEGELRISS, UM 1700.
    Aus dem „Dictionaire de Marine“ (Französisch-Niederländisch) von 1702. Die Einzelheiten der Takelage sind nummeriert und in einer beigefügten Übersicht aufgelistet.
22. ENGLISCHES KRIEGSSCHIFF, UM 1720.
    Nach einem Druck von J. Sartor nach T. Baston. Ein Druck aus einer Serie von 22 Blättern, entstanden um das Jahr 1720. Bei den hier abgebildeten Schiffen dritten Ranges wurde die Sprietmarsstenge zugunsten des Klüverbaumes aufgegeben. Dieser Wechsel wurde offiziell 1719 durchgeführt, ausgenommen bei den Dreideckern.
23. NIEDERLÄNDISCHER OST-INDIEN-FAHRER „GERTRUDA“, 1720.
    Nach einer Zeichnung, die in der Sammlung „Souveniers de Marine“ Teil I neu veröffentlicht wurde. Die Zeichnung wurde möglicherweise nach einem Modell angefertigt. Es existieren noch eine Reihe sehr ähnlicher Modelle niederländischer Ost-Indien-Fahrer aus dieser Zeit. Die Rüsten, welche bei den niederländischen Kriegsschiffen über dem oberen Batteriedeck angebracht waren, befinden sich hier unterhalb desselben. Es gibt kein Anzeichen für einen Klüverbaum. Die neuere niederländische Form der unteren Toppnanten ist deutlich erkennbar. Besonders zu beachten ist, dass der vordere Teil des Besansegels abgeschnitten wurde. Dies ist ein frühes Beispiel für die Besantakelung des 18. Jahrhunderts. Ein anderes frühes Beispiel dafür ist ebenfalls niederländisch.
24. ENGLISCHER SEGELRISS, UM 1720.
    Nach einem Druck aus einem Lexikon im Besitz des Autors. Der Druck ist mit Sicherheit nach 1715 und wahrscheinlich vor 1725 entstanden. Aus dem Plan geht die Schwierigkeit hervor, die dadurch entstand, dass man versuchte, gleichzeitig den Klüverbaum und eine Oberblinde zu fahren. Die beigefügte Übersicht erläutert die Nummerierung des Risses.

1. NIEDERLÄNDISCHES SCHIFF VOM ENDE DES 16. JAHRHUNDERTS
Nach einem Druck von W. Barentsoen, 1594

2. GROßES KRIEGSSCHIFF VOM BEGINN DES 17. JAHRHUNDERTS
Nach einem niederländischen Druck von 1613

3. ENGLISCHER KAUFFAHRER VOM BEGINN DES 17. JAHRHUNDERTS
Photo des Modells eines
„Englischen Kauffahrers aus der Zeit und von der Größe der Mayflower“

4. NIEDERLÄNDISCHES SCHIFF AUS DER ZEIT UM 1620
Aus Furttenbachs „Architectura Navalis“, 1629

5. GROßES DÄNISCHES KRIEGSSCHIFF UM 1625
Nach einem Druck von C. Möller

6. FRANZÖSISCHES KRIEGSSCHIFF, 1626 IN DEN NIEDERLANDEN GEBAUT
Nach einem in Amsterdam erschienen Druck von H. Hondius

7. „SOVEREIGN“. ENGLISCHES 100-KANONEN SCHIFF, 1637
Nach einem Druck von J. Payne

8. DÄNISCHES SCHIFF „NORSKE LÖVE“, ERBAUT 1634
Photo des Modells im Schloß Rosenborg, Kopenhagen

9. ENGLISCHER TAKELPLAN VON 1655
Nach Millers „Complete Modellist“

10. NIEDERLÄNDISCHE KRIEGSSCHIFFE, UM 1655
Nach einem Stich von R. Nooms

11. NIEDERLÄNDISCHES KRIEGSSCHIFF VON 1665
Photo des Modells im Science Museum, South Kensington

12. TAKELPLAN EINES ENGLISCHEN KRIEGSSCHIFFES ZWEITER KLASSE VON 1670
Nach einer Handschrift in der Pepysian Library,
Magdalene College, Cambridge

13. TAKELPLAN EINES ENGLISCHEN KRIEGSSCHIFFES VIERTER KLASSE VON 1670
Nach einer Handschrift in der Pepysian Library,
Magdalene College, Cambridge

14. „ASSISTANCE“ ENGLISCHES 50-KANONEN SCHIFF, 1673
Nach einer kolorierten Zeichnung im Britischen Museum

15. ENGLISCHER KAUFFAHRER VON 1673
Nach einer kolorierten Zeichnung im Britischen Museum

16. FRANZÖSISCHES KRIEGSSCHIFF, UM 1685-1690
Nach einer Puget zugeschriebenen Zeichnung
im Marine Museum des Louvre, Paris

17. ENGLISCHES KRIEGSSCHIFF, UM 1690
Nach einer Zeichnung von C. Bouwmeester

18. RUSSISCHES KRIEGSSCHIFF „PREDESTINATSIA“, 1701
Von einem Stich nach einem Druck von 1701

19 A. VORTOPP DES MODELLS DER „ST. GEORGE“, 1701
Photo des Modells (Ausschnitt), ehem. in der Sammlung Sergison in Chuckfield Park, nun im Besitz von Col. H.H. Rogers, New York

19 B. GROSSTOPP DES MODELLS DER „ST. GEORGE“, 1701
Photo des Modells (Ausschnitt), ehem. in der Sammlung Sergison in Chuckfield Park, nun im Besitz von Col. H.H. Rogers, New York

20. ENGLISCHER TAKELPLAN, UM 1700

Tafel 20 Legende

(Im englischen Original wurde die Schreibweise des Erstdrucks beibehalten)

Legende zu Tafel 20 (Fortsetzung)

21. NIEDERLÄNDISCHER TAKELPLAN, UM 1700
Nach einem Druck im „Dictionaire de Marine“, 1702

Tafel 21 Legende

22. ENGLISCHES KRIEGSSCHIFF, UM 1720
Nach einem Druck von J. Sartor, nach T. Baston

Legende zu Tafel 21 (Fortsetzung)

23. NIEDERLÄNDISCHER OSTINDIENFAHRER „GERTRUDA“, 1720
Nach einer Tafel in Adm. de Paris „Souvenirs de Marine“

24. ENGLISCHER TAKELPLAN, UM 1720

Tafel 24 Legende

(Im englischen Original ist die Schreibweise des Erstdruckes beibehalten worden)

Legende zu Tafel 24 (Fortsetzung)

Das Takeln von Schiffen des Barockzeitalters

1600 – 1720

Das Takeln von Schiffen des Barockzeitalters

Kapitel I

UNTERMASTEN UND BUGSPRIET

I. Ihre Position

Wenn man ein Schiffsmodell aus einem Bausatz, gleichsam vorgefertigt, aufriggt, ist die Position der Masten festgelegt und man kann nichts anderes tun, als die Vorgaben hinzunehmen. Gleiches gilt für den Fall, dass man ein Modell nach einem Plan baut, auf dem die Position der Masten markiert ist. Wenn man hingegen einen Plan selbst zeichnet, ist es ratsam die Position der Masten zu einem sehr frühen Zeitpunkt festzulegen, da viele andere Rumpfdetails davon abhängen.

Der erste und natürlichste Gedanke ist der, zu sagen, dass der Großmast Mittschiffs steht. Innerhalb bestimmter Grenzen ist das ausreichend, aber bei genauerem Hinsehen wird man feststellen, dass die Angelegenheit nicht so einfach ist. Thomas Miller beharrte in seinem kleinen Werk unter dem irreführenden Titel „The Complete Modellist“ von 1655, sehr nachdrücklich darauf, dass der Großmast in der Mitte des Kiels⁸ zu stehen habe. Andererseits gibt es eine Reihe von Plänen aus der Zeit vor und nach diesem Datum, die ihn ebenso nachdrücklich widerlegen. Sir Anthony Deane, einer der führenden englischen Schiffbauer, erstellte um 1670 eine Studie für Samuel Pepys⁹, und in all seinen Plänen (Tafeln 12 und 13) setzte er den Großmast entweder in die Mitte des Batteriedecks¹⁰ oder aber um eine Breite seines Durchmessers nach achtern verschoben. Das bedeutet, dass der Mast um einiges vor der Kielmitte steht, weil das Batteriedeck den Kiel nach vorne weiter überragt, als nach hinten. In einem anderen Plan aus der gleichen Zeit, welcher 1925 im „Mariners Mirror“ veröffentlicht wurde, steht der Großmast ebenfalls um einen Mastdurchmesser versetzt hinter der Mitte des Batteriedecks. Es gibt jedoch eine Reihe von Fällen, bei denen der Mast in der Kielmitte steht. Ich selbst habe in meiner Sammlung zwei Modelle, bei denen es so ist. Das eine Modell, ein Dreidecker aus der Zeit um 1670/1675, wurde allerdings im Laufe der Zeit so stark verändert, dass es keine zuverlässige Quelle mehr darstellt, während das andere Modell, ein Zweidecker aus der Zeit um 1695, uneingeschränkt brauchbar ist. Später, um 1720, zeigen englische Pläne den Großmast etwa der Länge des Batteriedecks hinter der Mitte desselben. Aber auch dann steht der Mast immer noch ziemlich weit vor dem Mittelpunkt des Kiels.

Letztlich ist all dieses eine Frage, die unmöglich eindeutig beantwortet werden kann. Man kann sagen, dass die Mitte des Batteriedecks die vordere Begrenzung und die Mitte des Kiels die hintere Begrenzung bilden. Ganz allgemein kann man feststellen, dass der Mast mit der Zeit immer weiter nach achtern rückte. Es gab jedoch viele Ausnahmen und es würde nur in die Irre führen, wollte man für die Positionierung des Mastes eine feste Regel aufstellen.

Bei kontinentalen Schiffen liegt die Sache etwas anders. Bei ihnen wurde die Länge nahezu immer zwischen den Loten gemessen, welche von der Vorderkante des Stevens einerseits und dem Heckpfosten andererseits gefällt wurden. Das Buch von Witsen über den niederländischen Schiffbau aus dem Jahr 1671 ist ein Klassiker zu diesem Thema. Allerdings widerspricht sich der Autor in dem Buch teilweise selbst. Aber er stellt eindeutig fest, dass der Mastfuß (in seinem Typschiff von 134 ft. Länge) etwa 5 ½ bis 6 ft. hinter der Mitte des Schiffes liegen sollte. Das ist in Übereinstimmung mit seinem Plan, obwohl er dort einen Mast mit einem unglaublichen Fall von 1:5 zeigt. 1697 erklärt Van Yk, dass der Großmast exakt in der Schiffsmitte liegen sollte. Jedoch stehen bei dem so genannten „William Rex“-Modell von 1698 und Allards Schnittmodell eines niederländischen Dreideckers aus der gleichen Zeit die jeweiligen Großmasten hinter der Mitte der Strecke zwischen den Loten. Das ist geringfügig mehr als die Verhältnisse in Witsens Schiff oder in dem niederländischen Modell von 1665 im Hohenzollern Museum in Berlin (Tafel 11). Dort liegt die Position des Großmastes ungefähr hinter dem Mittelpunkt. Eine Position des Großmastes ca. bis hinter dem Mittelpunkt der Strecke zwischen Steven und Heckpfosten war auf niederländischen Schiffen möglicherweise über einen langen Zeitraum normal.

Für andere Länder liegen nicht so viele Informationen vor. Die Couronne von 1638, die französische Antwort auf die berühmte Sovereign of the Seas, scheint ihren Großmast direkt hinter der Mitte gehabt zu haben, und bei dem Modell der Royal Louis von 1692 im Louvre steht der Mast ca. der Länge hinter der Mitte. In dem deutschen Buch von Furttenbach aus dem Jahr 1629 sitzt die Vorderkante des Großmastes direkt hinter dem Mittelpunkt der Strecke zwischen Steven und Heckpfosten (Tafel 4). Dagegen ist bei dem französischen Autor Dassié, der 1677 ein Buch über den französischen Schiffbau veröffentlichte, die Position des Mastes ungefähr einen Mastdurchmesser vor dem Mittelpunkt angeordnet. Ich bezweifele allerdings, ob das korrekt ist. Ich glaube, dass man sich auf der sicheren Seite befindet, wenn man einen Punkt auf der halben Strecke zwischen Steven und Heckpfosten als die vordere und einen Punkt auf ca. der Strecke weiter achtern als hintere Begrenzung für kontinentale Schiffe annimmt.

Der Fockmast änderte seine Position des im Laufe des 17. Jahrhunderts ganz entscheidend. Die Änderung war allerdings nicht ganz so erheblich, wie es auf den ersten Blick aussieht, weil sie durch die Verringerung des Stevenfalls mehr als ausgeglichen wurde. Der Fockmast scheint seinen Abstand vom Steven beibehalten zu haben. Trotzdem sieht es so aus, als sei er nach achtern gewandert, da der Kiel immer weiter nach vorne verlängert wurde. Zweifellos wanderte der Mast jedoch nach achtern. Auf dem bekannten Stich der Sovereign von 1637 (Tafel 7) steht der Fockmast so weit vorn, dass sein Fuß nur geringfügig unterhalb der Wasserlinie auf dem Steven aufgesessen haben kann. In Plänen von und um 1670 steht der Fockmast ungefähr auf halber Strecke zwischen dem Ende des Kiels und dem Stevenkopf, und auf größeren Schiffen (Tafeln 12 und 13) nur ganz wenig weiter achtern. Mit der Verringerung des Stevenfalls um 1720 kam der Fockmast an eine Stelle, die kaum weniger als ⅓ der Strecke zwischen dem Ende des Kiels und dem Stevenkopf ausmachte, ohne sich dabei weiter vom Steven zurück zu bewegen. Man wird nicht völlig falsch liegen, wenn man den Mast für die Zeit um 1630 ca. ⅔, um 1660 die Hälfte der Strecke sowie um 1700 ⅓ der Strecke und für die Zeit danach kaum weniger weit achtern aufstellt.

Die niederländische Bauweise folgte in etwa den gleichen Regeln. Auf der Zeichnung eines französischen, in Holland gebauten Schiffes von 1626 (Tafel 6) steht der Fockmast genauso weit vorne, wie auf der Sovereign. Witsen sagt über den Fockmast, dass er der Schiffslänge hinter dem Stevenkopf stehen soll, aber in seinem Plan steht er an einer Stelle, die kaum mehr als der Länge vom Stevenkopf entfernt ist. Das zeigt, dass er sein Buch in einer Zeit des Umbruchs vorbereitete. Bei dem Modell der „William Rex“ von 1698 und Allards Schnittmodell eines Dreideckers aus der Zeit um 1696/97 steigen die Proportionen auf ⅛ oder an. Dabei ist zu erwähnen, dass die niederländischen Schiffe einen steileren Steven als die englischen Schiffe besaßen. Der Fockmast auf einem englischen Schiff stand daher mehr auf dem Steven, während er auf einem niederländischen Schiff eher auf dem Kiel saß.

Es ist sicher, dass die anderen Nationen der englischen und niederländischen Bauweise folgten. Bei Furttenbach 1629 steht der Fockmast mehr als die halbe Strecke hin zum Steven, tatsächlich steht er auf dem untersten Deck, dort wo er auch wahrscheinlich stand, bevor er zu einem bedeutenden Mast wurde (Tafel 4). Die Angaben bei Dassié von 1677 und die Maße des Modells der Royal Louis von 1692 stimmen darin überein, dass der Fockmast ungefähr der Länge hinter dem Stevenkopf steht. Diese beiden Beispiele zeigen sehr gut, wie der Kiel unter dem Mast nach vorne „wuchs“. Dabei stand auf älteren Schiffen der Mast mit Sicherheit über dem Steven, während er sich bei jüngeren über der Verbindung zwischen Steven und Kiel befand.

Die Schwierigkeiten beim Besanmast soll uns ein Zitat aus Millers Buch von 1655 aufzeigen:

„Now in placing your missen-mast, your judgement must be better there, then about any mast; because there is no just Rule to be given, but only your eye must be your best Rule”.

Zu allem Überfluss fuhren im ersten Viertel des 17. Jahrhunderts die großen Schiffe normalerweise zwei Besanmasten. Vermutlich werden nur wenige Leute mutig genug sein, um sich an den Bau eines Modells eines großen Schiffes aus dieser Periode zu wagen, dennoch kann man die doppelten Besanmasten nicht einfach ignorieren.

Es gibt nur wenige gute Quellen aus der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts, die das Aussehen von Schiffen mit zwei Besanmasten belegen. Einer der Belege ist der Plan in einer Handschrift der Pepysian Library in Cambridge, England. Ich persönlich glaube zwar, dass darauf ein Fahrzeug aus dem mediterranen Bereich aus der Zeit um 1610 abgebildet ist, doch andere mögen gute Argumente für ein 10 oder 20 Jahre älteres englisches Schiff beibringen. Dann liegt noch ein undatierter guter Druck eines dänischen Schiffes vor, der wahrscheinlich zwischen 1600 und 1630 entstanden ist (Tafel 5). Ferner gibt es einige gute Gemälde von Vroom, besonders diejenigen von der Heimkehr Houtmans aus Westindien und der Ankunft der englischen Prince Royal in Flushing 1613. In Dresden befindet sich außerdem noch ein Elfenbeinmodell aus dem Jahr 1620.

All diese Belege unterscheiden sich erheblich. In dem Plan der Pepysian Library steht der hinterste Besanmast, auch „Bonaventura-Mast“ genannt, direkt über dem Heckpfosten und der „Hauptbesanmast“ etwa auf der halben Strecke zwischen diesem und dem Großmast. In dem dänischen Druck befindet sich der hinterste Besanmast immer noch so weit hinten. Der „Hauptbesanmast“ steht jedoch sehr viel näher am Bonaventuramast als am Großmast. Nebenbei bemerkt, auf diesem Schiff steht der Fockmast sehr weit vorn und Großmast sehr weit hinten. Das deutsche Modell hat seinen Bonaventuramast ebenfalls so weit hinten, wie es noch eben möglich ist, der „Hauptbesanmast“ steht aber erheblich näher am Großmast als derjenige in dem dänischen Druck. In den Bildern von Vroom hingegen stehen die Bonaventuramasten sehr viel weiter vorn.

Bis zu welchem Zeitpunkt man zwei Besanmasten einbauen kann, weiß ich nicht. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Masten bis 1620 genutzt wurden, für die Zeit nach 1630 halte ich es jedoch für falsch — was ich aber nicht mit letzter Sicherheit behaupte. Die Sovereign von 1637 und die Couronne von 1638 besaßen beide einfache Besanmasten, trotz ihrer Größe. Die 1626 in den Niederlanden gebauten französischen Schiffe waren ebenso gebaut. Das waren zwar keine großen Schiffe, aber sie waren groß genug, dass man sie früher mit 2 Besanmasten ausgestattet hätte. Es soll noch darauf hingewiesen werden, dass in einer Liste der Masten und Rahen für die gesamte englische Flotte aus dem Jahr 1640 nichts mehr über Bonaventuramasten zu finden ist.

So weit man es nach einem Druck beurteilen kann, stand der Besanmast der Sovereign ziemlich genau auf der Mitte zwischen der Heckreling und dem Großmast. Während des Commonwealth¹¹ rückte der Besanmast ein wenig nach hinten. Auf einem meiner Modelle, welches kaum später als 1660, wohl eher etwas früher zu datieren ist, steht der Besanmast auf genau der Strecke zwischen Heckreling und Großmast. In den Plänen von Deane aus dem Jahr 1670 wechseln die Abstände zwischen und (Tafeln 12 und 13). Demgegenüber steht auf dem Modell der Prince, einem Schiff welches von Deanes Rivalen Pett gebaut wurde, der Besanmast genau auf der halben Strecke zwischen Heckreling und Großmast. Auf dem Modell der St George aus dem Jahr 1701, welches sich nun in der Sammlung von Col. H. H. Rogers befindet, steht der Besanmast nur auf wenig mehr als ⅓ der Strecke zwischen Heckreling und Großmast, wohingegen er in Plänen von 1719 auf etwas weniger als der Hälfte dieser Strecke aufgestellt ist, so circa bei .

So wie beim Großmast ist es auch beim Besanmast möglich, in etwa die Begrenzungspunkte anzugeben, zwischen denen sich seine Position bewegte. Es ist ziemlich sicher, dass es nicht weniger als ⅓ und nicht mehr als die Hälfte der Strecke zwischen Heckreling und Großmast war. Vermutlich gab es keinerlei Regeln für die Festlegung seiner Position, sondern die scheint eher auf persönlichem Geschmack, denn auf irgendeinem Stilwechsel zu beruhen.

Die Stellung der Besanmasten auf niederländischen Schiffen variierte genauso unregelmäßig wie auf den englischen Schiffen. Insgesamt tendierten die Niederländer jedoch mehr zu einer Position weiter vorn. Auf dem in den Niederlanden gebauten französischen Schiff von 1626 (Tafel 6) stand der Besanmast ungefähr auf der halben Strecke zwischen Heckreling und Großmast, während er auf dem Modell der Prins Willem von 1651 auf wenig mehr als ⅓ der Strecke steht. Dies legt die Vermutung nahe, dass der Besanmast, wie auf den englischen Schiffen, nach achtern zu wandern begann. Danach legte man sich auf etwa die Hälfte der Strecke fest. Manchmal war es etwas weniger, wie auf dem Modell der „William Rex“ von 1698 oder auf einem Modell des Amsterdamer Schiffahrtmuseums von ca. 1665. Manchmal war es auch deutlich mehr, so wie auf meinem eigenen Modell eines niederländischen Dreideckers von ca. 1690 oder auf dem Berliner Modell von 1665 (Tafel 11). Manchmal war es auch genau die Hälfte, wie auf Allards Schnittmodell eines niederländischen Dreideckers. Zusammengefasst kann man sagen: im Zeitraum zwischen 1660 und 1700 ist man mit einer Position des Besanmastes auf halber Strecke zwischen Heckreling und Großmast auf der sicheren Seite.

Auf französischen Schiffen wurde der Besanmast offenbar zunächst sehr weit nach hinten gestellt. Auf der Couronne betrug der Abstand 50 ft. vom Großmast und 36 ft. vom Heck. Das war jedenfalls wesentlich weiter achtern als auf ihrer englischen Zeitgenossin, der Sovereign. Danach erlebte der französische Schiffbau bis etwa 1670 einen Niedergang. Auf einer Zeichnung aus den frühen Jahren der Wiederbelebung steht der Besanmast auf etwa der Strecke zwischen Heckreling und Großmast. Dassié platziert ihn auf und auf dem Modell der Royal Louis von 1692 steht er ziemlich genau auf der halben Strecke – um genau zu sein bei . Auf dem dänischen Modell der Norske Löve, 1654 gebaut, steht der Besanmast direkt vor dem Mittelpunkt der Strecke zwischen Großmast und Heck — es verkörpert aber ein älteres Schiff.

Wenden wir uns nun dem Bugspriet zu. Dort werden wir mit einer neuen Schwierigkeit konfrontiert. Bislang bewegten wir uns nur in einer Dimension. Die Masten standen alle in einer Linie zwischen Steven und Heckpfosten und es kam nur darauf an, ihre vordere und hintere Position auf dieser Linie festzulegen. Aber der Bugspriet lag nicht immer auf dieser Linie, vor allem nicht auf englischen Schiffen. Während des weitaus größten Teils des 17. Jahrhunderts lag er auf einer Seite von Steven und Fockmast — und wie ich meine, immer auf der Steuerbordseite. Es ist kaum festzustellen, wann er seine Mittelposition über dem Steven eingenommen hat. Auf größeren Schiffen dürfte es um 1675 so weit gewesen sein. Auf dem Modell der Prince aus dem Jahr 1670 im Kensington Museum (eines der am besten untersuchten Modelle aus dem 17. Jahrhundert) liegt der Bugspriet neben dem Steven. Andererseits befindet sich der Bugspriet auf dem Modell im New Yorker Yachtclub, welches anscheinend einen frühen Entwurf des Schiffes von 1677 darstellt, über dem Steven. Zeichnungen helfen kaum weiter, weil für das gezeigte Schiff entweder der Name oder ein Datum angegeben sein muss. Außerdem muss das Schiff aus der richtigen Perspektive zu sehen sein. Dies alles sind Voraussetzungen, die selten genug zutreffen. Die Pläne von Deane aus dem Jahr 1670 sind ziemlich unklar, einige haben den Bugspriet deutlich auf der Seite, bei anderen ist es unsicher. Möglicherweise wurde der Bugspriet zunächst auf kleineren Schiffen in der Mittelposition eingebaut und insgesamt war diese Entwicklung um 1675 abgeschlossen, so weit wage ich mich festzulegen.

Die seitliche Position des Bugspriets war eng mit der Konstruktion des Bugs und der daraus resultierenden Ausrichtung des Bugspriets in der Vertikalen verbunden. Wir wollen zunächst die großen Schiffe betrachten. Auf der Prince RoyalSovereignTafel 7