Vorwort

Liebe Leser,

das Deutsche Dampflokerbe - gehen wir von trockenen deutschen Gesetzen aus, ist das Thema „Erbe“ eindeutig geregelt: Mit dem Erbfall geht gem. § 1922 BGB das gesamte Vermögen des Erblassers an die Erben über. Die Realität der Dampflokomotiven sah zwar anders aus, war aber verwandt: Auf den verschiedensten Wegen gelangten in den letzten 150 Jahren Dampflokomotiven der Deutschen Staats-, Privat- und Werkbahnen ins Ausland, teils über massive Umwege und unter den unterschiedlichsten Bedingungen: Vom klassischen Kauf über Beschlagnahmungen und Kriegsbeute bis hin zu Entwicklungshilfe war alles dabei. Von diesen tausenden an Dampflokomotiven sind mindestens (!) 367 weltweit außerhalb Deutschlands erhalten. Manche sehr präsent für deutsche Eisenbahnfreunde, manche völlig aus dem Fokus verschwunden.

Ob alle hier in diesem Buch gezeigt werden? Sicherlich nicht. Zu oft habe ich vor allem in Osteuropa in Wäldern, zwischen nie geräumten Minenfeldern oder auch einfach vergessen in Lokschuppen am gefühlten Ende der Welt Dampflokomotiven vorgefunden, die seit Jahrzehnten als verschrottet oder verschollen galten. Die wahrscheinlichsten Kandidaten für ein Überleben bis heute sind in einem separaten Artikel am Ende des Buches aufgezählt. Natürlich werden Lokstatistiker beim Lesen auf die Barrikaden springen und im Abgleich mit ihren Daten sofort intervenieren. Doch eine Statistik nach Hörensagen bringt alles nichts, wenn vor Ort plötzlich ein herrlicher großer Metallhaufen auftaucht und eine weitere tot geglaubte Lok im Dornröschenschlaf vor den eigenen Augen in Vorschein tritt.

Ich lade Sie ein, diese Reise um die Welt mitzugehen. Und vielleicht ergibt sich ja die Möglichkeit, mit diesem Buch in der Hand in Thailand, Russland oder der Türkei (um nur einige zu nennen) im Dialog mit den örtlichen Eisenbahnern die deutsche Geschichte der längst „vererbten“ Exponate gemeinsam zu erörtern.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen,

Ihr Bastian Königsmann

Bastian Königsmann (*1982), gelernter Eisenbahner, machte 2003 Schlagzeilen mit der Umwandlung von Bahnhöfen in Serviceoasen und war danach für viele Jahre in leitender Position in der Aus- und Weiterbildung von Bahnpersonal tätig. Inzwischen erfüllt er sich seine Kindheitsträume und ist sowohl als Triebfahrzeugführer wie auch als Berufspilot rund um die Welt unterwegs. Er engagiert sich im interkulturellen Austausch mit Eisenbahnern aus der Türkei, Polen, Bosnien-Herzegowina und Rumänien. Nach dem Versuch seines ersten Kesselfeuers beschloss er, die Arbeit auf der Dampflok aber doch lieber den Profis zu überlassen. Er wohnt mit zwei bahnverrückten Kindern in Mittelfranken. Nach seinem Erstlingswerk „Dampfloktechnik heute“ über die immer noch täglich im Einsatz befindlichen Dampflokomotiven in Bosnien-Herzegowina veröffentlichte und übersetzte er zahlreiche Museumsführer im In- und Ausland. Mit seinem Standardwerk „pomnik parowóz - die polnischen Denkmaldampflokomotiven“ schaffte er es erstmals in die Top-10 der Bestsellerlisten.

Inhaltsverzeichnis

1. Grundlegendes

1.1. Grunddefinition: Was ist eine „deutsche Dampflokomotive“?

1.2. Auslandsverbleibe durch Kriege

1.3. Auslandsverbleibe – die Shoppingtouren der Museen

1.4. Grundprinzip: Lokbezeichnung

2. Die Verteilung

2.1. Tabelle: Erhaltene deutsche Dampflokomotiven im Ausland

2.2. Karte: Weltweite Verteilung

3. Erhaltene Lokomotiven – Schnellzug-Lokomotiven

3.1. Baureihe 01

3.2. Baureihe 01.5

3.3. Baureihe 01.10

3.4. Baureihe 03

3.5. Baureihe 03.10

3.6. Baureihe 13

4. Erhaltene Lokomotiven – Personenzug-Lokomotiven

4.1. Baureihe 23

4.2. Baureihe 24

4.3. Baureihe 37

4.4. Baureihe 38

5. Erhaltene Lokomotiven – Güterzug-Lokomotiven

5.1. Baureihe 41

5.2. Baureihe 42

5.3. Baureihe 44

5.4. Baureihe 50

5.5. Baureihe 50.35

5.6. Baureihe 52

5.7. Baureihe 52.80

5.8. Baureihe 55

5.9. Baureihe 56

5.10. Baureihe 57

5.11. Baureihe 58

6. Erhaltene Lokomotiven – Personenzug-Tenderlokomotiven

6.1. Baureihe 64

6.2. Baureihe 65

6.3. Baureihe 70

6.4. Baureihe 74

6.5. Baureihe 78

7. Erhaltene Lokomotiven – Güterzug-Tenderlokomotiven

7.1. Baureihe 80

7.2. Baureihe 86

7.3. Baureihe 89

7.4. Baureihe 91

7.5. Baureihe 92

7.6. Baureihe 93

7.7. Baureihe 94

7.8. Baureihe 98

8. Erhaltene Lokomotiven – Lokalbahn / Privatbahn

9. Erhaltene Lokomotiven – Werkbahn

10. Rückholer: Einmal Deutschland – Ausland und retour

11. Andersherum: Ausländische Dampflokomotiven in Deutschland

12. Wie findet man Dampflokomotiven im Ausland – ein Fallbericht

13. Fast erhalten - Schneepflüge & Co

14. Ungeklärte Fälle – verschwundene Lokomotiven

15. Fast deutsche Loks – die Rasterausfälle

16. Danksagung

Anmerkung zu verwendetem Bildmaterial:

Der Urheber hat nach bestem Wissen und Gewissen die Urheberrechte aller verwendeten Bilder recherchiert und beachtet. Für jedes verwendete,
nicht lizenzfreie Bild liegt eine schriftliche Nutzungserlaubnis des Urhebers vor. Trotzdem ist der Autor nicht dazu in der Lage, die tatsächliche
Urheberschaft der Person zu überprüfen, die von sich behauptet, Urheber zu sein. Sollten wider jedes Erwarten und Wissens Urheberrechte einer
dritten Person in diesem Buch verletzt worden sein, so wenden Sie sich bitte zur Klärung der Angelegenheit an autorenteam@erlangen4u.de

„Der Bundespräsident hat mit großer Sympathie von Ihrem Einsatz für die Eisenbahngeschichte und Ihrem diesbezüglichen Rechercheaufwand in osteuropäischen Nachbarstaaten erfahren. […] Im Namen des Bundespräsidenten danke ich Ihnen deshalb auf diesem Weg für Ihr Engagement.“

Mitteilung des Bundespräsidialamtes vom 11. November 2019.

1.1 Definition: Deutsche Dampflokomotiven im Ausland

Deutsche Dampflokomotiven im Ausland – was auf den ersten Blick eine ganz klare Definition nach sich zieht, bereitet beim näheren Hinsehen durchaus Kopfzerbrechen.

Zurückblickend bis ins Jahr 1835 ist die Definition „Was ist Deutschland?“ nun mal nicht ganz einfach, wenn man eine über alle Generationen hinweg einheitliche Antwort finden möchte.

Weiter gehen die Fragen bei der Technik: Ist eine deutsche Dampflokomotive eine solche, weil sie in Deutschland gebaut wurde? Dann wäre dieses Buch ungefähr 10-mal so dick. Auch weitere Fragen tauchen auf: Wie geht man mit den so perfide genannten „Anschlüssen“ zwischen 1933 und 1939 um? Sortiert man es nach Baureihen, die „typisch Deutsch“ sind? Was ist mit Kriegseroberungen der beiden Weltkriege, die dann je nach Sichtweise auch kurzzeitig „deutsche Loks“ wurden?

Jede Sichtweise hat dabei Recht, ist allerdings eher für Historiker interessant als für Auslandsreisende und den technikgeschichtlich „normal“ interessierten Eisenbahnfreund. Um diesen Punkt erweitert hat sich eine Definition ergeben, die als am Meisten sinnhaft angesehen wurde:

Eine „Deutsche Dampflokomotive“ und damit Basis für dieses Buch ist unter Abwägung aller Einzelargumente eine Dampflokomotive, die an eine im Gebiet Deutschlands in seiner jeweiligen Ausdehnung gelegene Eisenbahngesellschaft ausgeliefert und von dieser eingesetzt wurde.

Damit sind die für deutsche Eisenbahnfreunde durchaus ungewohnten kleinen 3-achsigen Tenderloks der Reichseisenbahn Elsass-Lothringen „drin“. Die nach 1945 im Ausland zu Ende gebauten 52er jedoch beispielsweise ebenso wenig wie ausländische Nachbauten Deutscher Fahrzeuge, denen aber im hinteren Abschnitt des Buches eigene Übersichtskapitel gewidmet sind. Auch nicht dazu gehören per Definition die Reparationsleistungen aus deutschen Fabriken vor allem aus der Zeit zwischen 1920 und 1925. Doch auch diese werden im hinteren Abschnitt angerissen und geraten nicht in Vergessenheit.

Zwischen „an deutsche Eisenbahngesellschaft ausgeliefert und durch diese eingesetzt“ liegen manchmal nur Momente der Weltgeschichte. Ein gutes Beispiel hierfür ist 52 4567. Die Lok stand 1945 in Posen in der Werkhalle, dann kam die Rote Armee. Die nicht fertige Lok wurde auf Flachwagen geladen, machte eine wilde Fluchtreise durch das besetzte Polen und geriet dann doch in die Finger der sowjetischen „Befreier“. Die brachten sie nach Posen zurück, ließen sie dort fertigbauen und wollten sie eigentlich der polnischen Staatsbahn als Ty42-32 zur Verfügung stellen.

Warum das nie geschah, weiß man nicht. Die Lok ging statt für zivile Zwecke in Polen zu bleiben in die Sowjetunion und steht heute als Denkmal im litauischen Radviliškis. Somit bildet gerade sie die Grenze. Deutsche Bauart, durch die Deutsche Reichsbahn bestellt, aber am Ende nicht dort eingesetzt und somit keine „Deutsche Dampflok im Ausland“ per hiesiger Definition.

1.2 Auslandsverbleibe durch Kriege

Der Erste und der Zweite Weltkrieg brachten die Lokbestände deutscher Eisenbahnen mächtig durcheinander. Der sinnlose Eroberungsfeldzug deutscher Soldaten wäre ohne die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn so kaum bzw. wahrscheinlich gar nicht möglich gewesen. Das Ende beider Kriege ist uns allen hinlänglich bekannt. Neben unendlichem Leid blieben trotz umfangreicher Evakuierungsbemühungen der Eisenbahn und Eisenbahner aber in den nun wieder fremden Ländern zahllose Lokomotiven und Wagen zurück. Die einen zerschossen und nur noch als Metallschrott verwertbar, die anderen beim fluchtartigen Verlassen zurückgelassen und sofort für die Gegenseite militärisch nutzbar. Noch wichtiger als für den Krieg wurden die oftmals fast nagelneuen deutschen Lokomotiven für den Wiederaufbau in den zerstörten Ländern. So hatten insbesondere die Dampflokomotiven der Baureihe 52 in der Nachkriegszeit des zweiten Weltkrieges mit dem Wiederaufbau eine weitaus glorreichere Aufgabe zu bewältigen.

Wie viele deutsche Dampflokomotiven nach dem ersten Weltkrieg im Ausland verblieben sind ist bis heute nicht einmal ansatzweise erfasst. Als Gradmesser gelten die Umzeichnungspläne der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aus den Jahren 1923 und 1925 sowie Bestandsübersichten über die Bestände der Länderbahnen zumeist aus den Vorkriegszeiten verbunden mit den vorhandenen Lieferlisten über Loklieferungen während des Krieges. Hinter Hunderten von Lokomotiven stehen jedoch Fragezeichen. Man weiß, dass es die jeweilige Lok gegeben hat und sie 1923 nicht mehr da war. Über die Verbleibe ist vielfach nichts bekannt. So ist es auch heute noch möglich und passiert immer wieder, in weit entfernten Gegenden auf stillgelegten Industriebrachen Lokomotivreste zu finden von Fahrzeugen, die seit 1918 als verschollen galten.

Immerhin dokumentiert sind weitestgehend die nach 1918 erfolgten Überstellungen von Lokomotiven an ausländische Eisenbahngesellschaften. Grund hierfür waren die gemäß des Versailler Vertrages zu leistenden Reparationszahlungen, die die junge Reichsbahn mit etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich belasteten. Sowohl uralte Lokomotiven mit ihrem Schrottgegenwert wie auch fast neue oder ganz neue Loks mit ihrem Zeitwert konnten dort gegengerechnet werden.

Ähnlich war es nach Ende des zweiten Weltkriegs. Doch wer meint, dass hierüber eine vollständige Dokumentation auf dem Tisch liegen müsste, irrt leider. Gelang der Wehrmacht bzw. der Deutschen Reichsbahn bis Juni 1944 in verlorenen Frontabschnitten noch ein kontrollierter Rückzug ohne nennenswerten Verlust von fahrfähigem Lokomotivmaterial, begann ab 19. Juni 1944 das Chaos: Weißrussische Partisaneneinheiten schnitten den deutschen Einheiten im Osten mit etwa 7.000 explodierten Sprengladungen den Nachschub von, wie auch den Rückzug nach Westen ab. Die aus dem Osten angreifende Rote Armee konnte so erstmals in nennenswertem Ausmaß betriebsfähige deutsche Lokomotiven erobern und sofort für sich selbst zum Einsatz bringen.

Noch ein langes Jahr sollte bis zum Kriegsende vergehen, verbunden mit dem Verlust tausender Dampflokomotiven in Nord, Süd, Ost und West. Der mit Sicherheit geringste Preis würde man es vergleichen mit dem unendlichen Leid der Menschen. Die bedingungslose Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 08. Mai 1945 war jedoch bahntechnisch nicht die Stunde null. Deutsche Lokomotiven waren zu dem Zeitpunkt über ganz Europa verstreut. Teilweise erobert. In beträchtlichem Ausmaß waren es aber auch an die ehemaligen Verbündeten ausgeliehene Fahrzeuge, denen erst der Fluchtweg versperrt war, und die dann durch die jeweiligen Staatsbahnen dankend in den Bestand aufgenommen wurden. Manchmal unter Anrechnung auf erneute Reparationsforderungen, manchmal sogar in Gold bezahlt als Kauf – oftmals aber auch nach dem Prinzip des „einfach Behaltens“.

Die weitere Geschichte der kriegsversprengten Dampflokomotiven muss man bei der Betrachtung zwischen Ost und West teilen, wenngleich diese Schubladen auch nicht eindeutig sind.

In den westlichen Besatzungszonen begann kurz nach Kriegsende ein reger Tauschhandel. Die westdeutsche(n) Eisenbahn(en) unter ihren Besatzungsmächten bzw. ab September 1949 mit Ausnahme des Saarlandes die Deutsche Bundesbahn pflegten schon bald einen engen Kontakt zu ihren Nachbarbahnen und arbeiteten wie auf einem türkischen Basar: Zahllose im Ausland stehen gebliebene Loks wurden eingetauscht gegen solche aus dem Ausland, die auf westdeutschem Gebiet stehen geblieben waren. So ergaben sich in den ersten Nachkriegsjahren teils massive Lokomotivbewegungen quer durch Europa zur Vereinheitlichung der jeweiligen Landesfahrzeugflotten. Noch 1952 gab es letzte Austauchprogramme, 1957 erst fanden diese mit der Eingliederung der Eisenbahn des Saarlandes ihr Ende. So ist zu erklären, dass in den westeuropäischen Ländern vergleichsweise wenig deutsche Lokomotiven mit Kriegsverbleib heute museal erhalten werden.

Im neu entstehenden „Ostblock“ incl. Österreich sah die Lage in der Nachkriegszeit ganz anders aus: Statt Tauschhandel war die Fahrzeugverteilung auch der Beutelokomotiven zum Großteil der Willkür ausgesetzt. Zahllose Geschichten sind überliefert, in denen sowjetische Militärs spontan in Bahnbetriebswerken oder Lokfabriken auftauchten und gerade im Einsatz oder in der Endfertigung befindliche Lokomotiven kurzerhand beschlagnahmten. Oftmals sah man diese Fahrzeuge danach nie wieder. Auch in den Satellitenstaaten sah es nicht besser aus: Man nahm, was man dachte zu gebrauchen. Der „große Bruder“ bestimmte, welche Lokomotiven wo zum Einsatz kamen. Den Höhepunkt erreichte der Hohn in den Jahren 1962 – 1966: Insgesamt 725 vorher erbeutete bzw. beschlagnahmte Lokomotiven der Baureihe 52 wurden an diverse Staats- oder Werkbahnen in den Bruderstaaten verkauft. Teilweise genau dorthin, wo man sie 15 Jahre zuvor beschlagnahmt hatte.

Natürlich suchte man nicht die besten Loks aus. Vielfach kamen zum horrenden, zwangsweise zu entrichtenden Kaufpreis noch „angebotene“ nicht ganz billige Hauptuntersuchungen der Lokomotiven hinzu, die von der Ausführungsqualität teilweise grotesk schlecht gewesen sein sollen. Viele dieser Zwangskäufe sind in ihren neuen Heimatländern gar nicht oder nur für wenige Jahre noch in den Einsatz gekommen. Trotzdem: Viele Dampflokomotiven würden ohne diesen Verkauf wahrscheinlich heute nicht mehr existieren. Aus Eisenbahnfreundesicht darf man sich also freuen!

Leider nicht erhalten und somit nicht Bestandteil dieses Buches wurden die 1945 in die USA verschifften Kriegstrophäen 19 1001, 42 1597 und 52 2006. Der Sinn dieser Überführung ist durchaus strittig und liegt irgendwo zwischen technischer Begutachtung und der Vorführung von Beuteobjekten. So ist es auch nicht verwunderlich, dass diese Lokomotiven Anfang der 1950er Jahre der breiten Masse in einer Art Dampflok-Disney-World präsentiert wurden mit doch eigenwilliger Lackierung und Darstellung. Um wenigstens ein bisschen Platz für Spekulationen zu lassen: Eine offizielle Bestätigung über die vermeintliche Verschrottung dieser Lokomotiven gibt es bis heute nicht…

Foto links: Vielfach bestimmten im 2. Weltkrieg auch Partisanen über den Verbleib von Lokomotiven – sehr einbzw. nachdrücklich. Foto: SlgBK

1.3 Auslandsverbleibe: Museen

Eisenbahnfreunde. Eine Spezies, die es fast weltweit gibt, wobei die Konzentration durchaus sehr unterschiedlich ist. In manchen Ländern kennen sich alle Eisenbahnfreunde persönlich, so wenig sind es. In Deutschland ging eine Erhebung aus dem Jahr 2000 von bis zu 2 Millionen Eisenbahninteressierten aus, wobei die Zahl doch sehr durch eine rosarote Brille betrachtet scheint.

Auch in manch anderen Ländern ist das Hobby sehr populär, unter Anderem in den USA, der Schweiz, dem Eisenbahn-Mutterland Großbritannien und in den Niederlanden. Die USA sind weit weg, die Schweiz hat schon früh mit einer eigenen Sammlung zu ihrer Historie begonnen. Großbritannien hat technische Hindernisse beim Einsatz deutscher Dampflokomotiven. Es bleiben die Niederlande als großes Land der Fans deutscher Dampflokomotiven.

Doch bereits 1958 hatte die niederländische Staatsbahn NS als erste europäische Eisenbahngesellschaft den Traktionswandel abgeschlossen und den Dampfbetrieb vollständig eingestellt. Eine Zeit, wo noch (fast) niemand an die museale Erhaltung von Dampflokomotiven dachte, somit konnte fast keine eigene Dampflok gerettet werden. Das Eisenbahnhobby wurde in den Niederlanden erst in den 1970er Jahren so richtig populär. Was machte man also? Es blieb für die vielen Eisenbahnfreunde mit dem Wunsch nach eigenen „Museums“eisenbahnen gar keine andere Möglichkeit, als im Ausland einzukaufen. In den 1970er und 1980er Jahren fanden so dutzende deutsche Dampflokomotiven ihren Weg ins Nachbarland. Ein Weg, ohne den sie in Deutschland mit Sicherheit im Alteisen gelandet wären. Es war nicht alles Gold was glänzt. Auch in den Niederlanden waren mancherorts die Eisenbahnfreunde mit ihren Projekten völlig überfordert. Doch zusammenfassend hat sich unser Nachbarland große Verdienste im Erhalt deutscher Dampfloktechnik erworben. Besonders bemerkenswert ist, dass eine Vielzahl dieser Lokomotiven bis heute betriebsfähig ist oder sogar erst in den letzten Jahren überhaupt betriebsfähig wurde.

Etwas später zu den kauffreudigen Ländern stieß Österreich. Lange Zeit wurde die Eisenbahnhistorie im Land durch einflussreiche Gruppen geprägt, die in einer Art Altherrenrunde über die Art und Weise entschieden, wie und was im Land museal erhalten wird. Noch heute finden sich in zahlreichen Publikationen aus externer Sicht sicherlich unpassende kritische Seitenhiebe auf manche dort getroffene Entscheidung. Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs überschwemmte plötzlich eine nicht mehr für möglich gehaltene Zahl an Dampflokomotiven den Markt. Teilweise für 5.000 DM waren zahlreiche 5 Jahre vorher noch zu utopischen Summen angebotene Lokomotiven plötzlich zu haben. Österreichische Eisenbahnfreunde nutzten das, konnten sie doch endlich recht frei ihren Träumen nachgehen. So gelangten viele Lokomotiven aus fremden Ländern in den kleinen Alpenstaat, wo sie bis heute immerhin bewahrt werden. Noch viel Arbeit wartet, bis mancher Rosthaufen wieder eine echte Lokomotive ist.

Bei alle dem darf man nicht vergessen, dass auch in Deutschland etwa 1.000 Dampflokomotiven museal erhalten sind. Manch ein Eisenbahnfreund äußert den Gedanken, dass die Nachbarländer „uns“ die eine oder andere Lokomotive „geklaut“ hätten. Das Wort „gerettet“ passt dabei aber sicherlich besser, da vielerorts in Deutschland der Erhalt der vorhandenen Materie schon an viele Grenzen stößt und somit weitere Fahrzeuge kaum verkraften könnte.

1.4 Grundprinzip: Lokbezeichnung und Abkürzungen

Dieses Buch ist sortiert auf Basis des 1920 von Gustav Hammer entwickelten Lokomotivbaureihennummernschemas der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, das in seinen Grundzügen bis heute so im Einsatz geblieben ist. Lokomotiven, die vor ihrer Nummerierung bereits Deutschland verlassen hatten, sind in die Abschnitte eingefügt worden, wie man sie nummeriert HÄTTE.

Das Nummernschema besteht aus zwei einzeln zu betrachteten Nummern: Zunächst die STAMMNUMMER, die Auskunft über die Verwendungsart der Lokomotive gibt:

Den zweiten Teil der Loknummer bildet die Ordnungsnummer. Diese beinhaltet Informationen zur Baureihenbezeichnung (auch „Unterart“ genannt) und der fortlaufenden Nummer. Was fortlaufend und was „Unterartbezeichnung“ ist lässt sich dabei nicht immer auf den ersten Blick erkennen.

Als Beispiel: Die Lokomotive 74 1234 gehört zur Baureihe 74, also eine Personenzug-Tenderlokomotive. Soweit ist es klar. Die „1234“ als Ordnungsnummer sagt uns, dass die Lok zur Unterart der Reihe 74.4-13 gehört, eine preußische T12. Die Zählung begann bei 401, somit ist diese Lok die theoretisch 834te Lok ihrer Bauart. Leider wurden aber auch Loknummern immer wieder frei gelassen, so dass die Logik nicht ganz mit den Aufzeichnungen übereinstimmt. Da jedoch alle Lokomotiven der Baureihe 74 die gleiche Achszahl haben (in diesem Falle 1`C – also ein Vorlaufradsatz und 3 Kuppelradsätze, also angetriebene), hat man egal welche Ordnungsnummer die Lok besitzt eine ungefähre Vorstellung über die Abmessung bzw. das Aussehen der Lokomotive.

Die Werk- und Privatbahnlokomotiven sind hier hingegen nach ihrer Achszahl sortiert. Dabei steht der Großbuchstabe für die Zahl der Achsen. Ein „A-Kuppler“ hat also eine angetriebene Achse, ein „B-Kuppler“ davon zwei, ein C-Kuppler drei usw..

Ein weiter wichtiger Punkt bei der deutschen Eisenbahn: Der Aküfi. Abkürzungsfimmel. Im Bahnwesen wird alles abgekürzt, was sich irgendwie abkürzen lässt. In diesem Buch sollen von diesen Abkürzungen möglichst wenige verwendet werden, um ein paar kommt man aber nicht herum:

BW: Bahnbetriebswerk. Vor allem bestehend aus einem Lokschuppen, oft einer Drehscheibe sowie Anlagen zur Wartung und Versorgung mit Betriebsstoffen.

Btf.: Betriebsfähig. Die Dampflok ist also einsatzbereit und darf auch fahren.

HU: Hauptuntersuchung. Wie der TÜV beim Auto gibt es das auch für Lokomotiven.

i.A.: In Aufarbeitung. Die Lok wird also gerade restauriert.

RAW: Reichsbahnausbesserungswerk. Also die alte „Werkstatt für große Reparaturen“.

ETS: Ersatzteilspender. Meist nur noch ein Lokwrack, dem man Teile zur Reparatur anderer Loks entnimmt.

2. erhaltene deutsche Dampflokomotiven im Ausland

Baureihe 01 – der Schnellzugstar

F: Markus Eigenheer

CC-BY-SA 2.0

Eigentlich verwundert es, dass es nur eine einzige Lok der Baureihe 01 ins Ausland verschlagen hat. Ob es daran liegt, dass deutsche Eisenbahnfreunde schon früh ihre Liebe für den Schnellzugstar entdeckt haben? Von den bayrischen Schnellzugstars zunächst abgeguckt als Baureihe 02 mit vier Zylindern entwickelt waren es am Ende die Betriebseisenbahner, die unter dem Argument „Wartungsfreundlichkeit“ der parallel entworfenen Baureihe 01 zum Serienerfolg verhalfen. Gebaut wurden ab 1926 insgesamt 231 Loks der Baureihe, später kamen 10 zurückgebaute 02er noch dazu. Das Einsatzgebiet: Schnellzüge im ganzen Reich. Und wie – mit 01 (2)204 ging das Feuer der letzten „normalen“ 01 erst 1982 in der DDR aus.

01 202 erblickte 1937 das Licht der Welt. Das seither fast durchgehend als 01er-Heimat betriebene heutige Museums-Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt war ihre erste Heimat. 1944 ging sie über Ludwigshafen und Würzburg nach Frankfurt/Main, dann über Darmstadt nach Nürnberg. Franken sollte ihre Heimat bleiben – bis 1959 in Mittel- und Unterfranken, danach in Hof (Oberfranken) an der legendären schiefen Ebene. 1973 begann der Stern zu sinken, die Fahrwerksfrist lief im Februar ab – und alle (unwahrscheinlichen) Überlegungen zur neuen Untersuchung wurden jäh durch einen Führerhausbrand verhindert. Da stand sie nun – eine stolze 01 mit gutem Kessel, aber Problemen mit Fahrwerk und Führerhaus. Zum Schrott zu schade nutzte man sie bis Januar 1975 als Heizlok in Hof. Dort wurde sie vom Schweizer Eisenbahnfreund Werner Bühlmann entdeckt, kurzerhand gemeinsam mit der damals sehr aktiven „EUROVAPOR“ gekauft und in die Schweiz überführt. Erste Befundungen fanden statt, das Ergebnis war alles andere als erfreulich. So zieht sich das Museumsbahnteam aus dem insgeheim erträumten Projekt „betriebsfähige Aufarbeitung“ bald zurück. Werner Bühlmann macht allein weiter. Jede Menge Steine werden ihm in den Weg gelegt. Mal muss er über Nacht den Standort wechseln. Mal ist es schlichtweg das Wetter, dass die Aufarbeitung unter freiem Himmel (!) unmöglich erscheinen lässt. Im März 1990 scheint das große Ziel erreicht: 01 202 wird angeheizt und kann ihre ersten Meter aus eigener Kraft auf Schweizer Hoheitsgebiet zurücklegen. Doch Schweiz? Eine deutsche Lok? Das ist zu viel, und die Bürokratie beginnt, ihren Lauf zu nehmen.

Bis Juni 1993 dauert es, bis die fertiggestellte Lok die Zulassung vom Schweizer Verkehrsbundesamt erhält. Doch damit darf sie noch immer nicht auf Gleisen der Staatsbahn fahren. Nochmal drei quälende Jahre muss die betriebsfähige Lok warten, bis sie zunächst auf der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn, 1997 dann endlich auch auf den „normalen“ Schweizer Staatsbahngleisen eingesetzt werden darf. Bereits im Oktober 1989 hatte Bühlmann den Verein „Pacific 01 202“ gegründet, der seither als Betreiber fungiert. Bis 2011 war 01 202 in der ganzen Schweiz zu Sonderfahrten unterwegs und spielte Geld ein, um die dann fällige neue Hauptuntersuchung im deutschen Meiningen durchführen zu lassen. Im Zuge dessen erhielt sie auch deutsche Sicherungstechnik eingebaut und kann seit der Fertigstellung im November 2013 auch auf deutschen Schienen wieder regelmäßig beobachtet werden. Wenn man sich die Ausmaße dieser Lokomotive anschaut und sich dazu vorstellt, wie ein einzelner Mann unter freiem Himmel diesen Koloss Stück für Stück wieder zum Leben erweckt kann man nur begeistert den Hut ziehen. Die 01 202 dankt es mit zahlreichen Sonderfahrten.

Nochmal eine große Ausbesserung erhielt 01 202 am 12. März 1971 im AW Lingen. F: Johannes Glöckner (Eisenbahnstiftung)

Baureihe 01.5 – die ostdeutsche Version

F: Hufi

CC-BY-SA 2.5

Die 01.10 auf der übernächsten Seite als Vollendung zu präsentieren ist sicherlich nicht ganz fair der Reihe 01.5 gegenüber. Diese Baureihe basiert auf den auf dem Gebiet der DDR verbliebenen „Original-01ern“, die nach Jahren des Verschleißes dringend eine große Instandsetzung benötigten. Hierfür entwickelte man wie bei anderen Reihen auch ein „Rekonstruktionsprogramm“, das vor allem den Einbau neuer, besserer Kessel bedeutete. 35 Loks der Baureihe 01.5 entstanden so, darunter 01 533 im Jahr 1964 aus der 01 116. Auch erhielt 01 533 direkt beim Umbau eine Ölhauptfeuerung, wurde also fortan mit Schweröl statt Kohle betrieben, was insbesondere den Dienst des Heizers deutlich vereinfachte.

Zur Geschichte der Lok: Zunächst vom stolzen Bahnbetriebswerk Berlin Anhalter Bahnhof aus eingesetzt verblieb sie nach 1945 in der sowjetischen Zone, blieb aber weiterhin in Berlin als Kolonnenlok der Sowjetarmee vom Bahnbetriebswerk Rummelsburg aus. Bis 1952 dauerte es, dann durfte 01 116 wieder zivil eingesetzt werden. Das tat man dann vom Berliner Lehrter Bahnhof aus mit zeitweisen Versetzungen nach Magdeburg. 1965 als frisch rekonstruierte Öllok gelangte sie nach Thüringen und wurde dort abwechselnd den Bahnbetriebswerken Erfurt und Saalfeld zugeordnet. Gleichzeitig ihr Pech wie auch Glück war die Ölkrise: Auf Grund dieser wurde die als Öllok mit Nummer 01 0533 bezeichnete Maschine im Jahr 1982 zusammen mit fast allen anderen Ölloks abgestellt. Durch die umgekehrt erfolgte Reaktivierung zahlreicher Kohleloks für den Betrieb war es für die Industriebetriebe der DDR auf Grund des nun (wieder) herrschenden Dampflokmangels kaum mehr möglich, die sonst verteilten Maschinen der Baureihen 44, 50 und 52 als Heizlokomotiven zu erhalten. Eine 01.5? Nicht ideal, aber besser als nichts – so dachte in Pößneck die Schokoladenfabrik „Berggold“. Der auch heute noch existierenden Schokoladenmanufaktur war die Ölversorgung aus Einspargründen abgestellt worden. Warum auch immer wurde Schokolade nicht als „systemrelevant“ eingestuft. Eine junge Ingenieurin vor Ort war kreativ, fand bei der Reichsbahn einen Verbündeten und erhielt so die Lok 01 0533, die am 22. Januar 1983 per LKW am Firmengelände ankam und nun wieder mit Kohle befeuert für die Sicherstellung der Schokoladenproduktion genutzt wurde. Das muss furchtbar gestunken haben, stand doch nur Rohbraunkohle als Hauptbrennstoff zur Verfügung. Auch den Hausmüll konnten die Arbeiter nun praktisch über ein direkt zur Feuerung reichendes Förderband entsorgen. Im Januar 1984 war endlich die neue Kohleheizung als Ersatz für die Ölanlage fertig („Fortschritt durch Rückschritt“?) und 01 0533 wurde innerhalb der Stadt weitergereicht zum „VEB Großhandel Textil Pößneck“. Damit erübrigt sich ein jahrelang verbreitetes Gerücht: Ihr alter Arbeitsplatz bei der Schokoladenfabrik Berggold brannte nämlich im Juli 1986 nieder. Bis heute erzählt man sich im Ort, dass die für Heizzwecke eingesetzte 01 daran schuld sei – die jedoch zu dem Zeitpunkt gar nicht mehr auf dem Firmengelände stand.

Im Stadtgebiet bzw. Industriegebiet von Pößneck heizte die „Kohle-01 0533“ bis zur „Wende“ weiter, wo sie durch die österreichischen Eisenbahnfreunde der ÖGEG bei ihrer Einkaufstour durch die neuen Bundesländer entdeckt und sogleich gekauft wurde. Im Sommer 1991 ließ man die Maschine nach Meiningen transportieren und dort betriebsfähig aufarbeiten. Nach einigen Präsentationsfahrten in Deutschland machte 01 533 sich dann im Dezember 1992 auf nach Österreich. Dort ist sie seit März 1993 als betriebsfähige Starlok vor diversen Sonderzügen – auch in Deutschland – im Einsatz.

SO GEHT WERBUNG! 01 0533 als Werbeträger ihrer ehemaligen Heimatschokoladenfabrik. Guten Appetit! (Foto: Berggold)

Baureihe 01.10 – die Vollendung

F: „Tenderlok“

CC-BY-SA 3.0