1917 Polkupyörän ajolupa
© 2021 Matti Koivurova
Taitto ja kansi: Books on Demand GmbH
Kustantaja: BoD – Books on Demand GmbH, Helsinki, Suomi
Valmistaja: BoD – Books on Demand GmbH, Norderstedt, Saksa
ISBN: 978-952-80-9231-5
Pamfletti on kriittinen ja usein asioita kärkevästi käsittelevä. Pamfletissa kirjoittaja esittää suoraan omia mielipiteitään.
Aloitetaan kaukaa 1600-luvulta. Nojataan Peter Englundin kirjaan Suuren sodan vuodet.
Ennen vanhaan matkustaminen oli hidasta ja tehotonta. Verkkaisuus oli luonnollista ihmisten arkea, kun ei ollut nopeampia tapoja liikkua kuin jalan tai hevosella.
Nopeutta piti jopa välttää. Nopeus ei ollut hienoa eikä sopivaa. Verkkaisuudella osoitti omistavansa oman aikansa.
Liikkumisen hitaus saattoi johtua luonnon olosuhteista. Esimerkiksi jatkuva sade teki tien kulkukelvottomaksi.
Jään ja lumen tuloa suorastaan odotettiin, koska se helpotti liikkumista. Maantiet olivat huonoja ja siksi hitaita.
Useimmat kulkivat jalan. Kaikilla ei ollut hevosta. Hevosen omistaja lastasi kuormaa hevosen selkään tai veti purilailla. Rattaatkin olivat harvinaisuus.
Useimmat tiet olivat mutkaisia, kapeita ja huonosti rakennettuja. Jokia ylittävät sillat olivat harvinaisia.
Matkustaminen oli vaarallista. Teiden huonon kunnon takia vaunuilla matkustettaessa onnettomuudet olivat tavallisia.
Yhteentörmäykset olivat tavallisia, eritoten kaupunkien kapeilla kaduilla.
Onnettomuuksia tapahtui epäselvien väistämissääntöjen takia. Esimerkiksi Saksassa oli kohdattaessa ohjattava oikealle. Ei kaikkialla.
Toinen yleisesti tunnettu vaara olivat maantierosvot, jotka ryöstivät, pahoinpitelivät tai tappoivat matkustajia.
1600-luvun ihmiselle matka on täytynyt olla suurta ja ihmeellistä. Ihmiset kertoivat ylpeinä kokemuksistaan.
Hitaasti liikkumisessa oli hyvät puolensa. Oli helppo pysähtyä juttelemaan toisten kulkevaisten kanssa. Matkalla saattoi suunnitella tulevaa toimintaansa.
Tällaista elämä ja liikkuminen oli 1800-luvulle asti ja vielä senkin jälkeen, kunnes junat, polkupyörät, moottoripyörät ja autot ilmestyivät.
Moottorit syrjäyttivät hevoset laajemmin vasta toisen maailmansodan jälkeen. Ihmiset eivät enää kävelleet pidempiä matkoja.
1920-luvun lopusta lähtien autojärjestöt alkoivat jakaa valistusta jäsenilleen muiden maiden tapaan.
Turvallisuutta ryhdyttiin edistämään perustamalla Liikennekulttuurikomitea järjestöjen ja julkisen hallinnon kanssa.
Onnettomuuksien tilastointi alkoi pari vuotta kulttuurikomitean perustamisen jälkeen.
Henkilöautojen suurin sallittu nopeus nostettiin 70 km/h:iin, taajamissa 45 km/h:iin. 1931 moottoriajoneuvoja oli 41 527, onnettomuuksissa kuoli 113 ihmistä.
Liikennekulttuurikomitea liittyi 1939 aikaisemmin perustettuun Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaokseksi.
1948 autoasetuksessa tapahtui rike. Henkilöautojen ja moottoripyörien ajonopeutta ei rajoitettu. Ilmeisesti luotettiin siihen, että ”kuljettaja kaikissa tilanteissa hallitsee ajoneuvonsa”.
Lisäksi ”suurta nopeutta saa käyttää vain, kun ajorata on kyllin leveä, näköala selvä ja liikenne yleensä helposti arvioitavissa”. Kaikkien kuljettajien harkintaan ei voinut aina luottaa.
1950-luvulla valtio ryhtyi aktiivisemmin edistämään turvallisuustyötä. Säädettiin 2 prosentin liikenneturvallisuusmaksu. Osuus määrättiin otettavaksi autojen vakuutusmaksuista. Turvallisuuteen olennaisesti vaikuttava työ olisi kuulunut suoraan valtion toiminnaksi.
Sitten säädettiin asetus liikenneturvallisuusviranomaisesta ja sen tehtävistä. Tehtävä uskottiin Taljalle.
Edustaja Jaakko Hakala ja muut ihmettelivät nopeusrajoitusten ja koulutuksen puuttumista moottoripyöräilijöiltä. Ministeri vastasi, että ”liikenneturvallisuus ja siihen vaikuttavat tekijät on erittäin vaikea ongelma”.
Edustajat kysyivät myös, onko hallitus kiinnittänyt huomiota liikenneonnettomuuksien kasvuun ja mihinkä toimenpiteisiin hallitus on ryhtynyt tai aikoo ryhtyä liikenneturvallisuuden parantamiseksi.
Vain pari vuotta aikaisemmin komitea esitti, että liikenneturvallisuustyö pitäisi järjestää keskitetysti. Komitea: ”ongelma on psykologinen, kysymys on kuljettajan vastuuntunnosta”.
Komitean mielestä piti olla kasvatuksellista valistusta ja opetusta kouluissa. ”Voimassa olevassa laissamme ei ole mitään vikaa, että turvattomuuden voitaisiin sanoa johtuvan siitä.”
”Lainsäännöksillä ja niiden rikkomisesta seuraavilla sakko- ja vankeustuomioilla on vasta toissijainen merkitys.” Kuinka hyvin tämä tieto piti paikkansa?
Laki piti ensin oppia ja omaksua ennen kuin voitiin jakaa rangaistuksia lain rikkomisista. Lakimääräyksiä ei haluttu säätää edes kokeilutarkoituksessa.
1961 80 kansanedustajaa, Antti J. Rantamaa ja mm. Johannes Virolainen, Juha Rihtniemi, Veikko Helle ja Veikko Vennamo.
Aloitteessa esitettiin, että ”hallitus ryhtyy kiireellisesti toimenpiteisiin liikenneturvallisuuden tehostamiseksi”. Aloitetta perusteltiin 18 690 onnettomuudella, joissa oli kuollut 649, lapsia 111.
Ehdotettiin ”harkittavaksi yleisiä nopeusrajoituksia, aluksi vaikka kokeiluna. Rajoituksien pitäisi olla mieluummin matalia kuin korkeita, esimerkiksi 80 – 90 km/h, mikä saattaa tuntua kohtuuttoman ankaralta, mutta jotakinhan on tehtävä.”
Miksi vain toivomusaloite? Miksi vain 80 edustajaa? Pitikö edustajien enemmistö kehitystä luonnollisena, mitään ei ollut tehtävissä. Kun autojen määrä kasvaa, niin onnettomuuksien ja uhrien määrä kasvaa.
1962 maaherrojen kokous teki esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin kattonopeuskokeilua 90 km/h kesäkuukausiksi.
Kattonopeuskokeilun tulokset kertoivat, että onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 5,4 % ja kuolemat 10 %, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 % ja kuolemat 37 %.
Suomen Gallupin haastattelututkimuksessa 79 % piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena, ja Taljan haastatelluista 78 % kannatti kattonopeuskokeilua.
1963 Kulkulaitosministeriö päätti edellä mainitun toimikunnan esityksen mukaisesti toteuttaa kattonopeuskokeilun 90 km/h juhlapyhinä koko maassa. Tiekuolemia kirjattiin 913, nousua edellisestä vuodesta oli 12,7 %.
1968 ministeriö asetti toimikunnan tutkimaan kokeilujen tuloksia, mutta toimikunta ei päässyt yksimielisyyteen. Tieliikenneonnettomuuksissa kuoli 939 ihmistä.
1970 toimikunta julkaisi tulokset. Koska lyhytaikaiset nopeusrajoitukset eivät vuonna 1968 vaikuttaneet onnettomuuksien määrään, ne voitiin lopettaa.
Vaikka onnettomuuksien määrä ei muuttunut, niin onnettomuudet lievenivät, mitä osoittaa tiekuolemien määrän vähentyminen 3,4 %:lla. Tämä ei ollut riittävä näyttö.
Pelkästään juhlapyhien rajoitukset laskivat kuolemien määrää kymmenillä uhreilla (973:sta 939:ään), joten johtopäätöksen olisi pitänyt olla toisenlainen.
Sen sijaan toimikunta lausui, että jos juhlapyhärajoituksia jatketaan, rajoitus pitäisi nostaa 90 km/h:sta 110 km/h:iin.
Mediassa käynnistyi ennennäkemätön kampanja nopeusrajoituksia vastaan. Eräät kirjoittajat esittivät, että jokaisen pitää saada päättää omasta ajonopeudestaan. Seurauksena oli, että nopeusrajoitukset siirtyivät vielä muutamalla vuodella.
1971 liikenneministeri Veikko Saarto kertoi, että maahan suunnitellaan yleisiä nopeusrajoituksia.
Tällä toimella tiekuolemat olisivat vähentyneet heti kolmanneksella. Se on halpa, nopea ja tehokas turvatoimi.
1972 nopeusrajoituskomitea julkaisi mietintönsä, jonka mukaan ”koko tieverkkoa koskevat tieosakohtaiset tai yleiset nopeusrajoitukset tulevat tarpeellisiksi ja rajoitusten valvontaa olisi tehostettava”.
Mietintö ei johtanut välittömiin toimiin. Ei, vaikka tieliikenteessä kuoli koko historian suurin määrä, 1156 ihmistä.
1972 maaliskuussa asetettiin Parlamentaarinen komitea, joka asetti ensi töikseen liikenneturvajaoston.
1973 Presidentti Kekkonen kysyi uudenvuoden puheessaan: ”Onko liikenneoloissamme jotakin vialla, kun meillä ei ole vieläkään yleisiä nopeusrajoituksia?”.
Parlamentaarinen komitea asetti välittömästi nopeustyöryhmän.
Kuukauden kuluttua työryhmä esitti ja komitea hyväksyi ja esitti ministeriölle, että moottoripyörän ajoneuvokohtainen rajoitus olisi 120 km/h.
Seitsemässä eteläisessä läänissä alettiin toteuttaa kolmen vuoden nopeusrajoituskokeilua. Vapaiden nopeuksien aikakausi näissä lääneissä oli ohi.
1976 päätettiin, että ajonopeus koko maassa on 80 km/h, ellei liikennemerkillä osoiteta suurempaa tai pienempää nopeutta. Maa sai demokraattisesti päätetyn nopeusrajoitusjärjestelmän 80 – 100 – 120 km/h.
Nopeusrajoitukset jäivät henkilöautojen ja moottoripyörien osalta rajoittamatta 1948. Joitakin kokeiluja lukuun ottamatta näillä ajoneuvoilla oli vapaat nopeudet 25 vuotta (1948 – 1973).
Noina vuosina nopeusrajoitukset olisivat olleet erityisen tarpeellisia, koska kevyt liikenne joutui kulkemaan pientareella, koska pyöräteitä ei juuri ollut. Tievalaistus oli vähäistä. Autot eivät olleet vielä kovin törmäysturvallisia. Autojen valaistus oli vielä heikko, päiväajovalot olivat vasta tulossa. Nastarenkaat olivat vasta tulossa. Turvavöiden ja lasten turvalaitteiden käyttö oli lähes olematonta. Jalankulkijoiden heijastimen käyttö oli vasta tulollaan. Polkupyörien heijastimet olivat rihkamaa. Moottoripyöräilijöillä ei ollut koulutusta. Moottoripyörää sai ajaa auton ajoluvalla, eikä kypärän käyttö ollut pakollista. Poliisin valvontaa heikensi valvontalaitteiden vähäisyys.
Tieliikennekuolemat olivat noin 1100 per vuosi vuosina 1971 – 1973. Mikään osapuoli ei ollut ilmoittautunut vastuunottajaksi kohonneista kuolemanluvuista.
Eduskunta olisi voinut hyvin yksinkertaisesti määrätä maanteille enimmäisnopeudet. Vielä helpommin ja halvemmin rajoitukset olisi voinut tehdä määräämällä henkilöautoille ja moottoripyörille ajoneuvokohtaiset enimmäisnopeudet. Nopeuksien rajoittaminen olisi säästänyt suuren määrän onnettomuuksia ja henkilövahinkoja.
Maalaki määräsi 1734 tien leveydeksi kymmenen kyynärää eli noin kuusi metriä. Sen piti riittää kärryjen kohtaamiseen. Ilmeisesti satoja vuosia vanhan tavan mukaan vastaantulijaa väistettiin vasemmalle. Vasemmalla puolella tietä kohtaaminen oli koettu turvallisemmaksi ratsain ja hevosen vetämissä vaunuissa, koska valtaosa ihmisistä on oikeakätisiä. Vastaantulijoita tervehdittiin oikealla kädellä tai puolustettiin ase oikeassa kädessä. Vasemmassa kädessä pidettiin ohjaksia. Vasemmalla puolella kulkemisesta tuli yleinen tapa.
Kirjassaan Suuren sodan vuodet Peter Englund antaa kuvauksen elämästä uuden ajan alussa. Euroopassa väki oli saanut pitää itse huolta itsestään. Valtio oli useimmille vieras ja paha luonnonilmiö, kuten sota, rutto ja kato. 1500- ja 1600-luvuilla ihmisten päälle alkoi sataa määräyksiä. Enimmäkseen ihmiset vilkaisivat niitä ja jatkoivat niin kuin aina ennenkin. Ei siis ole ihme, jos uusia kulkukäskyjäkään ei niin hyvin tunnettu ja noudatettu.
Valtiopäivät olivat hyväksyneet 1734 ensimmäisen liikennesäännön, ja Ruotsin kuningas Fredrik I päätti sen voimaantuloajaksi syyskuun 1736. Lain suomennos ilmestyi vasta 1759. Lakia oli noudatettava sakon uhalla, rakennuskaaren 28. luku 23§:
”Kun matkustavaiset eli kulkevaiset kaupungissa eli maalla tulewat toisiansa vastaan, syrjäytykööt he kumpikin wasemmalle kädellensä, niin että he esteettömästi pääsewät toistensa sivuitse, kymmenen hopeatalarin sakon uhalla sille joka tätä wastaan rikkoo. Jos tie on niin kaitainen, että toisen välttämättömästi täytyy syrjään, niin syrjäytyköön jalkamies ratsasmiehen edestä, ratsasmies ajavan edestä, kärryt waunuin edestä, pienemmät waunut isompain edestä, tyhjät ajoneuvot ja ajoneuvot, joissa on wäkeä, sellaisten ajoneuvoin edestä, joissa on kuormaa, ja pienempi kuorma isomman edestä. Kapean sillan päässä odottakoon se, jota ensin on merkillä tahi huudolla varoitettu, kunnes toinen on päässyt yli. Joka kulkee tasaisella tiellä, syrjätköön sen edestä, joka alas mäkeä tulee, ja jyrkässä mäessä pitää sen, joka ylöspäin tulee, joko wiiwähtää mäen alla, taikka syrjäytyä edestä. Jos jommankumman täytyy, tien ahtauden wuoksi, peräytyä takaisin, niin peräytyköön se, jolla lyhin matka on, taikka joka muuten woipi sen helpommasti tehdä. Jos ei kummankaan sowi peräytyä; niin pitää jommankumman purkaa kuormansa taikka ottaa ajoneuvonsa hajalleen, ja toinen auttakoon häntä sekä kuormaa purkaessa ja tehdessä, että ajoneuvoin hajoittamisessa ja kokoonpanemisessa. Jos hän ei tee, maksakoon wahingosta, joka siitä ehkä tulee.”
Ruotsi oli edelläkävijä vasemmanpuoleisen liikenteen määräämisessä säädöksissä. Ehkä se piti laittaa lakiin sen takia, että Kaarle XII oli määrännyt liikkumisen tapahtuvan oikealla. Ensimmäinen asetus oikeanpuoleisesta liikenteestä annettiin vuonna 1718. Kun sitten 1734 siirryttiin vasemmalle, se oli syytä laittaa lakiin. Ihmiset tuskin aina tiesivät, kummalle puolen tietä väistivät, ja siitäkin saattoi seurata onnettomuuksia. Kaikki tietysti ajoivat keskellä tietä, ja vasta vastaantulijan takia jouduttiin väistämään. Englannissa vasemmanpuoleisen liikenteen säännöstä annettiin määräys ensimmäisen kerran Ruotsia parikymmentä vuotta myöhemmin 1756.
Venäjä ja Ranska oikealle. Venäjällä oli aluksi vasemmanpuolen liikenne, mutta 1752 Venäjän kaupungeissa liikenne määrättiin käyttämään tien oikeaa puolta. Kööpenhaminassa liikenne määrättiin myös kulkemaan oikeaa puolta 1758. Ranskassa Napoleon marssitti sotajoukkojaan aina tien oikealla puolella, ja monet niistä maista, joissa Napoleon joukkoineen vieraili, omaksuivat oikean puolen liikenteen.
Venäjä ja Ranska liittoutuivat, ja sen seurauksena Venäjä sai vallata Ruotsilta Suomen, josta tuli 1809 Haminan rauhassa autonominen suuriruhtinaskunta ja osa Venäjän keisarikuntaa. Liikenne Venäjällä oli tien oikealla puolella, kun se Suomessa oli vielä Ruotsin perintönä vasemmalla puolella. Vai oliko sittenkään? Kesti kauan ennen kuin Suomessa säädettiin liikenne samalle puolelle tietä kuin Venäjällä. Vasta vuonna 1858 maalakia muutettiin. Kestikievarisäännön 23 § muutettiin sillä tavoin, että ”matkustavaisten ja kulkevaisten, tullessansa toisiansa vastaan, pitää, siinä määrätyn sakon uhalla, kummankin syrjäytyä oikealle kädellensä”. Maanteiden rakentamista varten laadittiin normit jo 1818, ja maanteiden rakentamista alkoi avustaa 1840 Tie- ja vesikulkulaitosten johtokunta, myöhemmin ylihallitus. Ensimmäisiä automobiileja tuli Suomeen 1800-luvun lopulla. Ranskalainen Cugnot oli valmistanut ensimmäisen autonsa jo 1769. Se kulki höyryvoimalla. Maanmiehensä Lenoir rakensi ensimmäisen autonsa lähes sata vuotta myöhemmin, se valmistui 1862 ja kulki kaasun voimalla. Saksalainen Marcus sai autonsa valmiiksi 1877 ja Benz 1885, niiden voimanlähteenä oli bensiinillä käyvä polttomoottori. Helsingin hevosvetoinen Omnibusosakeyhtiö perustettiin 1887. Samana vuonna, kun Benz sai valmiiksi autonsa, patentoi amerikkalainen Claghorn turvavyön. Turvavyön tehtävänä oli estää autosta putoaminen. Parikymmentä vuotta myöhemmin ranskalainen Leveau rakensi lantiovyön ja olkavyön yhdistelmän eli nykyisen kolmipistevyön esiasteen. Liikenneasioiden käsittelyä varten perustettiin 1892 Kulkulaitostoimikunta, jossa aluksi toimi senaattori Georg von Alfthan alaisenaan neljä virkamiestä. Suomeen lienee tullut ensimmäinen auto 1895. J. A. Levin osti Oldsmobilin 1898 ja Hj. Linder Renaultin 1900 sekä Forselius Benz-merkkisen auton 1900. Helsingissä alkoi hevosvetoinen raitioliikenne 1900 ja vuotta myöhemmin sähköraitiotieliikenne. Helsingin ensimmäinen vuokra-autoyhtiö aloitti 1906. Suomen ensimmäinen auto-onnettomuus lienee sattunut Helsingin rautatientorilla 1907, kun auto törmäsi lyhtypylvääseen. Suomessa arvioitiin olevan noin 200 kuorma-autoa 1914. Liikenne ilman sääntöjä villiintyi. ”Vitsaukseksi alkavat Helsingissäkin käydä automobiilit, ei niin paljon lukumääränsä puolesta kuin ajajien mielettömän huimapäisyyden ja varomattomuuden takia. Eiköhän poliisiviranomaiset voisi asettaa vähän rajoja tuolle urheilulle, koska ajajilla itsellään ei näy olevan älyä hillitä liiallista kiihkoaan.” Uusi Suomi 29.9.1905.
Ensimmäinen maailmansota keskeytti moneksi vuodeksi kehityksen, mutta onneksi sotatoimia ei tapahtunut Suomen maaperällä. Sisällissota vuoden 1918 alkupuolella kesti onneksi vain muutaman kuukauden. Liikenne alkoi lisääntyä osittain uusien ajoneuvojen, mutta myös uusien parempien teiden takia. Hevosten sekaan ilmestyivät polkupyörät, autot ja moottoripyörät. Vaikka nopeudet eivät olleet huimia, jotakin oli tehtävä ja jostakin oli aloitettava.
1917 Polkupyörän ajolupa
Valtioneuvostolla oli itsenäisyyden ajan alussa varmasti paljon tärkeämpää tekemistä kuin laatia määräyksiä siitä, miten tiellä tuli liikkua. Esimerkiksi valtakunnan tiestö oli pelkästään hallinnollisesti heikossa hoidossa. Kaiken kiireen ja tärkeän keskellä valtio sääti kuitenkin 25. päivänä helmikuuta 1919 asetuksen n:o 24 ”siitä, mitä ajajain oli toisiaan vastaan tullessaan tai toistensa ohi ajaessaan varteenotettava”.
Kohtaaminen. ”Ensimmäisen pykälän mukaan ajajat väistyköön kumpikin oikealle, kun tulevat toisiansa vastaan.” Liikenne säilytettiin siten oikeanpuoleisena eikä vaihdettu Ruotsin mallin tai oman aikaisemman käytännön mukaiseksi. Asetuksella kerrottiin, että itsenäistymisen alussa maalaissa ollut määräys ei ole muuttunut.
Ohittaminen. Kolmannessa pykälässä tehtiin virhe, 3§: ”Kun samaan suuntaan matkustettaessa jälempänä ajavan on päästävä edellä ajajan ohi, väistyköön viimeksi mainittu vasemmalle ja seisahtukoon, kunnes jälessä tulija on päässyt hänen ohitseen.” Ohitettavan määrääminen siirtymään oikealta puolelta vasemmalle ohituksen ajaksi oli pahanlainen kömmähdys, jonka korjaamiseen kului yllättävän pitkä aika.
Ohituskiellot. Kolmannessa pykälässä määrättiin samalla ohituskielto: ”Kaidalla sillalla, jyrkässä myötämäessä tahi missä tien laadun takia vaara saattaisi olla tarjona, älköön jälempänä ajava pyrkikö edellä ajajan ohitse.” Virhe korjattiin uudella asetuksella n:o 256 vasta kolme vuotta myöhemmin 25. päivänä marraskuuta 1921. Uusi 3§: ”Kun samaan suuntaan ajettaessa jälempänä ajavan on päästävä edellä ajajan ohi, väistyköön viimeksi mainittu oikealle, jälempänä ajavan sivuuttaessa hänet vasemmalta puolen.”
Teiden rakentamista ja ylläpitoa yritettiin siirtää yksityisiltä valtiolle kymmeniä vuosia. Tämä onnistui vasta itsenäisyyden tapahduttua lokakuussa 1918, ja laki tuli voimaan vuoden 1921 alussa. Silloin todettiin, että Suomi teki teiden valtiollistamisen ensimmäisenä maailmassa. Teiden rakentaminen oli ollut vuosisatoja sälytettynä maanomistajille ja teollisuuslaitoksille, joiden katsottiin teitä tarvitsevan ja käyttävän.
Samalla kun tiet valtiollistettiin, tiemaat siirtyivät yksityisiltä valtiolle ilman korvausta. Maanomistajilta kuitenkin siirtyi teiden rakentamisja ylläpitovelvoitteet valtiolle, mikä riitti korvaukseksi maanomistajille. Valtion hoidettavaksi siirtyi 23 800 km maanteitä 1921 vuoden alusta. Tämän jälkeen voitiin alkaa suunnitella, rakentaa ja ylläpitää valtakunnan pääteitä turvallisemmassa kunnossa kuin aikaisemmin. Valtio vastasi tästä lähtien uusien maanteiden rakentamisesta, vanhojen teiden levittämisestä, silloista, losseista ja lautoista. Teiden tekoon tarvittiin paljon työvoimaa. Esimerkiksi Arpelan ja Paakkolan välistä 16 kilometrin pituista ja 5 metrin levyistä tietä tehtiin 1930 – 32, työhön kului 70 000 hevostyötuntia ja 180 000 miestyötuntia.
Helsingin kaupunki aloitti 1921 säännöllisen bussiliikenteen.
Valtioneuvoston päätöksellä n:o 117 toukokuun 18. päivänä 1922 määrättiin automobiilit ja moottoripyörät rekisteröitäviksi ja ennen sitä katsastettaviksi. Rekisteröinti piti tehdä siinä läänissä, jossa omistaja asui. Rekisterinpitäjäksi määrättiin maaherra. Maaherralle tehdyssä anomuksessa tuli olla katsastuskirja, josta ilmeni mm. omistajan ja kuljettajan tiedot sekä hevosvoimamäärä. Katsastus oli ensikatsastus. Katsastuksia varten maaherra määräsi läänissään tarpeellisen luvun katsastusmiehiä. Katsastusmiehen tuli olla täysin perehtynyt automobiilin ja moottoripyörän rakenteeseen, hoitoon ja ohjaukseen kuin myös täydellisesti tuntea moottoriajoneuvoliikenteestä annetut määräykset. Rekisterissä oli 1131 henkilöautoa ja 623 kuorma-autoa sekä 837 moottoripyörää.
Henkilöautolle määrättiin suurin sallittu nopeus maaseudulla 35 km/h:ksi ja yhdyskunnissa 30 km/h, linja-autolle 20 km/h.
Samana vuonna 1922 annettiin vielä tasavallan presidentti K.J. Ståhlbergin allekirjoittama asetus n:o 237 automobiililiikenteestä. Se tuli voimaan 1.1.1923. Asetus määräsi, että ”poliisiviranomainen huolehtii liikenteen lähimmästä silmälläpidosta piirissään ja on oikeutettu tämän asetuksen rajoissa antamaan niitä tarkempia ohjeita sanotusta liikenteestä, jotka yleisen liikenteen kannalta ehkä katsotaan tarpeelliseksi”. Seuraavassa asetuksen tärkeimpiä kohtia:
Ajokorttipakko. ”Automobiilia ei saa kuljettaa muu kuin se, jonka poliisiviranomainen on hyväksynyt ja joka on samalta viranomaiselta saanut ns ajokortin. Sellainen ajokortti on voimassa viiden vuoden ajan, sen antopäivästä lukien. ’Automobiilinkuljettajaksi hyväksyttäköön ainoastaan henkilö, joka katsastusmiehen antamalla todistuksella on osoittanut olevansa täysin perehtynyt automobiilin rakenteeseen, hoitoon ja ohjaukseen, on vähintään 18 vuoden ikäinen ja tunnettu raittiiksi elämässään, säännölliseksi ja luotettavaksi, omaa hyvän näkö- ja kuuloaistin eikä sairasta sellaista tautia tai vikaa, joka tekee hänet sopimattomaksi kuljettajan toimeen.”
Automobiilin turvallisuusvaatimukset. Asetus määräsi automobiileille ensimmäiset turvallisuusvaatimukset. Asetuksen mukaan esimerkiksi renkaiden hokittaminen tai muu siihen verrattava toimenpide on sallittu talvella. ”Moottori ei saa päästää ulos savua, höyryä eikä pahalta haisevaa kaasua siinä määrin tai sillä tavoin, että siitä syntyy haittaa. Automobiilin varustukseen pitää kuulua luotettava ohjauslaite, kaksi toisistaan riippumatonta, tehokasta jarrua ja laite moottorin seisauttamiseksi silmänräpäyksessä sekä sopiva äänenmerkinantolaite. Edellä olevan lisäksi automobiilissa pitää olla etupuolella kaksi lyhtyä, jotka näyttävät valkeaa valoa vähintään 10 metriä sekä takana yksi lyhty, joka näyttää punaista valoa taaksepäin.”
Henkilöautomobiilien suurin sallittu nopeus oli 45 km/h. ”Henkilöautomobiilin suurin sallittu nopeus olkoon päivänvalossa 30 kilometriä tunnissa taajamissa, muualla 35 kilometriä tunnissa. Milloin tie on suora, tasainen ja kuiva eikä toisia ajajia ole näkyvissä tai muuten yhteensattumia peljättävissä, nopeutta saa lisätä 10 kilometrillä. Pimeässä tai usvassa olkoon suurin sallittu nopeus 20 kilometriä tunnissa. Kuorma-automobiilin suurin sallittu nopeus olkoon 20 kilometriä tunnissa päivänvalossa ja 15 kilometriä pimeässä tai usvassa alle 3 tonnia painavilla ja 5 kilometriä pienemmät nopeudet yli 3 tonnia painavilla. Ilmarenkaallisella kuorma-automobiililla voidaan nopeutta lisätä korkeintaan 10 kilometrillä tunnissa, kuitenkin pimeässä tai usvassa suurin sallittu nopeus olkoon 20 kilometriä tunnissa.”
Onnettomuuden sattuessa. ”Automobiililla ajaessaan tulee sen kuljettajan noudattaa mahdollisimman suurta varovaisuutta vahinkojen ja tapaturmien välttämiseksi. Tapaturman sattuessa, joka on aiheutunut automobiilin käyttämisestä tai on yhteydessä sen kanssa, pitää automobiilinkuljettajan heti pysähtyä, vaadittaessa ilmoittaa nimensä ja asuntonsa sekä tarvittaessa auttaa vahingoittuneita. Samoin on automobiilinkuljettaja velvollinen poliisimiehen antamasta kehotuksesta tai merkistä heti pysähtymään antaakseen ne tiedot, jotka häneltä ehkä vaaditaan niin hänestä itsestään kuin automobiilistakin, niin myös esittämään hänelle annetun ajokortin sekä asianmukaisen otteen moottoriajoneuvorekisteristä.”
Moottoripyörille määrättiin soveltuvin osin automobiilien vaatimukset eräin poikkeuksin. Moottoripyörässä riitti yksi jarru ja kaksi lyhtyä, toinen etupuolella ja toinen takana. Oikeuden saamiseksi moottoripyörän kuljettamiseen ei vaadittu ajokorttia. Yksinomaan katsastusmiehen antama todistus siitä, että kuljettaja on täysin perehtynyt moottoripyörän hoitoon ja ohjaukseen, oli riittävä. Moottoripyörille ei määrätty suurinta sallittua nopeutta. Katsottiin ehkä, ettei niiden rakenteellinen ajonopeus ole liian suuri etenkin suhteessa teiden kuntoon. ”Jos moottoripyörällä on sivuvaunu, on tämäkin varustettava lyhdyllä etupuolella; ja ovat sellainen moottoripyörä ja sen kuljettaja kaikkien niiden määräysten alaiset, jotka koskevat automobiilia ja automobiilinkuljettajaa.” Sivuvaunullisen moottoripyörän ajaja rinnastettiin auton ajajaan, ja hänellä siis piti olla auton ajokortti.
Ajokorttipakko viimeistään käynnisti kortin saamiseen tähtäävää koulutusta. Ensimmäinen autokoulu oli aloittanut Turussa jo 1912.
Suuri autokilpailu järjestettiin reitillä Helsinki – Haaparanta – Tukholma. Siihen osallistui mm. Gustaf Ericsson, L. M. Ericsson & Co:n perustaja, Lars Magnus Ericssonin, poika.
Valtioneuvoston päätös koski pääasiassa kaupunkien ulkopuolista liikennettä. Kaupungeilla oli jo liikenneohjesäännöt. Esimerkiksi Helsingin kaupungin ohjesäännöissä vuodelta 1923 on sanottu, että on noudatettava lakeja ja asetuksia sekä näitä ohjesääntöjä. Muutamia esimerkkejä ohjesäännöistä.
Risteysajo. ”Ajoneuvojen ristikkäin kohdatessa toisensa on oikealta tulevien kuljettava ensin. Hurjasta ajosta ja ratsastuksesta säädetään rikoslaissa. Ajoneuvojen kuljettaja on velvoitettu noudattamaan kaikkea huolekkuutta ja varovaisuutta, mikä tapaturmain välttämiseksi tahi muutoin muihin liikennöitsijöihin nähden on tarpeellinen.”
Hevosajoneuvo. Hevosajoneuvoliikenteestä säädettiin mm., että ”ajoneuvojen kuljettajan tulee omata tarpeellinen taito ja tottumus eikä hän saa matkalla toimittaa mitään, mikä voi johtaa hänen huomionsa pois ajamisesta. Kuuttatoista vuotta nuorempaa henkilöä ei poliisilaitoksen luvatta saa käyttää ajotehtäviin. Reellä ajettaessa on heliseviä kelloja tai kulkusia käytettävä.”
Suurin kaupunkinopeus päivällä 30 km/h, pimeällä 20 km/h. ”Henkilöliikenteeseen käytettyä automobiilia saa kuljettaa päivänvalon aikaan enintään 30 kilometrin tuntinopeudella ja pimeässä 20 kilometrin tuntinopeudella. Ojentamalla oikean tai vasemman kätensä sivulle on kuljettajan, mikäli mahdollista, osoitettava aikovansa kääntyä oikealle tai vasemmalle sekä kohottamalla kätensä ilmoitettava takaapäin lähestyvälle ajoneuvolle aikovansa hiljentää vauhtia tai pysähtyä.”
Jalkamiehet ja polkupyöräilijät. Jalankulkijat ja pyöräilijät oli huomioitu säännöissä. ”Jalkamies älköön tarpeettomasti käyttämällä ajotietä aikaansaako estettä tahi haittaa liikenteelle. Jokaisella, joka pyöräilee kaupungin alueella olevilla liikenneväylillä, pitää olla polkupyörän taakse näkyvälle paikalle kiinnitetty numerolaatta. Numero ei saa pyöräillessä olla peitettynä. Ilmoituksen johdosta antaa poliisilaitos tiedon, mitä numeroa polkupyörässä on käytettävä, sekä siitä todistuksen, jossa mainitaan polkupyörän omistajan nimi, ammatti ja osoite.”
Moottoripyörän ajolupa 1924
Moottoriajoneuvoliikenteestä johtuvan vahingon vastuusta annettiin 28. päivänä 1925 laki, joka tuli voimaan 1. syyskuuta 1925. Laki määräsi moottoriajoneuvon omistajan korvausten vakuudeksi ottamaan vakuutuksen. Alle 50 kg sivuvaunutonta moottoripyörää ei tarvinnut vakuuttaa. Asetuksella annettiin tarkempia määräyksiä. Moottoriajoneuvoa ei saanut rekisteröidä, ellei vakuuttamisvelvollinen ajoneuvon omistaja ollut toimittanut vakuutuslaitoksen antamaa todistusta.
Heijastin keksittiin 1920-luvulla. Takaisin heijastus, ”retroreflect”, kehitettiin 1920-luvulla halkaisijaltaan 10 – 20 mm olevien lasipallojen avulla. Takaisin heijastumisessa auton valot palautuivat heijastavasta materiaalista tehdystä liikennemerkistä, toisten ajoneuvojen heijastimista ja myöhemmin jalankulkijan käyttämästä heijastimesta.
Autoliikkeet perustivat Suomen automobiilikauppiaiden yhdistyksen. Valtakunta jaettiin yhdeksään tie- ja vesirakennuspiiriin.
Moottoriajoneuvoliikenteestä annettiin laki 21. päivänä toukokuuta 1926. Lain allekirjoittaja oli tasavallan presidentti Lauri Kr. Relander, ja sen esitteli kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeri Juho Niukkanen. Tämä laki ensimmäisen kerran mainitsee ”liikenteen turvaamisen”.
”Liikenteen turvaamiseksi voidaan määrätä suurin nopeus. Lain yhdeksännessä pykälässä: ‚Joka rikkoo moottoriajoneuvojen suurimmasta nopeudesta annettuja määräyksiä, rangaistaan sakolla tai, jos asianhaarat ovat erittäin raskauttavat, enintään kolmen kuukauden vankeudella.‘ Rekisteriin ilmoitettavan moottoriajoneuvon omistusoikeus on todistettava luotettavasti. Älköön kukaan kuljettako moottoriajoneuvoa tai ammattimaisesti antako opetusta sen kuljettamisessa taikka harjoittako ammattimaista moottoriajoneuvoliikennettä ilman lupaa.” Vieno Valtanen perusti linja-autoyhtiö Valtasen Liikenteen Auran Prunkkalassa. Poliisin pysäyttämisvaltuuksia lisättiin. Vahinkoa aiheuttaneen velvollisuuksia lisättiin. Lakia rikkoneille määrättiin rangaistuksia. Kansainvälinen sopimus tehtiin ajokorttien kelpoisuudesta muissa maissa, kansainvälinen ajokortti.
Ajoneuvojen painoista. Ajoneuvojen suurimmat bruttopainot kaupungeissa ja viertoteillä ajettaessa olivat 6 tonnia, I-luokan maanteillä ajettaessa 4,5 tonnia ja II-luokan maanteillä tai paikallisteillä ajettaessa 3 tonnia. Milloin automobiilin kaikissa pyörissä oli ilmarenkaat, voitiin mainittuja painoja ylittää enintään 1,5 tonnilla, paitsi paikallisteillä 1 tonnilla.
Ajonopeuksista. Moottoriajoneuvoa kuljetettaessa oli nopeus aina rajoitettava niin, että tarpeellista varovaisuutta noudatetaan, ja se oli siis aina tarkoin sovitettava ajoradan ja lähimmän ympäristön näky