„Ehrenamt ist nicht Arbeit die nicht bezahlt wird,
sondern Arbeit die nicht bezahlt werden kann.“
- unbekannt
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:
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Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind
im Internet über www.dnb.de abrufbar.
© 2020 Maximilian Beck
Illustrationen: Maximilian Beck
Herstellung und Verlag: BoD – Books on Demand GmbH, Norderstedt
ISBN: 978-3752-618-723
Abbildung 1: Aufbau der Luftfahrtverwaltung (Quelle: eigene Darstellung)
Abbildung 2: Luftverkehrsrechtliche Normenhierarchie (Quelle: eigene Darstellung)
Abbildung 3: UAS-Klassen und CE-Label (Quelle: Europäische Kommission (2018))
Abbildung 4: Mavic 2 Enterprise (Quelle: Feuerwehr Bad Harzburg (2020))
Abbildung 5: Prognose kommerziell genutzter Drohnen (Quelle: Statista (2017) basierend Tractica)
Abbildung 6: Liveübertragung zu Leitwagen (Quelle: FFW Bad Harzburg (2020))
Abbildung 7: Pro und Contra (Quelle: Eigene Darstellung nach DRONIQ (2020), S. 20,28 f.)
Abbildung 8: BVLOS durch Hindernisse (Quelle: BBK (2019, Anhang 7)
Abbildung 9: Mögliche Koordinierung des Luftverkehrs (Quelle: BBK (2019), Anhang 8)
Abbildung 10: 1:1-Regel und Überflugmöglichkeiten (Quelle: Mit freundlicher Genehmigung der R. Eisenschmidt GmbH).
Abbildung 11: Unterschiede Sonderrechte (Quelle: eigene Darstellung)
Abbildung 12: Aufbau der Administrative in Deutschland (Quelle: eigene Darstellung)
Abbildung 13: Organigramm der NLSTBV (Quelle: NLSTBV (2020))
Abbildung 14: Organigramm Stadt Goslar (Quelle: Goslar (2020b))
Abbildung 15: Luftbild der Brandruine des Harzburger Hofs (Quelle: GZ (2016))
Abbildung 16: Risikomatrix (Quelle: BBK (2019))
Abbildung 17: Spezielle Risikomatrix (Quelle: BBK (2019))
Abbildung 18: Koordination am Einsatzort (Quelle: BBK (2019))
Abbildung 19: Luftraumstruktur (Quelle: Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH & der R. Eisenschmidt GmbH).
Abbildung 20: Beipackflyer (Quelle: EASA (2019d)
Abbildung 21: Darstellung der maximalen Flughöhe für UAS im Vergleich zur Mindestflughöhe der bemannten Luftfahrt (Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an GM 1 UAS.OPEN.010)
Abbildung 22: Sicherer Abstand zu Personen (Quelle: AMC1 zu UAS.OPEN.030)
Abbildung 23: Übergangsbestimmungen (Quelle: eigene Darstellung nach Art. 22 VO (EU) 2019/947)
Abbildung 24: Cross-Border-Operation Beispiel (Quelle: GM1 zu Art. 13 VO (EU) 2019/947).
| ADS-B | Automatic Dependent Surveillance – Broadcast; automatische Übertragung abhängiger Beobachtungsdaten. |
| AGL | Above Ground Level; über Grund. |
| AltMoc | Alternative Means of Compliance; alternative Nachweisverfahren. |
| AMC | Acceptable Means of Compliance; akzeptierte Nachweisverfahren. |
| A-NPA | Advance Notice of Proposed Amendment; Vorentwurf europäischer Regulierungen. |
| App | Application; Programm für Smartphones/Tablets. |
| ARC | Air Risk Class; Risikoklasse Luft. |
| ATTI | Attitude Modus; Betriebsmodus bei DJI ohne GPS. |
| ATZ | Aerodrome Traffic Zone; Flugplatzverkehrszone. |
| BDL | Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V. |
| BFU | Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. |
| BLAG-UAS/FM | Bund-Länder-Arbeitsgruppe UAS und Flugmodelle. |
| BMVI | Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Oberste Luftfahrtbehörde für zivile Luftfahrtangelegenheiten. |
| BOS | Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben. |
| BVLOS | Beyond Visual Line of Sight; Betrieb außerhalb der Sichtweite: eine UAS-Betriebsart, die nicht in VLOS durchgeführt wird.2 |
| ConOps | Concept of Operations; Einsatzbeschreibung bzw. Betriebskonzept. |
| CTR | Control Zone; Kontrollzone an Flughäfen. |
| D&A | Detect & Avoid; Erkennen & Vermeiden. Ein D&A-System erkennt Hindernisse und weicht selbstständig aus. |
| DAeC | Deutscher Aero Club e.V.; Größter Luftsportverband in Deutschland. |
| DAS | DFS Aviation Service GmbH; Flugsicherungsorganisation. |
| DFS | Deutsche Flugsicherung GmbH; Flugsicherungsorganisation. |
| DLRG | Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft e.V.; Verein zur Wasserrettung. |
| DMFV | Deutscher Modellflugverband e.V. |
| DRK | Deutsches Rotes Kreuz; Sanitätsdienst und Organisation mit Sicherheitsaufgaben. |
| EASA | European Aviation Safety Agency; Europäische Agentur für Flugsicherheit. |
| ED-R | Gebiet(e) mit Flugbeschränkungen. |
| EU | Europäische Union. |
| EVLOS | Extended Visual Line of Sight; Betrieb in erweiterter Sichtweite: Entweder sorgen Luftraumbeobachter*innen für eine Luftraumbeobachtung oder übernehmen die Steuerung und sind fortan neue*r Fernpilot*in.3 |
| Fernpilot*in | Eine natürliche Person, die für die sichere Durchführung des Fluges eines unbemannten Luftfahrzeugs verantwortlich ist, wobei der*die Fernpilot*in entweder die Flug-steuerung manuell vornimmt oder, wenn das unbemannte Luftfahrzeug automatisch fliegt, dessen Kurs überwacht und in der Lage bleibt, jederzeit einzugreifen und den Kurs zu ändern.4 |
| Synonyme: Steuer*in, Luftfahrzeugführer*in.5 | |
| FL | Flightlevel; Flugfläche. |
| FLARM | Kollisionswarngerät für Luftfahrzeuge. |
| Flugmodell | National: Unbemanntes Fluggerät einschließlich Kontrollstation, welches ausschließlich zu Sport- und Freizeitzwecken betrieben wird.6 |
| EU: UAS im Betrieb in Vereinen und Vereinigungen, einfacher gestaltet als andere Klassen von UAS.7 Dient der Durchführung von Freizeitflügen, Flugveranstaltungen, sportliche Aktivitäten oder Wettbewerben.8 | |
| Flyaway | Unkontrolliertes Abdriften oder Hinfort-Fliegen einer Drohne. |
| Follow-Me-Modus | ein Betriebsmodus eines UAS, bei dem das unbemannte Luftfahrzeug Personen innerhalb eines vorher festgelegten Radius ständig folgt.9 |
| FPV | First Person View; Egoperspektive. |
| ft | feet; Fuß (Maßeinheit); 1 ft entspricht 0,3048 m. |
| Geofencing | virtuell eingerichtete Begrenzung (Einzäunung) mittels GNSS. |
| Gimbal | Kardanische Aufhängung; Mehrachsige Stabilisierungsvorrichtung für die Kamera. |
| GNSS | Global Navigation Satellite System; Sammelbegriff für globale Satellitensysteme. |
| GPS | Global Position System; globales Satellitensysteme der USA. |
| GRC | Ground Risk Class; Risikoklasse Boden. |
| HALE | High Altitude Long Endurance; große Höhe, lange Reichweite. |
| ICAO | International Civil Aviation Organisation; Internationale Zivilluftfahrtorganisation. |
| IFR | Instrument Flight Rules; Instrumentenflugregeln. |
| J | Joule; Maßeinheit für kinetische Energie. |
| JARUS | Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems; Internationale Arbeitsgruppe zur Regulierung von Drohnen. |
| kmz (kml) | Keyhole Markup Language; Eine Datei, die als Layer in bspw. Google-Earth geladen werden kann. Die kmz ist eine komprimierte Version der kml. |
| KunstUrhG | Kunst-Urheber-Gesetz. |
| LBA | Luftfahrt-Bundesamt. |
| LiPo | Lithium-Polymer-Akkus; Akkuart. |
| LLB | Landesluftfahrbehörde. |
| LuftVG | Luftverkehrsgesetz. |
| LuftVO | Luftverkehrs-Ordnung. |
| LuftVZO | Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung. |
| LVL | Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge. |
| MALE | Medium Altitude Long Endurance; mittlere Höhe, lange Reichweite. |
| MTOM | Maximum Takeoff-Mass: die von Hersteller*in oder Erbauer*in festgelegte höchstzulässige Masse des unbemannten Luftfahrzeugs, einschließlich Nutzlast und Kraftstoff, mit der bzw. dem das unbemannte Luftfahrzeug betrieben werden kann.10 |
| Synonyme: MTOW, Maximale Abflugmasse, Maximales Abfluggewicht. | |
| Menschenansammlung | National: eine räumlich vereinigte Vielzahl von Menschen zu verstehen ist, d.h. eine so große Personenmehrheit, dass ihre Zahl nicht sofort überschaubar ist und es auf das Hinzukommen oder Weggehen eines Einzelnen nicht mehr ankommt; mindestens 12 Personen.11 |
| EU: eine Vielzahl von Menschen, die so dicht gedrängt stehen, dass es einer einzelnen Person nahezu unmöglich ist, sich aus dieser Menge zu entfernen. | |
| Mhz | Megahertz; Maßeinheit für Funkfrequenz. |
| Modellflugzeug | Ein unbemanntes Fluggerät, welches in erster Linie für Freizeitaktivitäten verwendet wird.12 |
| MSL | Mean Sea Level; Meeresspiegel. |
| N/A | Not Applicable; nicht verfügbar. |
| NDB | Non-Directional Beacon; ungerichtetes Funkfeuer. Positionsbestimmung in der bemannten Flugnavigation. |
| NfL | Nachrichten für Luftfahrer; Verbindliche Bekanntmachungen von Anordnungen sowie wichtige Informationen für die Luftfahrt. |
| NOTAM | Notice To Airmen; Informationen über temporäre und permanente Änderungen des Luftfahrthandbuches AIP. |
| Payload | alle Instrumente, Mechanismen, Ausrüstungen, Teile, Geräte, Zubehörteile oder Zusatzteile, einschließlich Kommunikationsausrüstung, die in das Luftfahrzeug eingebaut bzw. an diesem angebracht sind und nicht dazu verwendet werden oder verwendet werden sollen, das Luftfahrzeug im Flug zu betreiben oder zu steuern, ohne jedoch Teil des Flugwerks, eines Motors oder eines Propellers zu sein.13 |
| Synonyme: Nutzlast. | |
| PIS | Public Interest Site; Landestelle (des öffentlichen Interesses) z.B. für Hubschrauber bei Krankenhäusern. |
| RC | Remote Control; Fernsteuerung; ferngesteuert |
| Redundanz | Ein Ausfall eines Systems bspw. eines Motors kann durch zusätzliche Systeme der Ausfall kompensiert werden. |
| RTH | Return To Home; Rückkehr zum Startpunkt (Homepoint); das Gerät kehrt autonom zum Startpunkt zurück. |
| RMZ | Radio Mandatory Zone; Gebiet mit Funkkommunikationspflicht. |
| SAIL | Specific Assurance Integrity Level; Risikostufe gem. SORA zur Ermittlung der Gegenmaßnahmen. |
| SAR | Search And Rescue; Suchen und Retten. |
| SERA | Standardised European Rules of the Air; Standardisierte Europäische Luftverkehrsregeln. |
| SMH | Sicherheitsmindesthöhe; Mindestflughöhe für bemannten Luftverkehr. |
| SOP | Standard Operating Procedures; Standardbetriebsverfahren. |
| SORA | Specific Operational Risk Assessment; Risikobewertung. |
| SORA-GER | Specific Operational Risk Assessment Germany; Risikobewertung (deutsche Version). |
| Tethered | gefesselt(e Drohne; kabelgebunden; angebunden). |
| THW | Bundesanstalt Technisches Hilfswerk; Behörde im Geschäftsbereich des Bundesinnenministeriums. |
| Tilt Wing/ Tilt Rotor | Kippflügler; Die Antriebe/Tragflächen lassen sich kippen. |
| TMZ | Transponder Mandatory Zone; Zone mit Transponderpflicht. |
| TRA | Temporary Reserved Airspace; zeitweilig reservierter Luftraum. |
| UA | Unbemanntes Luftfahrzeug; Ein unbemanntes Luftfahrzeug ist ein Luftfahrzeug, das ohne einen an Bord befindliche Pi-lot*innen autonom oder ferngesteuert betrieben wird oder dafür konstruiert ist.14 |
| UAS | Unbemanntes Luftfahrzeugsystem; Ein unbemanntes Luftfahrzeug sowie die Ausrüstung für dessen Fernsteuerung.15 |
| Synonyme:16 UAV, unbemanntes Luftfahrtsystem, Unbemanntes Fluggerät, Flugmodell. | |
| VFR | Visual Flight Rules; Sichtflugregeln. |
| VLOS | Betrieb in Sichtweite (visual line of sight operation, VLOS): eine UAS-Betriebsart, bei der der Fernpilot*innen in der Lage sind, einen ununterbrochenen und nicht unterstützten Sichtkontakt mit dem unbemannten Luftfahr-zeug aufrechtzuerhalten, sodass dessen Flugweg so gesteuert werden kann, dass Kollisionen mit anderen Luftfahr-zeugen, Menschen und Hindernissen vermieden werden.17 |
| VR | Virtual Reality; virtuelle Realität. |
| VTOL | Vertical Take-Off and Landing; Senkrechtstart und -landung. |
| Waypoint | Wegpunkt. |
| WLAN | Wireless Local Area Network; Drahtlosnetzwerk, meist auf 2,4 Ghz-Basis. |
1 Analog zu VO (EU) 2018/1139, VO (EU) 2019/947 und VO (EU) 2019/945, Beck (2017b), S. 214220; kopiert, ggf. gekürzt und/oder ergänzt.
2 Vgl. Art. 2 Nr. 8. VO (EU) 2019/947.
3 Vgl. Dieckert; Eich (208), S. 179, vgl. Abschnitt 9.3.8.3.
4 Vgl. Art. 3 Nr. 27. VO (EU) 2019/945.
5 Vgl. Beck (2017a).
6 Vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 9 LuftVG i. V. m. § 1 Abs. 2 S. 3 LuftVG.
7 Vgl. Erwägungsgrund 27 und 28 VO (EU) 2019/947.
8 Vgl. Art. 2 Nr. 10. VO (EU) 2019/947.
9 Vgl. Art. 3 Nr. 30 VO (EU) 2019/945.
10 Vgl. Art. 3 Nr. 28. VO (EU) 2019/945.
11 Vgl. Bundesrat (2017), S. 23.
12 Vgl. Erwägungsgrund 34 VO (EU) 2018/1139.
13 Vgl. Art. 3 Nr. 29. VO (EU) 2019/945.
14 Vgl. Art. 3 Nr. 1. VO (EU) 2019/945, vgl. Unbemanntes Luftfahrzeugsystem.
15 Vgl. Art. 3 Nr. 3. VO (EU) 2019/945.
16 Hierzu mehr unter Abschnitt 4.
17 Vgl. Art. 2 Nr. 7 VO (EU) 2019/947.
Liebe Leser*innen,
vielen Dank, dass Sie sich dieses Buch ausgesucht haben und sich mit dem Thema auseinandersetzen wollen. Bei diesem Buch handelt es sich um eine wissenschaftliche Arbeit als Abschluss meines Masterstudiums. Ich habe versucht, die wissenschaftlichen Kriterien zu erfüllen und gleichzeitig eine gute Lesbarkeit herzustellen.
Inhaltlich werden viele Bereiche der unbemannten Luftfahrt aufgezeigt und mit rechtlichen Strukturen in Verbindung gebracht. Mit dieser Lektüre werden Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben rechtliche Hinweise an die Hand gegeben, die zur Bewältigung der Aufgabe nützlich sein können. Bedingt durch eine sehr dynamische Entwicklung des Luftrechts kann es zu Erweiterungen kommen, sodass Sie stets nach Aktualisierungen des Rechtslage Ausschau halten sollten. Eine Ergänzung und Hintergrundwissen zu diesem Buch finden Sie in meinen weiteren Publikationen „Drohnen Guide“ Band 1 und 2.
In einem solchen Werk steckt viel Arbeit und Zeit, die man nicht selbstverständlich zur Verfügung bekommt. Aus diesem Grund gilt mein großer Dank meiner Frau und meinen Kindern, die mir diese Zeit gegeben haben und mich zu jeder Zeit unterstützt haben: Ich liebe euch! Es ist keine Selbstverständlichkeit, dass die Familie für einen solchen Zeitraum zurücksteckt und ich weiß dies sehr zu schätzen.
Ein weiterer Dank geht an Herrn Prof. Dr. Jens Weiß und Prof. Dr. Elmar Giemulla für die Betreuung und Korrektur der Masterarbeit. Vielen Dank, dass Sie nach meiner Bachelorarbeit nun auch noch eine weitere Arbeit angenommen und haben und mich stets unterstützt haben.
Ein weiterer, ganz besonderer Dank geht an meine Kollegen und Freunde, die mir als „Lektoren“ fachlich, sachlich und stilistisch zur Seite gestanden haben: Danke Florian, Axel, Alexander, Dominik und Kai für eure durchweg konstruktive Kritik und euer überdurchschnittliches Engagement, das ihr investiert habt.
Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre des Buches und allzeit guten Flug.
Herzlichste Grüße
Maximilian Beck
In diesem Abschnitt wird dargestellt, vor welchem Hintergrund das Thema bearbeitet wird und welche Beweggründe vorliegen, ein solches Thema in der Tiefe einer Masterarbeit zu analysieren. Zudem wird eine Zielsetzung und eine allgemeine Abgrenzung von Themen, die nicht Bestandteil dieser Arbeit sein werden sollen, vorgenommen.18
Automatisierte Systeme und Roboter werden seit einigen Jahren für immer mehr Arbeiten und Aufgaben genutzt.19 Insbesondere unbemannte Luftfahrzeugsysteme (unmanned aerial systems; UAS) geben den Betreiber*innen neue Perspektiven und Möglichkeiten zur Aufgabenbewältigung, bspw. im Bereich Vermessung, bei Inspektionen oder der Überwachung.20 Durch die Möglichkeit zur exponierten Sicht auf das Umfeld, eine leichte Bedienbarkeit und eine schnelle Verfügbarkeit sind UAS auch für Behörden, sowie Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) interessant.21 Prognosen und Studien sehen im BOS-Bereich bereits heute einen großen Absatzmarkt für UAS mit annähernd exponentiellem Wachstum.22 Für die Luftfahrtverwaltung und die UAS-Betreiber*innen ergeben sich aus der zunehmenden Zahl von UAS-Betreiber*innen kontinuierlich neue Anwendungsszenarien, bei denen die vorherrschende Rechtslage neu bewertet werden muss und behördliche Auflagen den Einsatzmöglichkeiten angepasst werden müssen.23
Im annähernd gleichen Atemzug zu den positiven Aspekten und technischen Möglichkeiten von UAS wird aber auch von potentiellen Gefahren für die traditionelle Luftfahrt oder Unbeteiligter am Boden berichtet.24 Angefacht wurde die Debatte der Gefährdung Dritter zum Beispiel durch den Absturz eines 15 kg schweren Multicopter während eines Wintersportereignisses im Jahr 2015, der den Skifahrer Marcel Hirscher nur knapp verfehlte.25 In letzter Zeit wurden auch einige Flughäfen Opfer von Irritationen durch unbemannte Luftfahrzeugsysteme und Flugmodelle im kontrollierten Luftraum. Durch die daraus resultierenden Sperrungen der Start- und Landebahnen kam es zu erheblichen Störungen und Verspätungen des bemannten Luftverkehrs.26 Während sich die missbräuchliche Nutzung unbemannter Fluggeräte in Deutschland weitestgehend auf die Missachtung der „Drohnenverordnung“ sowie den Schmuggel von Pyrotechnik in Fußballstadien27 oder von Drogen und Mobiltelefonen in Justizvollzugsanstalten28 beschränkt, so bedienen sich Terrororganisationen wie der Islamische Staat (IS) systematisch unbemannter Fluggeräte für Anschläge: Hierbei wird Sprengstoff unter dem Fluggerät fixiert und gezielt abgeworfen, teilweise erfolgt dies im Schwarm.29
Um möglichen Beeinträchtigungen für die Bevölkerung entgegenwirken zu können, wurde eine durch den damaligen Verkehrsminister Alexander Dobrindt initiierte und im April 2017 als „Drohnen-Verordnung“ betitelte Neuregulierung im Bundesrat verabschiedet. Absicht war die die Schaffung eines klaren gesetzlichen Rahmens für die Nutzung unbemannter Geräte.30 Gleichzeitig sollte die „Drohnen-Verordnung“ die Nutzung von UAS durch Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben vereinfachen.31 Für Polizei und Militär gab es bereits Sonderrechte für deren Einsatzzwecke,32 die in abgeschwächter Form und nur für den Betrieb von UAS auch für BOS umgesetzt wurden. Durch eine Befreiung von den spezifischen Erlaubnispflichten und Verboten der „Drohnenverordnung“ für unbemannte Fluggeräte stellte sich für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben eine neue Situation dar: Bis zur Neuregelung benötigten bspw. Feuerwehren und viele andere BOS Aufstiegserlaubnisse, die nicht ad hoc oder auf die Einsatzsituation angepasst erteilt werden konnten.33
Durch die eingeführten Sonderregeln können seit 2017 Behörden bei Ihrer Aufgabenerfüllung und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben im Zusammenhang mit Not- und Unglücks- sowie Katastrophenfällen auch ohne Erlaubnis unbemannte Fluggeräte in vielen Verbotszonen betreiben. Jedoch räumen die Sonderrechte keine allumfänglichen Freiheiten ein; das Luftverkehrsrecht und weitere Rechtsgebiete gelten unbeschadet der Befreiungen weiterhin und haben somit Einfluss auf den Betrieb. Hierdurch kann es zu rechtswidrigen Einsätzen von UAS durch BOS kommen, die mit Strafen bis hin zum Freiheitsentzug geahndet werden können und folgende Frage aufwerfen:
„Können Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben
unbemannte Luftfahrzeugsysteme bei der Aufgabenwahrnehmung
rechtssicher einsetzen?“
Um diese Frage zu klären und Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben einen umfangreichen Überblick über aktuelle und künftige Normen zu geben, werden in dieser Arbeit die relevantesten Rechtsgebiete und Normen erwähnt.34 Im luftverkehrsrechtlichen Gesetzgebungsprozess und der Luftverkehrsverwaltung sind viele Beteiligte auf verschiedenen nationalen und supranationalen Ebenen involviert.35 Es liegt eine unübersichtliche Rechtslage vor, bestehend aus einem Geflecht europäischer Normen, nationaler Gesetze und Verordnungen, sowie föderaler Sonderregeln.36 Um einen Überblick zu bekommen, werden die beteiligten Institutionen und betroffenen Normen dargestellt und in ihrer Relevanz eingeordnet. Zudem werden weitere UASund BOS-relevante Rechtsgebiete außerhalb des Luftverkehrsrechts für eine möglichst ganzheitliche Darstellung herangezogen und erläutert.37 Ebenso werden bestehende Umfragen und Studien analysiert und miteinander in Verbindung gebracht. Es erfolgt eine generelle Einführung in das Luftverkehrsrecht und UAS. Unbemannte Luftfahrtsysteme sollen hierbei begrifflich, technisch und rechtlich korrekt eingeordnet werden, da bereits bei den Bezeichnungen unterschiedliche Arten oder Rechtsgüter gemeint sein können.
Im weiteren Verlauf der Arbeit werden die Einsatzmöglichkeiten von UAS im allgemeinen und speziellen Fall für Behörden sowie Organisationen mit Sicherheitsaufgaben dargestellt. Hierdurch wird aufgezeigt, welche Potentiale derzeit bereits genutzt werden und in Zukunft an Relevanz gewinnen könnten. Zudem werden die aktuellen nationalen Regeln der „Drohnen-Verordnung“ erläutert und aufgezeigt, welche generellen Regeln auch für BOS Gültigkeit haben.
Im Hauptteil werden die nationalen Dispensvorschriften und Sonderrechte des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) und der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) für BOS aufgeführt sowie die Hintergründe für die Novelle im Jahr 2017 aufgezeigt. Der Fokus liegt dabei auf der Analyse, welche Sonderrechte BOS zugestanden werden und welche Voraussetzungen hierfür erfüllt werden müssen. In der Analyse werden fiktive Einsatzszenarien auf ihre Rechtmäßigkeit hin bewertet. In diesem Abschnitt soll auch ein Ausblick auf künftige Sonderrechte auf Basis der europäischen Regeln für UAS gegeben werden, welche ab dem 31.12.2020 zur Geltung kommen.38 Zudem erfolgt ein Einblick in die „Empfehlungen für Gemeinsame Regelungen zum Einsatz von Drohnen im Bevölkerungsschutz“, ein Dokument, welches von Vertreter*innen vieler BOS als Leitfaden für den Einsatz dienen soll.39
Nach dem Einblick in das Dokument des Bundesamts für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK), welches bereits Indizien auf eine umfangreiche Geltung weiterer Rechtsgebiete außerhalb der Sonderrechte gibt, sollen die Normen und Gesetze dargestellt werden, die ohnehin für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben gelten. Die Darstellung bezieht sich auf nationale Luftverkehrsrechtsnormen, Datenschutzrechte, Strafrecht, Naturschutzrecht und die europäischen Verordnungen zur Regulierung von UAS, die in Teilen oder der Gesamtheit für Behörden gelten werden. Da es bei dem Einsatz von UAS zu Rechtsverletzungen kommen kann, werden auch mögliche Konsequenzen und Haftungsfragen behandelt. Zuletzt soll eine Bewertung der Regeln vorgenommen werden und die Regeln einer Kritik unterzogen werden. Denn die eingeräumten Freiheiten dürften sich als „False Friend“ erweisen und können so zu nachlässigem Handeln bei BOS und damit verbundenen Konsequenzen führen.
Da es sich noch immer um ein junges und sich regelmäßig änderndes Rechtsgebiet handelt, kann außer auf Gesetzen und Verordnungen, Berichten in Zeitschriften oder Onlineportalen und Studien auf wenig (aktuelle) Fachliteratur zurückgegriffen werden. Ein Großteil der Literatur stammt aus einer Zeit, in der Drohnen nur vereinzelt von Privatpersonen genutzt wurden40 oder auf den Einsatz von UAS im Rahmen nichtziviler bzw. militärischen Einsätze.41 Lediglich wenige Bücher, unter anderem von Prof. Dr. Giemulla, Dieckert sowie vom Autor dieser Arbeit, behandeln den aktuellen, nationalen Rechtsrahmen. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Arbeit war kein Buch zur europäischen Regulierung verfügbar, sodass auch hier auf Fachartikel und Onlinematerial zurückgegriffen werden musste.
Die Arbeit wird gendergerecht formuliert; hierbei sollen sich alle Leser*innen und Prüfer*innen angesprochen fühlen. Es wird auf das generische Maskulinum verzichtet, um eine eindeutig gendergerechte Sprache zu benutzen. Lediglich bei wörtlichen Zitaten oder Auszügen aus Gesetzes- und Verordnungstexten kann es zu nicht gendergerechten Formulierungen kommen.
Es werden in dieser Arbeit bereits vorwiegend die Begrifflichkeiten Anwendung finden, die die EASA festgelegt hat. Bei nationalen Gesetzen finden deutsche Begriffe Anwendung.
Ziel der Arbeit ist es herauszuarbeiten, welchen rechtlichen Bestimmungen die BOS-Einsätze mittels UAS unterliegen und wie weit die Sonderbefugnisse, insbesondere die der „Drohnenverordnung“, reichen. Ebenso soll dargestellt werden, welche Konsequenzen eine Missachtung der Regeln mit sich bringt. Hierbei wird versucht, alle zutreffenden Normen aufzuzeigen und so aufzubereiten, dass Behörden und Organisationen einen Leitfaden erhalten, der Ihnen einen rechtlichen Überblick verschafft und die Arbeit erleichtert und rechtssicher gestaltet. Zudem soll eine Bewertung der aktuellen und künftigen Regeln für den BOS-Einsatz von unbemannten Luftfahrzeugsystemen vorgenommen werden.
18 Es kann im weiteren Verlauf der Arbeit zu kleinteiligeren Abgrenzungen kommen.
19 Vgl. Abschnitt 5.
20 Vgl. Abschnitt 5.
21 Vgl. Abschnitt 5.2 und 5.3.
22 Vgl. Abschnitt 5.
23 Vgl. Beck (2017a), S. 83 ff.
24 Vgl. Stellpflug; Hilpert (2017), S. 1490.
25 Vgl. Plavec (2015).
26 Vgl. DPA (2019a), vgl. DPA (2019b).
27 Vgl. Werner; Kemper (2017).
28 vgl. BAZL-RPAS WORKING GROUP (2016), S. 26.
29 Vgl. Becker; Gebauer (2018).
30 Vgl. Bundesrat (2017), S. 17 f.
31 Vgl. Bundesrat (2017), S. 20 f.
32 Vgl. § 30 LuftVG.
33 Vgl. § 21 Abs. 1 Nr. 7 LuftVO (a. F.).
34 Eine abschließende Darstellung dürfte auf Grund der umfangreichen nationalen und internationalen Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Empfehlungen kaum möglich sein, aber zur Sensibilisierung und zum Überblick durchaus ausreichen.
35 Vgl. Abschnitt 2.
36 Vgl. Abschnitt 3 und 8.
37 Vgl. Abschnitt 8.
38 Vgl. VO (EU) 2020/746.
39 Vgl. BBK (2019a).
40 vgl. Kornmeier (2012) und Felling (2008).
41 vgl. Biermann; Wiegold (2015).
Die Regulierung und damit auch Standardisierung des Luftverkehrs übernehmen internationale, supranationale und nationale Organisationen, Stellen und Behörden, welche als Gesamtheit der Luftfahrtverwaltung bezeichnet werden sollen. Die Organisation der Luftfahrtverwaltung wird nun kurz anhand von Abbildung 1 vorgestellt, welche die wichtigsten Behörden und Institutionen der Luftfahrt aufzeigt.42
Auf nationaler Ebene werden die zuständigen Behörden, Stellen und Vereinigungen aufgeführt. In Deutschland wird die Luftfahrt in einigen Bereichen zentral durch den Bund gesteuert, teilweise jedoch auch föderal im Sinne der Bundesauftragsverwaltung.43
Abbildung 1: Aufbau der Luftfahrtverwaltung (Quelle: eigene Darstellung)
Nachfolgend werden zunächst die internationalen und europäischen Behörden, Stellen und Vereinigungen vorgestellt.
Die ICAO wurde im Jahr 1944 durch das Abkommen von Chicago gegründet (Chicagoer Abkommen).44 Sie besteht derzeit aus 192 Mitgliedsstaaten und definiert internationale Standards und Richtlinien zur Harmonisierung der bemannten und unbemannten Zivilluftfahrt, die in den Gesetzgebungsverfahren berücksichtigt werden.45
Die ebenfalls international tätige Fachgruppe JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (Zusammenschluss der gemeinsamen Regulierungsbehörden für Unbemannte Flugsysteme))46 wurde im Jahr 2015 gegründet und besteht aus Expert*innen aus rund 60 Ländern. 47 Analog zu der ICAO entwickelt JARUS in sieben Arbeitsgruppen Verfahren und Richtlinien zur Harmonisierung der internationalen unbemannten Luftfahrt,48 bspw. operative Verfahren,49 Risikobewertungen (SORA-INT) 50 und Betriebsbeschreibungen.51
Die Europäische Kommission setzt Strategien in Form politischer Maßnahmen und Initiativen durch und ist im allgemeinen Willensbildungsprozess in Europa beteiligt.52 „Die Verkehrspolitik der EU zielt auf die Entwicklung effizienter, sicherer und umweltfreundlicher Lösungen für die Mobilität der europäischen Bürger/-innen und die Schaffung der Voraussetzungen für eine wettbewerbsfähige Industrie ab, die Wachstum und Beschäftigung generiert.“53 Die Europäische Kommission ist im Bereich der unbemannten Luftfahrt der politische Entscheidungsträger.54
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency; kurz EASA) ist die oberste europäische Luftfahrtbehörde und der Ankerpunkt der europäischen Strategie für Flugsicherheit.55 Die EASA besteht derzeit aus 28 europäischen Mitgliedsstaaten und zusätzlich der Schweiz, Lichtenstein, Norwegen und Island.56 Die EASA entwickelt einheitliche Regeln für die bemannte und unbemannte Luftfahrt für den europäischen Luftraum. Dies soll der Harmonisierung und Rechtssicherheit dienen.57
Aktuell wird ein überwiegender Teil der Betriebsregeln ziviler UAS auf nationaler Ebene reguliert, was sich durch die Basisverordnung (EU) 2018/1139 und dem Geltungsbeginn der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 ändern wird.58 Folgende Behörden, Stellen und Verbände sind im nationalen Kontext mit der Verwaltung der Luftfahrt beauftragt.
Das BMVI als oberste Luftfahrtbehörde59 vertritt die Interessen der Bundesrepublik Deutschland in luftverkehrsrechtlichen Fragestellungen60 in internationalen Gremien und Organisationen (z.B. ICAO und JARUS).61 Das BMVI erarbeitet die nationalen Gesetze, Verordnungen und Grundsätze der Luftfahrt und auch hinsichtlich unbemannter Fluggeräte (bspw. „Drohnenverordnung“).62
Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ist einer der administrativen Bereiche des BMVI mit Hauptsitz in Braunschweig.63 Im Bereich der unbemannten Fluggeräte genehmigt das LBA aktuell die so genannten „Anerkannten Stellen“ (AST) , welche die theoretische Qualifikationsprüfung von UAS-Betreiber*innen und Fernpilot*innen (Kenntnisnachweise; ugs. „Drohnenführerschein“) vornehmen.64 Mit Geltungsbeginn der europäischen Regeln dürfte das LBA weitere Kompetenzen im Sinne der Harmonisierung des Verwaltungshandelns erhalten.65
Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit Sitz in Langen und ist im Bereich der unbemannten Luftfahrt für die Durchflugsgenehmigung in Flugbeschränkungsgebieten (ED-R) sowie für die Ordnungswidrigkeitenverfolgung in Bezug auf Luftraumverletzungen zuständig.66
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat die Aufgabe, Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland zu untersuchen und deren Ursachen zu ermitteln, sodass hierdurch zukünftige Unfälle und Störungen vermieden werden können. Für unbemannte Luftfahrzeugsysteme spielt die BFU derzeit nur eine Rolle, wenn die bemannte Luftfahrt durch eine schwere Störung oder einen Unfall involviert ist.67
Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) unternimmt die Flugverkehrskontrolle und Überwachung des (zivilen) Luftverkehrs in Deutschland und ist ein beliehenes Unternehmen des Bundes.68 In Deutschland hat die DFS zusammen mit ihrer Tochtergesellschaft DFS Aviation Service GmbH (DAS) aktuell für 16 Verkehrsflughäfen und neun Regionalflughäfen die Flugverkehrskontrolle.69
Das Bundesministerium kann Bundesaufgaben gemäß Artikel 87d Grundgesetz (GG) auf die Länder übertragen (Bundesauftragsverwaltung). Die rechtliche Implementierung der Bundesauftragsverwaltung und die Übertragung der Aufgaben erfolgte mit dem § 31 Abs. 2 LuftVG. Die Aufgabenübertragung erfolgte vor allem für solche Aufgaben, die einen örtlichen Bezug haben, wie etwa die besondere Nutzung des Luftraumes:70 Hierzu zählt unter anderem auch die Erlaubnis zum Betrieb unbemannter Fluggeräte gemäß §§ 21a ff. LuftVO.71 Föderale Unterschiede im Umgang mit der unbemannten Luftfahrt stellten bis zuletzt Probleme bei der Harmonisierung von Verwaltungsprozessen im Rahmen von Erlaubniserteilungen dar.72
Die Bund-Länder-Arbeitsgruppe UAS und Flugmodelle (BLAG-UAS/FM) besteht aus Vertreter*innen der Landesluftfahrtbehörden, des BMVI, des LBA, der DFS sowie der Koordinierungsstelle Drohnen (KoSt Drohnen) der Landespolizei Baden-Württemberg und der Bundespolizei. Die Arbeitsgruppe hat sich einerseits zum Ziel gesetzt, den Harmonisierungsprozess voranzutreiben. Ein Ergebnis der BLAG-UAS sind die „Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung von Erlaubnissen und die Zulassung von Ausnahmen zum Betrieb von unbemannten Fluggeräten“73 und zur Erteilung von Erlaubnissen von Modellfluggeländen.74 Mehr zu den Grundsätzen unter Abschnitt 3.2.
Während die Lizenzierung von Privat- und Segelflugpilot*innen und Ballonfahrer*innen durch die Landesluftfahrtbehörden erfolgt,75 werden Lizenzen zum Betrieb von Luftsportgeräten durch die Luftsportverbände erteilt.76 Hierfür beauftragte Verbände in Deutschland sind der Deutsche Ultraleichtflugverband e.V. (DULV) und der Deutsche Aero Club e.V. (DAeC), welche auch die Ausbildungseinrichtungen überwachen. 77
Der DAeC ist auch im Bereich der unbemannten Luftfahrt aktiv, da er Prüfungen zum Kenntnisnachweis gemäß § 21a Absatz 4 Satz 3 Nummer 3 LuftVO für Flugmodelle anbietet.78