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© 2017 Ingo Löwenstrom
Illustration: Ingo Löwenstrom
Herstellung und Verlag:
BoD – Books on Demand GmbH, Norderstedt
ISBN: 978-3-7431-5072-0
Es gibt eine Vielzahl von Büchern über Schiffe und Schifffahrt. Warum jetzt dieses Buch? Hätte sich der Mensch nicht auf das Wasser gewagt, sähe unsere Welt heute anders aus. Und so gibt es Bücher über historische Schiffe, Segelschiffe, Schiffstypen, einzelne berühmte Schiffe und vieles mehr. Schifffahrt findet nicht nur auf den großen Meeren statt. Die Binnenschifffahrt ist ein genauso bedeutender Faktor in der modernen Welt. In diesem Buch geht es um die Schifffahrt, und zwar um die Hochseeschifffahrt genauso, wie um die Binnenschifffahrt.
Technische Innovationen fanden und finden genauso in der Binnenschifffahrt wie in der Hochseeschifffahrt statt. Das klassische Beispiel ist die Dampfschifffahrt. Das von mir im Kapitel „Savannah“ beschriebene Dampfschiff, das als erster Raddampfer den Atlantik überquerte, war ein finanzielles Desaster. Nach der Rückkehr aus Europa war dieses Schiff lediglich als Frachtsegler im Einsatz. Die Dampfschifffahrt erhielt erst mit der „North River Steamboat of Clermont“, einem von Robert Fulton erbauten Raddampfer, und dem kommerziellen Erfolg einen gewaltigen Schub. Dieses Schiff war auf einem Binnengewässer, dem Hudson River, von Albany nach New York im Einsatz. In Europa waren Kaufleute bereit in die Dampfschifffahrt zu investieren, nachdem auf dem River Clyde der Raddampfer „Comet“ erfolgreich von einem schottischen Hotelier eingesetzt worden war.
Schiffe sind keine normalen Gegenstände und nicht nur Verkehrsmittel. Sie sind Bestandteil der Kunst, Wagners Oper „Der fliegende Holländer" wäre ohne Seefahrt nicht möglich, sie sind Stars in diversen Filmen, „Kanonenboot am Yangtse Kiang" mit Steve McQueen in der Hauptrolle, „Jagd auf Roten Oktober", in den Hauptrollen Sean Connery und Alec Baldwin, oder „The Final Countdown" mit Kirk Douglas und Martin Sheen, um nur drei von Vielen zu nennen. Schicksale von Schiffen sind Mittelpunkt von Verfilmungen: „Titanic", „Versenkt die Bismarck" oder „Meuterei auf der Bounty".
Um einige Schiffe ranken sich Mythen und Legenden. Andere halten Rekorde und manche wiederum sorgten für Schlagzeilen. Viele Schiffe sind keine Schlagzeile wert und kommen in keinem Film oder Buch vor. Dennoch verrichten Menschen jeden Tag harte Arbeit auf ihnen und helfen unsere moderne Welt zu gestalten und zu bewahren. Anhand von 299 alphabetisch vorgestellten Schiffen erhält der/die Leser(in) einen Überblick über die Schifffahrt. Historisch bedeutende Vertreter sind genauso dabei wie jene Vertreter, ohne die unser Alltag ein ganz anderer wäre.
Die Trennung zwischen Boot und Schiff ist äußerst schwierig. Eine Definition ist der Unterschied ob ein Fahrzeug in ein Schiffsregister eingetragen ist oder eben nicht. Diese Definition hilft aber bei Vertretern vor Beginn der Schiffsregister nicht weiter. Mit der Größe hat es nichts zu tun, das Atom-U-Boot „Nautilus“ hat eine Länge von 97,5 m, während das Flaggschiff von Lord Nelson, das Linienschiff „Victory“ eine Länge von 69,3 m hat. Die Knorr „Saga Siglar“ hat eine Verdrängung von 26 Tonnen. Die Wikinger bezeichneten eine Knorr dennoch als Lastenschiff. Das Minentauchereinsatzboot „Rottweil“ hat hingegen eine Verdrängung von 644 Tonnen und führt die Bezeichnung Boot. Dieses Buch kann auch als Nachschlagewerk verwendet werden. Jedes Schiff erzählt seine eigene Geschichte. Manchmal ist es nur eine kleine Anekdote und manchmal würde es den Rahmen dieses Buches sprengen, wenn man ihre Story ausführlich behandeln würde. Natürlich kann es von historischen Schiffen keine Fotos geben. In diesen Fällen ist eine Zeichnung, ein Modell oder ein anderes Bild vorhanden. Oftmals ist die Quellenlage dürftig. Dennoch sind es auch solche Vertreter wert hier erwähnt zu werden.
Die Sprache des Seemanns oder der Seefrau ist eine eigene. Es heißt nun einmal Bug und Heck (vorne und hinten) und Backbord (links vom Heck aus gesehen) und Steuerbord (rechts). Besonders wenn es um Takelage (die Besegelung) geht, kommt man ohne Fachausdrücke nicht aus. Die wichtigsten Fachausdrücke sind im Glossar mit einer kurzen Erläuterung aufgeführt. Oftmals ist im Text eine detaillierte Erklärung vorhanden.
Die Daten und Angaben in diesem Buch sind auf dem Stand von 2013/2015. Auch wenn der Großteil der Angaben noch lange gültig sein wird, mögen sich einige Werte (Namen, Schiffsstatus oder Rekordhalter) im Laufe der Zeit ändern.
Die Geschichten der 299 Schiffe werden in alphabetischer Reihenfolge von 50 Let Pobedy bis Zinat al Bihar erzählt. Ein geografischer Aufbau verbietet sich von selbst und ist in unser globalisierten Welt nicht mehr zeitgemäß. Worunter sollte man ein Schiff aufführen, dass im Fährbetrieb von den Channel Islands nach Portsmouth oder St. Malo eingesetzt ist, jedoch den Heimathafen Nassau hat und unter der Flagge Bahamas fährt (Commodore Goodwill der Condor Ferries)? Dieselbe Frage stellt sich bei Schiffen die unter verschiedenen Flaggen fuhren, Das kam in der Vergangenheit vor, etwa beim Linienschiff „Serapis“ im 18. Jhr., und auch in neuerer Vergangenheit bei der „Donez“, die unter der Kaiserlich Russischen, der Ukrainischen und der Sowjetischen Flagge fuhr.
Ein chronologischer Aufbau ist ebenfalls nicht sinnvoll, denn bei Nachbauten historischer Vorbilder, wie z.B. der „Abora III“, „Phoenicia“ oder „Te Aurore“ ist ein genaues Datum der Originale nicht vorhanden.
Folgen Sie mir auf eine Reise an Bord von 299 exemplarisch ausgewählten Schiffen, und erhalten sie Einblicke in den Alltag und das Außergewöhnliche, Entdeckungen und Eroberungen, Fischerei und Forschung, Geheimnisvolles und Globalisierung, Handel und Heldentaten, Krieg und Kriminalität, Spaß und Sport, Tragödien und Triumphe, Vergangenheit und Verkehr, auf den Gewässern dieser Welt.
Sankt Augustin, Dezember 2016
Ingo Löwenstrom
Dieses Buch wäre ohne die Unterstützung meiner Familie, die viel Geduld mit mir bewies, nicht möglich gewesen. Ein ganz besonderer Dank gebührt meiner Frau Svitlana, die mir bei der Auswahl der Fotos, der Erstellung des Glossars, mit vielen hilfreichen Anmerkungen und gemeinsamer Begutachtung des vorliegenden Materials geholfen hat. Des Weiteren bedanke ich mich für die vielen positiven Rückmeldungen, die ich während meiner Recherche bekommen habe, Dr. Dominique Görlitz für seine ausführlichen Erläuterungen zur „Abora III“ Expedition; Kapitänleutnant Christopher Jacobs vom Presse- und Informationszentrum der Deutschen Marine für die Zusendung von Korrekturen und Informationsmaterial; David Malmholt, Brand Manager der Royal Caribbean International ®, für die vielen Details zur „Allure of the Seas“; Henning Gatermann | Senior Brand Manager | Germany, Austria & Switzerland der Royal Caribbean International® | Celebrity Cruises® | Azamara Club Cruises® für Korrekturen zur Allures of the Seas; Frans Sanderse, der mir erlaubte seine umfangreiche Fotosammlung zu benutzen; Lothar Deeg von der Redaktion „Russland-Aktuell“ für die hilfreichen Anmerkungen zur „Aurora“; Frank Volquardsen von der Bundespolizeidirektion Bad Bramstedt, der nicht nur zum Text hilfreiche Hinweise gab, sondern auch Fotomaterial zur Verfügung stellte; Steffen Spiess, Zollkapitän, für Hinweise und Fotonutzung des Zollschiffs „Borkum“; Ursula Woest von der Stiftung Hamburg Maritim für die Anmerkungen zur MS Bleichen; Dagmar Wilken von der Erlebnisschifffahrt Brombachsee, die mir umfangreiches Fotomaterial zusandte und einige Hinweise gab; Matthias Kruse, Vorsitzender des Verein Alsterdampfschiffahrt e.V., für die Erlaubnis die kompletten Informationen der Webseite zu nutzen; Florian Schulz von der Bodenseeschifffahrt für Hinweise zur MS Konstanz; Ben Todd, Communications Manager, International Nuclear Services, der mir wertvolle Informationen zur „Oceanic Pintail“ gab; Frank Wessel vom Evangelischen Binnenschifferdienst/Deutsche Seemannsmission Duisburg, der den Text über die „Johann Hinrich Wichern“ korrigierte; Klaus Hympendahl, Autor und Weltumsegler, der den Text zur „Lapita Anuta“ überarbeitete; Ron Haynes, Captain der „Florette“ für zahlreiche Informationen und Fotos; Stefan Niederer, der mir Bildmaterial von der „Yaghan“ zusandte, Simon de Jong, Joachim Meyn, Prieschka Beentjes, Michel Foch, Tony Garner, Marc Piché, Hilmar Snorrason, Barrie Clark, John Jones, Helge Kühl, Werner Schibulski, Patrick Chau, Fabian Vornholt, Ulf Kornfeld, Tore Hettervik, Stefan Niederer, Valdas Ramanauskas, Jens Boldt, für die Bereitstellung von Fotos; Nikolaus H. Schües und Stefanie Gebhardt von der Reederei F. Laeisz GmbH für die Bearbeitung des Textes zur Peene Ore, Kathrin Stegemann von der Sächsischen Dampfschiffahrts-GmbH & Co. Conti Elbschiffahrts KG für die Anmerkungen zur „Diesbar“, Marius Esman für die ausführliche Dokumentation und das Fotomaterial zur „Far Samson“, Dr. Wolfgang Hofer, Vorsitzender des Traditionsschiff Prinz Heinrich von 1909 e.V., für Bildmaterial und Informationen zur „Prinz Heinrich“; Stephan Zeyn für die Erlaubnis Bild und Informationen der Webseite „Ewer Elfriede“ zu nutzen; Bjoern Nicolaisen, Vereinsgeschäftsführer des Museumshafen Oevelgönne e.V., der mir ebenfalls erlaubte die Informationen der Vereinshomepage zu nutzen;
Bereits unter dem russischen Zaren gab es Bestrebungen einen eisfreien Hafen und somit Zugang zu den Weltmeeren zu erhalten. Auf Grund der geografischen Lage befinden sich die Häfen Russlands an Randmeeren, der Ostsee und dem Schwarzen Meer, am Pazifik oder am Arktischen Ozean. Zu Zeiten der Sowjetunion wurden die Zugänge von der Ostsee und dem Schwarzen Meer von dem vermeintlichen Klassenfeind und potentiellen Gegner, der NATO, kontrolliert. Die Durchfahrt Kattegat und Skagerrak von der Ostsee in die Nordsee kontrollieren die skandinavischen Länder. Der Nord-Ostsee-Kanal, bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal, durchquert Schleswig-Holstein, Deutschland. Vom Schwarzen Meer aus muss man durch die Dardanellen und den Bosporus, wo der osmanische Sultan und das heutige NATO-Mitglied Türkei die Kontrolle hatte bzw. hat. Die Häfen am Pazifik, Ochotsk und Wladiwostok, sind zu weit entfernt von den großen russischen Städten und den zentralen Handelsplätzen in Europa. Am Arktischen Ozean sind die Häfen Archangelsk und Murmansk nicht durchgehend eisfrei. Der Bau von Eisbrechern hat daher in Russland bzw. der UdSSR Tradition.
Die 50 Let Pobedy, russisch 50 лет Победы, ist der größte nuklear betriebene Eisbrecher der Welt. Das 159 Meter lange und 30 Meter breite Schiff kann eine bis zu drei Meter dicke Eisschicht durchbrechen. Der Atomeisbrecher wurde am 2. April 2007 in Dienst gestellt. Die 50 Let Pobedy hat eine Verdrängung von 25840 t und einen Tiefgang von max. 11,0 m. Der Antrieb erfolgt über 3 × elektrische Propellermotoren mit je 17,6 MW. Die Energieversorgung ist nuklear-elektrisch mittels zwei Kernreaktoren, OK-900A, die jeweils 171 MW-therm leisten und zwei Dampfturbinen TGG-27,5 OM5, Leistung je 27,6 MW, antreiben. Die Generatorenleistung beträgt 55.200 kW. Die 50 Let Pobedy verfügt über eine Tragfähigkeit von 3505 tdw. Ihre maximale Geschwindigkeit beträgt 21,4 Knoten. Der Heimathafen des Eisbrechers ist Murmansk.
Auf Grund der globalen Klimaerwärmung ist die Zukunft von Eisbrechern ungewiss. Die 50 Let Pobedy kann allerdings als Fahrgastschiff im Polarmeer eingesetzt werden. Sie ist in der Lage bis zu 100 Passagiere zu befördern und sie verfügt über Sporthalle, Sauna, Schwimmbecken, Bibliothek und ist mit einem Restaurant ausgestattet.
Zum Thema Eisbrecher siehe auch die Kapitel „Alexander Sibirjakow” und „Lenin”.
Im 20. Jhr. entwickelte sich ein neues Feld in der Archäologie, die Experimental-Archäologie. Neben der klassischen Unterwasser-Archäologie kann die Experimental-Archäologie mit dem Nachbau historischer Schiffe dazu beitragen ungeklärte Fragen der Vergangenheit zu beantworten.
Forscher sind sich seit langem einig, dass die Phönizier mit ihren Schiffen Amerika lange vor Kolumbus erreichten. Durch den Äquatorialstrom und den Passatwinden werden Schiffe von Afrika nach Amerika fast von alleine an die südamerikanische Küste getrieben. Funde von Tabak und Kokain in alten ägyptischen Gräbern deuten jedoch daraufhin, dass Seefahrer lange vor Christus auch ostwärts den Atlantik überqueren konnten. Dr. Dominique Görlitz, ein deutscher Experimentalarchäologe, versuchte die These zu untermauern, dass Seefahrer, vermutlich aus dem iberischen Raum, bereits in der Steinzeit in der Lage waren, den Atlantik in beide Richtungen zu befahren.
Die Abora III wurde von Indios in Bolivien am Titikaka-See geflochten. Die 4 Meter langen Seitenschwerter fungieren wie ein moderner Kiel, in dem sie eine geringere Abdrift und ein besseres Navigieren am Wind ermöglichen. Die Abora III war 12 m lang und 4 m breit. Am 11. Juli 2007 begann die Fahrt von New York aus. Die Expedition hatte die gesamte Reise über wenig Glück mit dem Wetter. Schwere Stürme, teilweise mit Orkan Stärke, setzten der Abora III schwer zu. Dennoch konnte die Reise immer wieder fortgesetzt werden. Ein 3-Tage langer Orkan beschädigte den steinzeitlichen Segler jedoch so sehr, dass Görlitz und seine Crew das Schiff etwa 500 Seemeilen vor den Azoren aufgaben.
Die renommierte Zeitung „Die Welt“ titelte: „Expedition gescheitert - Fahrt der Abora III beendet“. Dominique Görlitz sieht dennoch ein Erfolg. Er hat vollkommen Recht, wenn er darauf hinweist, dass die Abora III im Großexperiment dokumentierte, dass ein jungsteinzeitlicher Rahsegler über 4400 km dem Golfstrom folgen kann und sich dreimal aus seinen riesigen Wasserwirbeln freisegeln konnte. Genau das hielten bis dato Seeexperten für unmöglich. Der häufig vorgetragene Einwand es würde bei einer solchen Reise an Proviant und Trinkwasser fehlen konnte ebenfalls widerlegt werden. Es regnet oft genug auf dem Atlantik um Trinkwasser zu gewinnen. Konservierungsmöglichkeiten kannten auch schon die alten Ägypter.
Zudem war die Abora III beim Transport zum Yachtclub Liberty Harbor, NJ, schwer beschädigt worden. Deshalb waren in erste Linie neuzeitliche Probleme für den vorzeitigen Expeditionsabbruch verantwortlich, nicht die Bauart des Schiffes.
Die Abukuma, (jap. 
), Kennung DE-229, ist das Typ-Schiff der gleichnamigen Klasse, die aus 6 Einheiten besteht. Die Schiffe werden als Begleit-Zerstörer eingestuft, obwohl vergleichbare Schiffe in anderen Flotten zur Klasse der Fregatten gehören. Der Übergang vom Typ Fregatte zum Typ Zerstörer ist allerdings fließend.
Die Abukuma ist 109 m lang, 13 m breit und hat einen Tiefgang von 3,7 m bei einer Verdrängung von 2550 ts. Die Hauptaufgabe besteht in der Bekämpfung von Seezielen und U-Booten. Während vergleichbare Schiffe anderer Marineeinheiten über Stealth-Eigenschaften verfügen, wurde bei der Abukuma darauf verzichtet.
Japan ist als Inselstaat davon abhängig Waren und Rohstoffe auf den Seeweg zu erhalten und zu versenden, und dementsprechend den Seeweg zu sichern. Die Abukuma ist dafür ausgelegt diese Aufgabe zu erfüllen.
Ihre Bewaffnung besteht aus:
Kiellegung der Abukuma war am 17. März 1988, der Stapellauf fand am 21. Dezember 1988 statt und knapp ein Jahr später wurde sie in Dienst gestellt. Der Begleit-Zerstörer verfügt über CODOG-System bestehend aus zwei Spey SM1A Gasturbinen mit 19,9 MW und zwei Mitsubishi S12U MTK Diesel mit 4,4 MW als Antrieb und kann damit 27 Knoten erreichen.
Der Große Adler oder Lübscher Adler bzw. De Grote Adler, in England nannte man das Schiff Eagle of Lubeck, wie die Adler von Lübeck auch genannt wurde, war ein Kriegsschiff der Hansestadt Lübeck. Die Kiellegung war im Jahr 1565 und der Stapellauf fand im März 1566 statt. 1567 wurde die Adler von Lübeck als Führungsschiff der Lübecker im Nordischen Krieg in Dienst gestellt. Der Wert des Kriegsschiff wurde auf 32.000 lübschen Mark, damals eine gewaltige Summe, geschätzt. Zu einem Kriegseinsatz gelangte das Schiff nicht mehr.
Den Befehl übernahm bei der Indienststellung der spätere Bürgermeister von Lübeck Johann Brokes. Ihm folgte im Jahre 1570 als Kommandant auf dem Flaggschiff der Ratsherr Johann von Wickede.
Die Galeone hatte eine Verdrängung von ca. 2000 t. Ihre Länge war ca. 78,30 m und die Breite 14,50 m. Wie zu damaliger Zeit üblich ist der Schiffstyp nicht genau zu bestimmen. Die Adler von Lübeck war keine Kogge mehr. Als Mischtyp zwischen Galeone und Karacke ist sie eher zu den Galeonen zu zählen. Über die genauen Abmessungen gibt es zwei Quellen. Der Chronist Peter van der Horst gibt als Länge 78,30 m an, der Artilleriemeister Hans Frese 112 Ellen, was 64,4 Meter entsprechen würde.
Die Größe der Segelfläche ist nicht sicher, da eine zuverlässige Quelle, der Chronist Dreyer, diese in Kleden angibt. 1 Kled ist eine Segelbahn von 80-90 cm Breite. Folgende Angaben sind überliefert:
Die Adler von Lübeck war ganz sicher eines der stärksten Schiffe der damaligen Zeit, auch wenn die Angaben über die Bewaffnung abweichen. Der Artilleriemeister Hans Frese listete folgende Geschütze auf:
Bronzegeschütze:
Eisengeschütze:
Eine Besonderheit der Adler von Lübeck waren die 7 Mastkörbe von denen aus Scharfschützen mit Armbrust oder Pfeil und Bogen ein Entern verhindern sollten.
Nach dem Frieden von Stettin 1570 wurde die Adler von Lübeck zum Frachtsegler umgebaut. Trotz des Umbau war sie dazu nicht geeignet. 1581 kam es ca. 200 km von der Tejo-Mündung entfernt zur Havarie und das stolze Schiff wurde abgewrackt.
Ein ganz besonderer Nachbau dieser berühmten Galeone wurde in 300 Stunden aus Marzipan gefertigt und ist im Lübecker Marzipan Museum zu besichtigen.
Der Stapellauf der 82.000.000 Reichsmark teuren Admiral Graf Spee war am 30. Juni 1934. Die Admiral Graf Spee war 186 m lang, 21,65 m breit, der maximale Tiefgang betrug 7,34 m und die Verdrängung maximal 16020 ts. Die Besatzung hatte eine Stärke zwischen 951 und 1.150 Mann. 8 MAN-Zweitakt-Diesel leisteten 38.810 kW und ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von 28,5 kn. Die Bewaffnung des Panzerschiffs bestand aus:
Das Panzerschiff Admiral Graf Spee war das erste deutsche Kriegsschiff, welches ab 1938 mit einem Schiffsradar ausgerüstet war. Es handelte sich um den Typ FuMG 38 Seetakt.
Am 21. August 1939 lief die Admiral Graf Spee aus um sich im Südatlantik auf die Lauer zu begeben. Am 26.9.1939 erhielt der Kommandant Kapitän zur See Hans Langsdorff den Befehl alliierte Handelsschiffe anzugreifen. Die Admiral Graf Spee versenkte neun britische Schiffe mit insgesamt 50.089 BRT, ohne das es zu Todesopfern kam.
Am 13. Dezember 1939 traf das deutsche Panzerschiff vor der Mündung des Rio de la Plata auf einen britischen Verband, bestehend aus dem Schweren Kreuzer Exeter und den Leichten Kreuzern Ajax und Achilles. Obwohl die Admiral Graf Spee durchaus mit höherer Geschwindigkeit hätte entkommen können, ging Kapitän Langsdorff das Gefecht ein. Die Exeter wurde schwer beschädigt und musste 61 Tote und 23 Verwundete beklagen. Auch die Ajax und Achilles erhielten Treffer. Die Admiral Graf Spee wurde zweimal getroffen. Ein Einschlag war im Lebensmittellager und der andere beschädigte die Dieselölreinigungsanlage. Dabei gab es 36 Tote und 60 Verwundete. Kapitän Langsdorff brach den Kampf ab und lief in den neutralen Hafen von Montevideo, der Hauptstadt von Uruguay, ein.
Das internationale Seerecht sah vor, dass kein Kriegsschiff einen Hafen verlassen durfte, wenn in den letzten 24 Stunden zuvor ein Handelsschiff der gegnerischen Seite diesen verlassen hatte. Der britische Botschafter sorgte dafür dass jeden Tag ein britisches Schiff den Hafen von Montevideo verließ. In der Zwischenzeit wurden britische Verbände vor dem Rio de la Plata zusammen gezogen. Am 17. Dezember 1939 um 18:15 Uhr verließ die Admiral Graf Spee den Hafen von Montevideo. Nach drei Seemeilen ließ Kapitän Langsdorff ankern und Sprengsätze im ganzen Schiff scharf machen. Die restliche Besatzung von 40 Mann – der größte Teil hatte schon in Montevideo heimlich das Schiff verlassen – ging von Bord. Um 19:52 explodierten die Sprengladungen an Bord des deutschen Panzerschiff.
Das Schiff liegt nur wenige Meter tief im Rio de la Plata. Die Besatzung kehrte nach Buenos Aires zurück. Kapitän Langsdorff vollzog mit seiner Dienstwaffe den Suizid. Die erste und zugleich letzte Feindfahrt der Admiral Graf Spee im 2. Weltkrieg wurde 1956 unter dem Titel „The Battle of the River Plate” verfilmt.
Die Admiral Kusnezov, russisch Адмирал флота Советского Союза Кузнецов, ist der einzige Flugzeugträger der Russischen Marine und der größte Flugzeugträger, der nicht in der USA gebaut wurde. Die offizielle Klassifizierung lautet Тяжёлый авианесущий крейсер (ТАКР), schwerer Flugdeckkreuzer.
Die Kiellegung fand am 1. September 1982 auf der Werft 444 Mykolajiw statt. Der Stapellauf war am 4. Dezember 1985 und die Indienststellung erfolgte am 20. Januar 1991. Die Admiral Kusnezov ist 306,45 m lang, das Flugdeck ist 71,96 m breit und der max. Tiefgang beträgt 9,76 m. Der Flugzeugträger wird angetrieben von acht Dampfkessel KVG-4 und vier Dampfturbinen TV-12-4. Die Leistung beträgt 4 x 50000 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 29 kn. 1980 Personen bilden die Besatzung.
Der schwere Flugdeckkreuzer ist bewaffnet mit:
Standardmäßig sind folgende Luftfahrtzeuge auf der Admiral Kusnezov stationiert:
Im Gegensatz zu den Flugzeugträgern der NATO, speziell der US Navy, ist die Admiral Kusnezov nicht für Angriffsoperationen konzipiert, sondern dient dem Geleitschutz. Sie ist daher schwerer bewaffnet als Flugzeugträger vergleichbarer Größe. Auffallend ist der sogenannte Ski-Jump am Bug als Starthilfe. Die Landung der Flugzeuge erfolgt konventionell mittels eines von vier Fangseilen.
Die Admiral Pantelejev ist ein Zerstörer der Udaloy-Klasse. Ihre primäre Aufgabe ist die U-Boot Bekämpfung. Die Admiral Pantelejev wurde 1990 in Dienst gestellt und der russischen Pazifikflotte zugeteilt. Sie ist mit zwei Bordhubschraubern Typ Kamow Ka-25 bestückt. Für die Luftabwehr ist ein SA-N-9-Gauntlet-Luftabwehrsystem installiert. Dieses Luftabwehrsystem besteht aus acht Startern für Klinok Flugkörper und eine sechsläufige Gatling-Kanone vom Typ AK-630 Kaliber 30 mm. Der Zerstörer verfügt über acht Torpedorohre vom Kaliber 533 mm in 2 Vierfachwerfern. Feindliche Schiffe können mit zwei AK-100-Geschützen, sowie vier Anti-Schiff-Flugkörpern bekämpft werden. Für die U-Boot Abwehr stehen 2 × RBU-6000-ASW RL mit 12 Rohren und Munition für 8 Salven zur Verfügung.
Die Abmessungen des Zerstörers Admiral Pantelejev sind folgende:
Länge 163 m,
Breite 19,0 m,
Tiefgang 7,8 bis 7,9 m,
Verdrängung (Standardkampfeinsatz) 6.945 t
Verdrängung (maximal) 7.570 t.
Zum Antrieb ist eine Anlage vom Typ Combined Gas and Gas (COGAG) installiert. Zwei M62-Gasturbinen mit je 9.000 PS (auf zwei Wellen) für die Marschfahrt und zwei M8KF-Gasturbinen mit je 22.000 PS (auf zwei Wellen) für äußerste Kraft bringen das Schiff auf eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Knoten.
2009 wurde die Admiral Pantelejev in den Golf von Aden zur Piratenbekämpfung beordert. Auf Grund ihrer modernen Ortungssysteme, MR-760MA Fregat-MA-Luftüberwachungsradar (Top Plate 3-D), MR-320M-Podkat-Luft- und Seeraumüberwachungsradar, Polinom-Sonar „Phalanx“ und „Horse Jaw“-Niederfrequenzsonar, ihrer vielfältigen Bewaffnung, den zwei Bordhubschraubern und ihrer COGAG Antriebskonfiguration wurde auch diese Aufgabe erfolgreich bewältigt. Am 29. April, bereits 2 Tage nach ihrem Eintreffen vor Ort, hatten russische Seeleute 29 mutmaßliche Piraten gefangen genommen und deren Waffen beschlagnahmt. 2013 erfolgte die Verlegung der Admiral Pantelejev im Rahmen des Syrien Konflikts in das Mittelmeer.
Zum Thema Piratenbekämpfung Somalia siehe auch die Kapitel „Bainbridge”, „Berlin“, „Faina”, „Karlsruhe”, „Neustraschimy” und „Tabar”
Das Kriegsschiffe, wie alle Waffen, verkauft werden mag bedauerlich sein, ist aber ein alltäglicher Vorgang. Kriegsschiffe werden auch an Museen gestiftet. Ein seltener Fall ist jedoch die Admiral Pitka. Sie wurde am 21. November 2000 von der dänischen Marine dem jungen NATO-Mitglied Estland gespendet.
Gebaut wurde die Fregatte 1975 auf der Aalborg Værft, Denmark, und als HDMS Beskytteren (F340) der dänischen Marine übergeben. Seit dem 21. November 2000 ist die Fregatte als Admiral Pitka das Flaggschiff der estnischen Marine.
Die Admiral Pitka hat eine Verdrängung von 1970 t, ist 74,7 m lang, 12,2 m breit und hat einen Tiefgang von 5,3 m. Die Besatzung besteht aus 43 Personen, davon 8 Offiziere. Drei B&W Alpha Mark 16 V23LU Dieselmaschinen mit insgesamt 7440 PS verleihen dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 kn. Bei einer Marschgeschwindigkeit von 13 Knoten beträgt die Reichweite 6000 nautische Meilen. Die Fregatte verfügt über ein Landedeck für Hubschrauber mittlerer Größe, einem 76 mm K M/61 LvSa Marinegeschütz und zwei 12,7 mm Browning M2HB HMGs. Ihre Außenhülle ist verstärkt für Eisoperationen (1A-Eisklasse).
Die Akademik Sergej Vavilov ist ein russisches Forschungs- und Passagierschiff. Sie wurde im Jahre 1988 auf der Werft Hollming - Rauma, Finnland, gebaut. Ihre Verdrängung beträgt 6344 t. Sie hat eine Tragfähigkeit von 2275 t. Das Schiff ist 117,04 m lang, 18,28 m breit, hat einen Tiefgang von 6,09 m und eine Tonnage von 6450 BRT und 1903 NRT. Eigentümer ist das Shurshov Oceanological Institute in Kaliningrad, Russia.
Bei der Akademik Sergej Vavilov wurden Erfahrungen aus dem Eisbrecher Bau angewandt. Das Schiff ist speziell für Forschungs- und Charterfahrten im Polarmeer ausgelegt. Es hat eine Einstufung in die Eisklasse KM*L1(1)A2, Canadian Type B. Angetrieben wird das Schiff von einer 5.000 KW diesel twin engine. Die übliche Geschwindigkeit in der offenen See bei einer Fahrt mit der Akademik Sergej Vavilov beträgt 14,5 kn. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 16,5 Knoten, umgerechnet 30,6 km/h.
Das Schiff kann 110 Passagiere aufnehmen, die von 53 Besatzungsmitgliedern betreut werden. Die Ausstattung braucht sich vor anderen Kreuzfahrtschiffen nicht zu verstecken: Ein Speisesaal mit unreservierten Plätzen, Lounge und Bar, Bibliothek mit Büchern zum Thema Polarmeer, für Notfälle ist eine Klinik mit Fachpersonal vorhanden, moderne Satelliten-Kommunikation, Fitness-Studio, Sauna mit einem kleinen Swimmingpool. Die Decks sind mit einem Fahrstuhl verbunden. Im Preis sind generell alle Mahlzeiten an Bord, inkl. Tee oder Kaffee 24 Stunden täglich, enthalten. Ebenfalls enthalten sind alle Zodiac-Landausflüge und populärwissenschaftliche Vorträge an Bord und an Land. Die Brücke kann praktisch zu jeder Zeit von den Gästen betreten werden (Open-Bridge).
Der Sammelbegriff Dhau, auch Dau genannt, umfasst etwa 60 verschiedene Schiffstypen. Sie alle gehen auf den Bau von arabischen und indischen Schiffen mit langen Vordersteven, der schräg aus dem Kiel herausgeht, zurück. Woher der Begriff Dau oder Dhau stammt ist nicht geklärt. Erstmals ist diese Bezeichnung in den Aufzeichnungen des russischen Handlungsreisenden Athanasius Nikitin, 1470 in Indien gelandet, schriftlich überliefert. Ebenfalls ist der Ursprung dieses Schiffstyp nicht bekannt. Allgemein geht man davon aus, dass die Dau aus Indien stammt und vermutlich bis ins 4. Jahrhundert n. Chr. zurück reicht.
Die typische Besegelung einer Dhau ist das Settiesegel, ein Schratsegel aus einem trapezförmigen Tuch, dass an einer rahähnlichen Spiere angeschlagen ist. Wie beim Lateinersegel ist die Spiere etwa mittig am Mast befestigt. Auch heute im Zeitalter der Kunststoff-, Stahl- oder Leichtmetallschiffe sind hölzerne Dhaus beim Fischfang und im küstennahen Seehandel noch in Gebrauch. Neuere Dhaus werden meistens von einem Dieselmotor angetrieben und haben kein Segel mehr.
Die Al Adida ist der Nachbau einer traditionellen arabischen Dhau. Das Baujahr der Al Adida ist 1990. Gefertigt wurde sie auf Werft Buteen Jetty, Abu Dhabi. Die Dhau vom Typ Samaa ist im Besitz von Scheich Zayed Bin Sultan Al Nahyan, Präsident der Vereinigten Arabischen Emirate.
2003 wurde sie anlässlich der Internationalen Gartenausstellung in Rostock nach Deutschland verschifft. Ihr Liegehafen ist seit über 10 Jahren Rostock, weiterhin ist der offizielle Heimathafen Abu Dhabi.
Der Rumpf ist aus Teakholz. Die Länge beträgt 13,50 m. Die Dhau ist 4,50 m breit und hat einen Tiefgang von 1,50 m. Die Verdrängung beträgt 12 t.
Zum Thema Dhau siehe auch das Kapitel „Jewel of Muscat”
Als eine Mega-Yacht bezeichnet man besonders groß dimensionierte und luxuriöse Schiffe. Der Titel größte oder teuerste Mega-Yacht der Welt wechselt alle paar Jahre. Stand 2013 ist die Al Said die weltweit viertgrößte Yacht.
Die Al Said ist auf jeden Fall eine der größten, teuersten und eindrucksvollsten Yachten der Welt. Ihr Eigentümer ist das Sultanat Oman. Als königliche Yacht ist sie Qabus ibn Sa’id zur Verfügung gestellt.
Der Stapellauf erfolgte 2008 auf der Fr. Lürssen Werft (Bremen, Deutschland). Über die Kosten und die Ausstattung ist wenig bekannt. Besichtigungen dieser Yacht gibt es nicht. Fest steht sie hat einen Hubschrauberlandeplatz, ein Swimmingpool und ein Konzertsaal. Die Crew besteht aus ungefähr 140 Personen.
Die Al Said ist 155 m lang und 14 m breit. Ihre Vermessung wird mit 15850 BRZ angegeben. Ihr max. Tiefgang liegt bei 5,2 m. Der Rumpf ist aus Stahl und die sechs Decks, sowie die Aufbauten, sind aus Aluminium. Der Antrieb besteht aus zwei jeweils 8.200 kW leistende MTU-Dieselmotoren. Damit erreicht die Al Said eine Höchstgeschwindigkeit von 25 kn. Die übliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 14,5 kn. Der Entwurf der Yacht stammt von Espen Oeino Naval Architects, Interior Designer war die Redman Whiteley Dixon Ltd. Die genauen Baukosten sind ebenfalls Staatsgeheimnis, aber Fachleute gehen von knapp 200 Millionen US$ aus.
Die Al Shuwaikh war ein Tiertransporter, englisch Livestock Carrier, und wurde 1966 als Tanker für eine norwegische Reederei gebaut. 1981 wurde der damalige Tanker Erviken auf der Meyer Werft umgebaut zu einem der damals größten Tiertransporter der Welt und fuhr dann unter kuwaitischer Flagge. Das Schiff war 179.81 m lang und 26.55 m breit. Die Gross Tonnage betrug 18341 t und die Tragfähigkeit 25088 t. Der maximale Tiefgang lag bei 10,6 m. Klassifiziert wurde das Schiff von Det Norske Veritas.
Den ältesten Bericht über Tiertransporte finden wir in der Bibel über Noah und seine Arche. Weitere Berichte über Tiertransporte auf dem Meer existieren von berittenen Kriegern des Altertums und Mittelalters. Bekannt sind die Pferdetransporte der spanischen Konquistadoren, die Pferde nach Süd- und Mittelamerika mitnahmen. Früher wurden Tiere auf normalen Stückgutfrachtern transportiert. Dies ist mittlerweile größtenteils verboten.
Die Al Shuwaikh beförderte überwiegend Schafe. Sie konnte bis zu 80.000 dieser Tiere laden. Seltener bestand die Fracht aus Rindern, Pferden oder anderen Tieren.
Für den Export aus Australien nach Staaten auf der arabischer Halbinsel gelten folgende Vorschriften:
Nach 46 Jahren auf hoher See, davon 33 Jahre lang als Tiertransporter wurde die Al Shuwaikh, zuletzt umgetauft in Al Kuwait, 2012 verschrottet.
Die Quellenlage zu diesem ehemaligen sowjetischen Eismeerfrachter ist leider dürftig. Er hat sich jedoch einen Eintrag verdient. Die Alexander Sibirjakow war ein bewaffneter Eismeerfrachter, Eisbrecher und ein Forschungsschiff. Der Dampfer war 1908 als Walfänger in Schottland gebaut worden und wurde 1914 von Russland erworben. Er hatte 1348 BRT, war dampfgetrieben und wurde als Eismeerfrachter eingesetzt.
1932 gelang der Alexander Sibirjakow unter Kapitän Wladimir Woronin als erstes Schiff ohne Überwinterung die Durchfahrt der Nordostpassage. Am 28. Juli 1932 stach die Alexander Sibirjakow von Archangelsk in See um in direkter Fahrt über den nördlichen Seeweg Wladiwostok zu erreichen. Sie hatte gezeigt dass eine prinzipielle Durchquerung der Nordostpassage möglich war, dennoch blieb es eine anspruchsvolle Aufgabe, wie sich 1934 am Schicksal der Tscheljuskin zeigte. Diese wurde bei derselben Aufgabe von den Eismassen in der Tschuktschensee zerdrückt. Die Alexander Sibirjakow hatte den nördlichen Seeweg in West-Ost-Richtung befahren, in umgekehrter Richtung gelang dies erstmals 1934 dem Eisbrecher Fjodor Lütke.
Im August 1942 war die Alexander Sibirjakow von Port Dickson aus im Nordenskiöld-Archipel unterwegs. Die Aufgabe der Besatzung war es Funkstationen auf einsamen Inseln für bessere Wettervorhersagen zu installieren. Am 25. August 1942 traf der deutsche Kreuzer Admiral Scheer auf das Schiff. Der Eismeerfrachter versuchte eine schützende Inselgruppe zu erreichen, doch das deutsche Kriegsschiff war viermal so schnell. Die Alexander Sibirjakow, die mit ihren kleinen Landgeschützen keine Chance gegen die 28 cm Geschütze des deutschen Kreuzers hatte, wurde am 27. August schwer beschädigt und sank. Von den 105 Besatzungsmitgliedern der Alexander Sibirjakow überlebten nur 20. Sie wurden im KZ Stutthof östlich von Danzig interniert. Lediglich Pawel Wawilow konnte sich mit dem Bordhund auf eine Beluga-Insel retten. Er wurde dort am 28. September 1942 endgültig gerettet.
Über Eisbrecher steht zu Beginn des Buches bei der 50 Let Pobedy etwas geschrieben. Die Durchquerung der Nordostpassage durch die Alexander Sibirjakow war 1932 eine große Leistung. 10 Jahre später ereilte den Eismeerfrachter ein schreckliches Schicksal. Bei der Alexander Sibirjakow liegen Triumph und Tragödie ganz nah beisammen.
Zum Thema Eisbrecher siehe auch die Kapitel „50 Let Pobedy” und „Lenin”
Bei Kreuzfahrtschiffen denken die meisten Menschen vermutlich an die großen Traumschiffe dieser Welt. Nicht nur auf den Weltmeeren und in der Nähe von Traumstränden gibt es Kreuzfahrtschiffe. Die Alexander Wampilow ist auf dem Baikal-See im Einsatz. Sie ist ein modernes und komfortables Schiff für 32 Passagiere. Sie verfügt über 5 Familienkabinen, 6 Doppelzimmer und 3 Triple-Zimmer, die sich alle im Unterdeck befinden. Auf dem Oberdeck stehen den Gästen Restaurant (Kapazität 32 Personen), Bar, Erholungszone und Open-Air-Café zur Verfügung.
Eine Rundreise mit der Alexander Wampilow beginnt und endet in Irkutsk und dauert eine Woche. Die Reiseleitung spricht Englisch und natürlich Russisch. Stationen auf der Fahrt über den mit 1642 m tiefsten Süßwassersee der Welt, der zugleich mit einem Alter von mehr als 25 Millionen Jahren der älteste See der Welt ist, sind die Insel Olchjon mit dem Schamanenfelsen, Warmwasserquellen, einem Liegeplatz der Baikal-Robben, buddhistischen Denkmälern und Naturparks. Seit 1996 ist die Baikal-Region UNESCO Weltkulturerbe.
Die Länge des Baikal-Kreuzfahrtschiff ist 39,4 m und die Breite 6,9 m. Der Tiefgang beträgt 1,93 m. Auf der Kreuzfahrt kümmert sich eine Dienst-Crew von 15 Personen um die mindestens 26 und maximal 32 Gäste. Im Jahre 2000 wurde das Schiff komplett modernisiert. Dabei wurde die komplette Navigationsanlage auf den neuesten Stand der Technik gebracht.
Die Alexandra gilt als schwimmendes Wahrzeichen von Flensburg, Schleswig-Holstein. Seit 1990 ist sie im Denkmalbuch des Landes Schleswig-Holstein eingetragen. Ihr Liegeplatz ist der Schiffbrückkai/Dampferbrücke.
Die Alexandra ist 1908 vom Stapel gelaufen. Bis zum 1. Weltkrieg fuhr sie im Liniendienst auf der Flensburger Förde. 1914 bis 1918 musste sie Aufgaben als Vorpostenboot in der kaiserlichen Marine leisten. Von 1919 bis 1934 war der Dampfer wieder im Liniendienst tätig. Bei den olympischen Spielen 1936 verrichtete sie Regatta-Begleitarbeiten auf der Kieler Förde. Im 2. Weltkrieg folgten Einsätze als Lotsenversetzdampfer, Taucherfahrzeug und Torpedofangboot. Nach dem 2. Weltkrieg kam das Schiff wieder in den Liniendienst, vorrangig zwischen Flensburg und Glücksburg. Am 31. 8. 1975 folgte die Außerdienststellung.
Für geschätzte 820.000 DM wurde das Schiff ab 1982 instand gesetzt. Seit 1989 ist die Alexandra von Mai bis September wieder im Fährbetrieb auf der Flensburger Förde. Zudem ist sie seit 1991 regelmäßiger Gast auf der Kieler Woche. Eine Teilnahme am „Vejle-Dampf-Festival" wurde 2008 abgesagt. Dänische Seefahrtsbehörden verweigern Traditionsschiffen das Anlaufen dänischer Häfen mit mehr als 12 Passagieren.
Die Alexandra in Zahlen:
Die Alex, wie Flensburger ihr Wahrzeichen nennen, kann außerhalb der Saison freitags ab 18:00 Uhr, sonnabends ganztägig und sonntags nach Vereinbarung gechartert werden. In der Saison von Mai bis September ist keine Liegeplatzcharter möglich.
Die Allure of the Seas ist eines der größten Kreuzfahrtschiffe der Welt. Eigentlich hätte sie gleich groß sein sollen wie ihr Schwesterschiff Oasis of the Seas. Durch geringfügige Abweichungen ist die Allure of the Seas etwas größer.