Bildnachweis: Bundesministerium der Verteidigung, Bonn; Deutsches Schiffahrts-Museum, Bremerhaven; Lars Schmitz-Eggen, Osterholz-Scharmbeck; Nationaal Sleepvaart Museum, Maassluis/Niederlande; Staatsarchiv, Bremen; Reinhard Jung, Ritterhude.
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Die Produktion dieses Buches wurde gefördert durch den Senator für Inneres, Kultur und Sport der Freien Hansestadt Bremen.
Die Deutsche Bibliothek – CIP-Einheitsaufnahme
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Originalausgabe
ISBN 978-3-8391-5948-4
© 2001 by Lars Schmitz-Eggen (Hrsg.), 27711 Osterholz-Scharmbeck
www.seenotfall.de
Gestaltung: Katrin Krüger
Der Inhalt wurde sorgfältig recherchiert, bleibt aber ohne Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. Nachdruck und Vervielfältigung – auch auszugsweise – nur mit schriftlicher Genehmigung des Herausgebers. Die Verwendung in anderen Medien oder Seminaren, Vorträgen usw. ist verboten.
Druck: Books on Demand GmbH
Printed in Germany
Inhalt
„SOS, SOS-DEAT“
Stapellauf in Belgien
Das LASH-System
Der Weg in die Katastrophe
Zwischen Hoffen und Bangen
„Opfer grausamer Naturgewalten“
Spurensuche
Die Fracht
Gefährliche Eisenladung
Ursachenforschung
Kenterte die „München“?
Risse im Schwesterschiff
Was die Fundstücke verraten
Was taugten die Rettungsmittel?
Rätselhafte Funksprüche
„Monster des Monats“
Die Superwelle
Spurlos verschwunden
Resümee
Konsequenzen
Anhang
für Britta
Vorwort
Der Untergang des Motorschiffs „München“. Kaum ein Schiffsunglück der letzten 50 Jahre hat in Deutschland für ähnlich viel Aufsehen gesorgt wie der Verlust des 261 Meter langen LASH-Carriers im Dezember 1978. Keiner der 28 Menschen an Bord hat das Unglück überlebt. Bis heute ist unklar, wo die „München“ unterging und was die Katastrophe ausgelöst hat.
Ziel dieses Buches kann es nicht sein, die Ursache des Untergangs herauszufinden. Meine Absicht ist es vielmehr, sowohl die technischen Umstände des Unfalls darzustellen als auch die menschliche Seite dieser Katastrophe aufzuzeigen. Im Mittelpunkt des Buches stehen deshalb nicht nur der Werdegang der „München“, die Probleme der damals neuen LASH-Technik und die Erwartungen der Reederei Hapag-Lloyd an das Schiff. Auch die menschliche Seite mit der intensiven Suche und all den Hoffnungen und Enttäuschungen wird dargestellt.
Das Buch will nicht zuletzt dazu beitragen, die Erinnerung an die 28 Menschen wach zu halten, die bei diesem Unglück zu Tode kamen. Ich habe mich deshalb gerade in diesem Punkt sehr bemüht, die Gefühle der Hinterbliebenen zu respektieren. Ihnen und all den anderen, die mir Material zur Verfügung stellten oder zu Interviews bereit waren, gilt mein besonderer Dank.
Osterholz-Scharmbeck, Herbst 2001
Lars Schmitz-Eggen
1. Kapitel
„SOS, SOS – DEAT…“
Mit gut fünfzig Kilometern pro Stunde knallt der Atlantik gegen den Bug der „Marion“. Ein Schlag wie mit einer Dampframme läßt den griechischen Frachter erzittern.
Immer wenn ein solcher Brecher das Schiff trifft, verliert der Massengutfrachter schlagartig an Fahrt. Als ob das Schiff in einen Ozean aus Leim geraten wäre. Der Wind heult. Regen und Hagel prasseln aufs Deck, gegen die Fenster der Aufbauten. Orkanböen heulen, zerren an den Antennen.
Der Atlantik läßt der „Marion“ nur eine kurze Verschnaufpause. Ein paar mal tief durchatmen, dann taucht der Bug des Schiffes in ein Wellental. Der Ozean holt zum nächsten Schlag aus. Wenige Sekunden nur, und schon zerschmettert ein neuer Brecher am stählernen Bug. Grünes Wasser rollt übers Vorschiff und steigt hoch bis zur Nock, den seitlich Auslegern des Brückenhauses.
Petrakes Stilianos, Funkoffizier des griechischen Frachtschiffs „Marion“, kann nicht schlafen. Alles in seiner Kammer, was nicht gesichert ist, wird durch die Gegend geschleudert. Der Funker steht deshalb auf, zieht sich an und geht mit einem Becher Kaffee auf die Brücke. Hier trifft er den diensthabenden 2. Offizier. Der freut sich, mit Stilianos noch einen Plausch halten zu können.
Die Gespräche in dieser Nacht zum 12. Dezember 1978 drehen sich um zu Hause und um die Familie. Nur noch wenige Tage, und der in Philadelphia (USA) geladene Mais wird in Amsterdam gelöscht. Ist auch das erledigt, beginnt für einige Besatzungsmitglieder der Urlaub.
Gegen 03.00 Uhr verläßt Petrakes Stilianos die Brücke. Er geht noch mal zu seinem Arbeitsplatz in der Funkstation.
Petrakes Stilianos setzt sich vor die beiden Empfangsgeräte seiner Anlage. Er möchte auf der 500-Kilohertz-Frequenz die Skalengenauigkeit überprüfen. Sie ist im Morseverkehr die internationale Seenot-Telegrafie-Frequenz.
Weil er die Seenotfrequenz eingeschaltet hat, schaltet Stilianos das Autoalarmgerät aus. Autoalarm sind Warnsignale, die einem Notruf vorausgeschickt werden, um anderen Schiffen die Möglichkeit zu geben, ihre Funkstationen zu besetzen und auf den Notruf zu reagieren.
„SOS SOS SOS DEAT DEAT DEAT Position 45° 30N – 22° 20W forward…“, ertönt es plötzlich aus dem Empfänger. Ein Notruf. Die Uhr im Funkraum der „Marion“ zeigt 03.10 Uhr. Für Petrakes Stilianos ist die Nacht gelaufen.
DEAT, das internationale Rufzeichen des deutschen LASH-Carriers „München“. Nur ganz schwach kommen die Notrufsignale aus dem Lautsprecher. Sie haben die Qualität QSA 1, was bedeutet, daß sie fast nicht mehr hörbar sind. Starke atmosphärische Störungen behindern den Empfang. „Forward“ versteht der Grieche noch am besten. Dann bricht der Notruf abrupt ab. Der Rest der Meldung wird nicht mehr empfangen.
Petrakes Stilianos dreht wegen der schwachen Signale sofort seinen Empfänger auf. Weil die Funkanlage – vereinfacht erklärt – in ein Sende- und ein Empfangsgerät unterteilt ist, muß der Sender separat gestartet werden. Bei den ersten gemorsten Strichen versucht Stilianos, den Sender seiner Anlage einzuschalten. Doch das Gerät muß erst vorheizen und ist deshalb nicht sofort betriebsbereit.
Dem Notruf sind Autoalarmzeichen vorausgegangen. Nur ganz kurz und schwach. Manchmal haben sie nicht unbedingt etwas zu bedeuten. Die Autoalarmgeräte springen zum Teil auch bei sehr schlechtem Wetter an, ohne daß ein Seenotfall vorliegt. Durch atmosphärische Störungen können sie ebenfalls anschlagen.
Die anschließende Meldung läßt aber keinen Zweifel, daß tatsächlich ein Notfall vorliegt. Zwischen dem Zwölf-Ton-Alarmzeichen und der eigentlichen Meldung muß eine zweiminütige Pause liegen. Nur so ist sichergestellt, daß andere Schiffe die nachfolgende Meldung empfangen können. Beim Notruf der „München“ wird die vorgeschriebene Zeit aber nicht eingehalten.
Merkwürdig, denkt Petrakes Stilianos. Der Funker des deutschen Schiffes muß in großer Eile sein. Es scheint akute Gefahr zu bestehen.
03.13 Uhr: Stilianos will mit der „München“ Kontakt aufnehmen. Der Funker morst: „DEAT DEAT DEAT de SYZV SYZV SYZV HW QSA?“ Er bittet um Antwort und fragt, wie stark seine Zeichen ankommen.
Keine Antwort.
Es ist für den griechischen Funkoffizier das erste Mal, daß er die Erstaussendung eines Notrufs empfängt. Alle von ihm bis dahin empfangenen Notrufe waren von anderen Schiffen oder Küstenfunkstellen weitergeleitete Nachrichten.
Zwei Minuten später: Erneut empfängt der Funker der „Marion“ einen unvollständigen Notruf der „München“. Wieder kann er seinen deutschen Kollegen kaum aufnehmen. Die Qualität der Sendung ist zu schlecht, wird zu stark gestört. Nur das Wort „forward“ wird erneut klar empfangen.
Stilianos arbeitet fieberhaft. Zwischen 03.15 und 03.18 Uhr ruft er die „München“ mindestens noch einmal. Sein Funktagebuch, sonst von Petrakes Stilianos sorgfältig auf dem laufenden gehalten, verkommt zu einem Schmierblock. Nur die wichtigsten Angaben werden mit flüchtiger Schrift notiert. In vielen Fällen fehlen die genauen Zeitangaben.
03.18 Uhr: Stilianos informiert die Brücke seines Schiffs und gibt den empfangenen Notruf an alle erreichbaren Stationen weiter. Bis 03.39 Uhr strahlt er mindestens fünfmal einen Funkspruch an alle Stationen aus. Stilianos fordert allle, die ihn hören, auf, ihre Sendungen einzustellen. Dann wiederholt er die Seenotmeldung mit Positionsangabe.
Der von Petrakes Stilianos empfangene Notruf sorgt auf der Brücke der „Marion“ für Hektik. Der wachhabende Offizier geht sofort zum Kartentisch, um die empfangene SOS-Position mit der eigenen zu vergleichen. Rund 375 Seemeilen, zirka 695 Kilometer, müßte die „Marion“ Richtung Westen laufen, um das Schiff in Seenot zu erreichen. Anders ausgedrückt: Die „Marion“ müßte fast genau gegen den Orkan ansteuern.
Der Kapitän des griechischen Schiffs wird geweckt. Er läßt sich über die aktuelle Situation informieren. Dann beschließt er, trotz des Sturms der „München“ zu Hilfe zu kommen. Es dürfte aber zig Stunden dauern, bis die „Marion“ an der SOS-Position eintrifft.
03.39 Uhr: „Marion“ unterrichtet die Küstenfunkstelle Arcachon-Radio bei Bordeaux in Frankreich: „SOS – from Marion – SYZV – position 45° 29N, 22° 20W, QRT – SOS -position 45° 15N, 27° 30W, DEAT – DEAT – SOS at T 325 am in 500 kHz – try to hear anything about SOS but still nil.“ Stilianos teilt den Franzosen die Position der „Marion“ und die empfangene SOS-Position mit. Seine Versuche, die „München“ über Funk zu erreichen, seien fehlgeschlagen, läßt er Arcachon-Radio noch wissen.
03.40 Uhr: Arcachon-Radio fragt die „Marion“, in welcher Qualität man empfangen werden könne. „Marion“ antwortet, daß der Empfang stark gestört sei (QRM 5). Arcachon-Radio fordert daraufhin das griechische Schiff auf, die Frequenz zu wechseln. Die Verbindung verbessert sich durch den Frequenzwechsel kaum.
Eine weitere Minute vergeht. Arcachon-Radio fragt nach der Route der „Marion“. Petrakes Stilianos gibt den Kurs seines Schiffes durch und wiederholt den empfangenen Notruf. Die Küstenfunkstelle möchte daraufhin noch die Position der „Marion“ wissen. Der griechische Funker gibt 47° 30‘ Nord, 12° 30‘ West an, zirka 220 Seemeilen von der SOS-Position der „München“ entfernt. Später korrigiert er die Positionsangabe, weil er sich zunächst vertan hat.
Stilianos hat währenddessen sein zweites Empfangsgerät auf 500 Kilohertz eingeschaltet. Durch den Funkverkehr mit Arcachon-Radio kann er später nicht mehr mit letzter Sicherheit sagen, ob die „München“ noch weitere Notrufe ausstrahlte. Er erinnert sich aber daran, etwas von „50 Grad Steuerbord“ gehört zu haben, kann die Sendung aber keiner Funkstelle oder keinem Rufzeichen zuordnen.
Um 04.13 Uhr, gut eine Stunde nach dem ersten SOS der „München“, übernimmt Arcachon-Radio die Leitung des Seenotverkehrs. Alle 30 Minuten strahlt die französische Küstenfunkstelle auf 500 und 2182 Kilohertz SOS-Relais aus. Verschiedene Küstenfunkstellen rund um den Atlantik empfangen diese Meldung.
Ein Notfall auf hoher See. Wer ist für die Koordinierung der Such- und Rettungsmaßnahmen zuständig? 1978 gibt es für solche Fälle noch kein internationales Abkommen.
Die Männer von Arcachon-Radio informieren die britische Küstenwache. Sie wissen, daß sich die Briten auch ohne internationale Verpflichtung für das Gebiet, in dem sich der Notfall ereignet hat, rettungsdienstlich zuständig fühlen. Großbritannien orientiert sich bei Seenotfällen an denselben internationalen Zuständigkeitsgebieten, wie sie auch für die Zivilluftfahrt gelten.
04.23 Uhr: Die Meldung des Seenotfalls „München“ geht beim Rescue Coor-dination Centre (RCC) Plymouth ein. Plymouth übernimmt die Einsatzplanung für die Suche aus der Luft. Die maritime Suche hingegen fällt in die Zuständigkeit des Maritime Rescue Coordination Centres (MRCC) Great Yarmouth. Yarmouth übergibt wenige Minuten später der Unterleitstelle (Maritime Rescue Sub Centre, MRSC) Land’s End die Einsatzleitung für die Schiffe.
Die Suche nach der „München“ beginnt. Ein Wettlauf gegen die Uhr. Orkanartige Winde, haushohe Wellen, niedrige Temperaturen. Alles spricht dafür, daß den Rettern nicht viel Zeit bleibt, die Besatzung der „München“ in Sicherheit zu bringen.
2. Kapitel
Stapellauf in Belgien
Die frühen 70er Jahre sind eine unruhige Zeit für die Schiffahrt in West-Europa. Einerseits herrscht ein Wettbewerb zwischen älterer Tonnage und Neubauten, andererseits konkurrieren herkömmliche Liniendienste mit modernen Transportsystemen. Hinzu kommen Lohnerhöhungen, steigende Brennstoffkosten und eine wachsende Konkurrenz durch die Staatsflotten osteuropäischer Länder. All dies setzt den Reedereien zu, und manch eine sieht ernsthaft ihre Existenz gefährdet.
Die deutschen Reedereien fühlen sich auch in anderer Hinsicht gegenüber ihren internationalen Mitbewerbern benachteiligt. Die strenge deutsche Steuerpolitik, das hohe Lohnniveau und die überdurchschnittlichen Vorschriften auf dem Gebiet der Schiffssicherheit, Unfallverhütung und des Arbeitsschutzes führen ihrer Meinung nach zu Wettbewerbsverzerrungen.
Vor diesem Hintergrund entschließen sich die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) und der Norddeutsche Lloyd (Nordlloyd) zur Fusion. Am 1. Januar 1970 bündeln die beiden Reedereien ihre Aktivitäten. Die Hapag-Lloyd AG entsteht. Neben Rationalisierungsmaßnahmen wie Personalabbau und der Entwicklung gemeinsamer Fahrpläne ist auch die Umstrukturierung der Flotte eine Konsequenz aus der Fusion.
Die Zeiten der herkömmlichen Frachtschiffe scheinen dem Ende zuzugehen. Hapag-Lloyd möchte weniger Schiffe, dafür aber modernere und größere Einheiten ins Rennen um Transporttonnage schicken. Container- und LASH-System scheinen die Zukunft zu gehören. Sie versprechen schnelle Umlaufzeiten im Liniendienst und geringere Kosten durch kürzere Liegezeiten in den Häfen. Die Einführung neuer Systeme wird deshalb von Hapag-Lloyd forciert. Zwischen 1969 und 1973 investiert die junge Reederei rund eine Milliarde Mark in die neuen Transportsysteme.
Neben dem Container-Verkehr wird besonders dem LASH-System eine große Zukunft prophezeit. LASH steht für „Lighter Abord a Ship“. Die Fracht wird bei dieser Technik in Leichtern (Lighter, auch Barges genannt) geladen und über große Flüsse von Schleppern zu den Häfen am Meer gebracht. Hier heben hochseegängige Spezialschiffe die Leichter mit einem eigenen Bordkran aus dem Hafenbecken und verstauen sie auf oder unter Deck. Auf diese Weise können auch große und sperrige Gegenstände problemlos über die Weltmeere zu ihren Bestimmungshäfen transportiert werden.
Die Leichter selbst sind schwimmende Stahlbehälter. Sie besitzen weder einen eigenen Antrieb noch haben sie eine Mannschaft an Bord. Die Leichter sind fast 19 Meter lang, 9,50 Meter breit und etwa vier Meter hoch. Ihr Tiefgang beträgt zirka 2,70 Meter. Mit einer maximalen Tragfähigkeit von 390 Tonnen (Leergewicht 93 Tonnen) wiegt jeder Großbehälter fast so viel wie ein kleines Küstenmotorschiff.
Nicht nur Hapag-Lloyd, auch die Holland-America-Lijn (HAL) aus Rotterdam verspricht sich Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre bessere Marktchancen durch den Einsatz von LASH-Schiffen. Die Niederländer haben den Plan, ein internationales Reederei-Konsortium ins Leben zu rufen. Mit den LASH-Carriern soll besonders die Route zwischen Europa und dem US-Golf bedient werden. Doch aus der Idee wird nichts. Alle Interessenten springen ab – bis auf einen: die Hapag-Lloyd AG. Ausgerechnet der bis dahin schärfste Mitbewerber auf der Strecke zwischen Europa und dem US-Golf bzw. den südlichen Atlantik-Häfen wird zum einzigen Mitstreiter der Holland-America-Lijn.
„Für beide Seiten wird es eine besondere Erfahrung sein, nach etwa hundert Jahren Wettbewerb nun gemeinsam dieselben Ziele zu verfolgen“, sagt anläßlich des Stapellaufs des LASH-Schiffes „Bilderdyk“ A.M. Lels, Vorstandsmitglied der niederländischen Reederei.
Die „Bilderdyk“ ist 1971 das erste in Europa gebaute Trägerschiff des LASH-Systems. Die Cockerill-Werft in Hoboken bei Antwerpen (Belgien) hatte von der Holland-America-Lijn den Auftrag erhalten, dieses und noch ein weiteres Schiff der gleichen Art zu bauen.
Weil das LASH-System patentiert ist, verhandelt die Holland-America-Lijn Ende der 60er Jahre mit der Lash Systems Incorporation aus Louisiana (USA) über die Rechte zum Bau von insgesamt zwei LASH-Schiffen. Mit Schreiben vom 4. Dezember 1969 bestätigt die Werft der Lash Systems Inc., eine Lizenzgebühr für beide Schiffe über 18,5 Millionen Belgische Franken zu zahlen.
Am 23. Juni 1970 wird zwischen der Holland-America-Lijn und den Amerikanern ein „Lash Lighter Agreement With Shipowner“, ein Vertrag über Patent und Know-how zum Bau von LASH-Schiffen, abgeschlossen. Zusammen mit der Lizenz erhält die HAL von den Amerikanern eine zwölfseitige Grobbeschreibung unter anderem mit Angaben über Größe, Gewicht, Ladekapazität, Motorisierung, Geschwindigkeit, Unterkünfte und Besatzungsstärke. Die Beschreibungen und Zeichnungen stammten von ähnlichen Schiffen, die kurze Zeit zuvor in Japan gebaut worden sind. Das Material dient der Holland-America-Lijn nur zur groben Orientierung.
Im selben Jahr gründen die Niederländer zusammen mit der Hapag-Lloyd AG „Twinco Services“, später in Combi-Line umbenannt. Als Combi-Line führen die beiden Reedereien wie vorgesehen Liniendienste zum US-Golf und in den Südatlantik durch. Hapag-Lloyd bzw. die Vorgänger-Firmen unterhalten bereits seit 1956 einen Liniendienst zum US-Golf Beide Seiten versprechen sich durch ihre Zusammenarbeit eine bessere Ausnutzung ihrer Flottenkapazitäten, eine Rationalisierung des Lininedienstes und eine Straffung der Fahrpläne.
Gemeinsam mit der Holland-America-Lijn richtet Hapag-Lloyd 1970 einen wöchentlichen Fracht- und Passagierdienst von Hamburg, Bremen, Antwerpen, Rotterdam, Felixstow und Grangemouth ein. Von hier geht es im A-Dienst nach Miami, New Orleans, Houston oder alternativ nach Beamont/Port Arthur. Im B-Dienst werden Wilmington, Savannah sowie Tampa oder alternativ New Orleans und Houston angelaufen. Es ist der Beginn einer etwa zehnjährigen Partnerschaft.
Ebenfalls 1970 steigt die Hapag-Lloyd AG in den bereits bestehenden Kontrakt über den Bau von zwei LASH-Carriern der Holland-America-Lijn mit der Cockerill-Werft ein. Die Deutschen übernehmen von der HAL den Neubau mit der Nummer 860. Am 9. Dezember 1971 erfolgt die Kiellegung. Das Schiff wird später den Namen „München“ erhalten.
Den Liniendienst im LASH-Verkehr zum US-Golf nimmt die Combi-Line im April 1971 mit dem LASH-Carrier „Bilderdyk“ auf. Das LASH-System ist nach Ansicht von Combi-Line keine Alternative zum Containerverkehr. Es soll vielmehr eine Ergänzung sein und erscheint den Verantwortlichen für die Route zwischen Europa und dem US-Golf ideal.
Es ist deshalb nicht verwunderlich, daß von der Combi-Line auch ein paralleler Liniendienst mit konventionellen und Semi-Containerschiffen auf dieser Strecke durchgeführt wird. Mit herkömmlichen, aber modernen Schiffen werden sowohl Stück- und Massengut als auch Container befördert. Der LASH-Verkehr der Combi-Line wird von Rotterdam aus gesteuert. Hamburg lenkt den Container-Dienst.
Mitte der 70er Jahre gerät die Holland-America-Lijn in finanzielle Schwierigkeiten und wird vom schwedischen Broström-Konzern übernommen. An der erfolgreichen Zusammenarbeit ändert sich aber nichts. Statt der Holland-America-Lijn setzt die Intercontinental Transport B.V. (Incotrans, ICT) mit Hapag-Lloyd die Combi-Line fort.
Am Freitag, 12. Mai 1972, steht der Stapellauf des zweiten LASH-Schiffes der Combi-Line an. Vorstandsmitglieder beider Reedereien sind nach Hoboken zur Cockerill-Werft gekommen, um der Taufe und dem anschließenden Stapellauf beizuwohnen. Taufpatin ist Anneliese Schieren aus München, Ehefrau des Vorstandsvorsitzenden der Allianz-Versicherung.
Die Namenswahl gibt 1972 Anlaß zu Spekulationen. Immerhin finden im selben Jahr in der bayerischen Landeshauptstadt die Olympischen Sommerspiele statt. Hapag-Lloyd ist aber bemüht klarzustellen, daß die Namenswahl nichts mit dem sportlichen Großereignis zu tun hat. Vielmehr werde eine alte Reederei-Tradition fortgesetzt. Die jetzige „München“ sei das fünfte Schiff der Reederei bzw. ihrer Vorgänger, das diesen Namen trage.
Der Name „München“ brachte den Schiffen bislang aber wenig Glück. 1923 ließ der Norddeutsche Lloyd ein Fahrgastschiff mit 13.483 Bruttoregistertonnen (BRT) auf den Namen der bayerischen Stadt taufen. Das Schiff bot in 494 Kabinen rund 1000 Passagieren Platz und wurde auf der Strecke Bremerhaven – New York eingesetzt. Am 11. Februar 1930 brannte die „München“ nach Selbstentzündung der Ladung in New York aus und sank am Pier. Sie wurde provisorisch repariert, nach Bremen überführt und bei der AG Weser instandgesetzt. Danach lief sie unter den Namen „General von Steuben“ und „Steuben“, ehe das Schiff am 10. Dezember 1945 vor Stolpmünde von dem sowjetischen U-Boot S 13 versenkt wurde. 3000 Menschen starben.
Ein ähnliches Schicksal erlitt das Kombischiff „München“ (5600 BRT) des Norddeutschen Lloyd. Es wurde 1936 auf der Bremer Vulkan-Werft in Vegesack gebaut. An Bord hatten 54 Mann Besatzung und 28 Passagiere Platz. Die „München“ verkehrte normalerweise zwischen Bremen und Valparaiso in Chile. Wegen des Zweiten Weltkriegs wurde die „München“ aber 1939 in Callao (Peru) an die Kette gelegt. Bei einem Durchbruchversuch am 1. April 1941 stellte der kanadische Hilfskreuzer „Prince Henry“ das deutsche Schiff vor der Westküste Südamerikas. Kurz danach wurde die „München“ von dem peruanischen Kreuzer „Almirante Grau“ versenkt.
Daran denkt am 12. Mai 1972 in Hoboken aber vermutlich niemand, als sich um 15.50 Uhr der Festakt seinem Höhepunkt nähert. Anneliese Schieren sagt: „Ich taufe Dich auf den Namen,München’ und wünsche Dir und Deiner Besatzung allzeit gute Fahrt“ und schmettert eine Champagnerflasche gegen den Bug des Neubaus. Die Flasche zerschellt unter dem Applaus der Anwesenden. Der Stahlkoloß rutscht über die Ablaufbahn in die Scheide.
Der Fluß ist an dieser Stelle nur rund hundert Meter breit. Wegen ihrer Länge von über 260 Metern müssen für die „München“ besondere Vorkehrungen getroffen werden. Das Heck der „München“ ist über starke Trossen mit Ankern verbunden, die auf dem Grund der Scheide liegen. Kurz nachdem der LASH-Carrier mit ungewöhnlich hoher Geschwindigkeit abgelaufen ist und aufschwimmt, dreht er sich um einen Winkel von etwa 90 Grad. Parallel zum Fluß liegend, wird das Schiff zum Stehen gebracht. Für die anwesenden Gäste ein imposantes Manöver.
Eine Serie von Wellen wird an die Ufer der Scheide gespült. Kein Wunder, der Neubau ist ein beachtlicher „Brocken": 261,40 Meter lang und 32,40 Meter breit. Die Seitenhöhe beträgt 18,29 Meter, der maximale Tiefgang 11,25 Meter. Die Bruttoregisterzahl der München“ wird mit 37.134,09 Tonnen angegeben. Anders ausgedrückt: Das Schiff hatte einen Gesamtraum von etwa 105.127 Kubikmetern und die Länge von etwa zweieinhalb Fußballfeldern.
Angetrieben wird die „München“ von einem 9-Zylinder-2-Takt Sulzer Dieselmotor als Hauptantrieb mit einer Leistung von 26.100 PS bei 122 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft wirkt direkt auf einen Festpropeller mit fünf Flügeln. Dadurch erreicht die „München“ eine Geschwindigkeit von etwa 18 Knoten, rund 33 Kilometern pro Stunde. Die niederländische Schiffsbau- und Maschinenfabrik „De Scheide“ in Vlissingen hat den Hauptmotor geliefert.
Neben dem Neubau sorgen aber auch die Kooperation mit der Holland-America-Lijn und die Erwartungen in die neue LASH-Technik am Rande der Taufe für Gesprächsstoff. Richard Bertram, Sprecher des Hapag-Lloyd-Vorstandes, räumt anläßlich des Stapellaufs ein: „Das Verhältnis unserer Reederei und deren Vorgängerinnen zur Holland-Amerika-Linie war in der Vergangenheit keinesfalls immer frei von Spannungen, und wir sind daher echt froh, daß durch die Zusammenarbeit auf dem LASH-Sektor eine völlig neue Form der Zusammenarbeit auch auf anderen Gebieten gefunden wurde, die alte Ressentiments abgebaut hat, und daß in offener und freundlicher Weise eine neue Zukunft angefangen hat.“
Der Nordsee-Zeitung vom 15. Mai 1972 berichtet, daß es laut Richard Bertram – ebenso wie in der Containerfahrt – schwer und unzweckmäßig sei, einen solchen neuartigen Dienst auf rein nationaler Basis aufzuziehen. Anlaufschwierigkeiten seien eingeplant worden, und es werde von einer längeren Einführungs-zeit ausgegangen, bevor die Kundschaft die ihr durch das LASH-Schiff gebotenen Vorteile erkenne.
Der Stapellauf ist geglückt. Ihre Probefahrt absolviert die „München“ vom 19. bis 22. September 1972. Drei Tage später – am 25. September 1972 – wird sie im Schiffsregister Bremen unter der Nummer 4099 eingetragen.
Die Ablieferung des Neubaus an Hapag-Lloyd erfolgt am 4. Oktober 1972. Am selben Tag zertifiziert Lloyd’s den deutschen LASH-Carrier. Das Schiff wird im Lloyd’s Register unter der Nummer 7214856 aufgenommen.
Lloyd’s Register of Shipping in London ist international eine der angese-hendsten und größten Klassifikations-Gesellschaften. Die Briten klassifizieren zwischen 1978 und 1980 etwa 30 Prozent der Weltflotte.
Die Klassifikationsgesellschaft ist eine Art „TÜV des Schiffbaus“. Aufgabe einer solchen Gesellschaft ist es, das fertige Schiff mit den dazugehörigen Zeichnungen zu überprüfen, um den Schiffsversicherern eine Garantie für den ordnungsgemäßen Zustand geben zu können. Die Klassifizierung gilt vier Jahre und muß dann neu erteilt werden. Dabei werden der gesamte Schiffskörper sowie die Maschinen und Elektroanlagen besichtigt. Darüber hinaus gibt es jährliche Besichtigungen der wichtigsten Einrichtungen durch die Klassifikationsgesellschaft.
Eine gesetzliche Verpflichtung, sein Schiff klassifizieren zu lassen, gibt es nicht. Die strengen Vorgaben der Versicherungen lassen den Reedereien in der Praxis aber keine andere Wahl, als sich das Zertifikat erteilen zu lassen.
Auch die deutsche See-Berufsgenossenschaft (See-BG) verlangt ein gültiges Klasse-Zeugnis, um im Auftrag des Bundes den Fahrterlaubnisschein ausstellen zu können. Dieser Schein attestiert die Betriebssicherheit von Schiff und Maschine sowie die Erfüllung der Bemannungs- und Unfallverhütungsvorschriften. Zur Durchführung ihrer Aufgaben bedient sich die See-BG der Hilfe des Germanisehen Lloyds. Dieser übernimmt die technische Seite der Prüf- und Aufsichtstätigkeit.
Für die „München“ und die Hapag-Lloyd AG ist es kein Problem, die strengen Prüfer zufriedenzustellen. Stolz präsentiert die Reederei deshalb am 18. Oktober 1972 das neueste Schiff ihrer Flotte. Die „München“ ist via Sheerness in England und Rotterdam nach Bremerhaven gekommen, wo sie der Öffentlichkeit vorgestellt wird.
Hillard Smid, seit 1965 in der Reederei als Kapitän tätig, erläutert unter anderem Stadtrat Grandi aus der Patenstadt München die Besonderheiten der Brücke. Der Politiker hat Kapitän Smid ein Bild der bayerischen Landeshauptstadt und Lesestoff für die Bordbücherei als Gastgeschenke mitgebracht.
Der Gast hat auch Gelegenheit, das Brückenhaus der „München“ zu besichtigen. Es unterscheidet sich deutlich von denen konventioneller Schiffe.
So gehören zur technischen Ausstattung der Brücke zwei Radargeräte und zwei voneinander unabhängige Kreiselkompaßanlagen, ein Decca-Navigator zur Funkortung während der Küstennavigation, ein Kursschreiber sowie ein Echolot mit Schreiber und Analoganzeige. Mit dem vorhandenen Loran-Empfänger kann eine Langstreckennavigation über 800 bis 1000 Seemeilen vorgenommen werden.
Der bordeigene Wetterkartenschreiber erlaubt es der „München“-Besatzung, jederzeit von allen erreichbaren meteorologischen Instituten Wetter- und Seegangskarten sowie Höhenwetterkarten aller Art anzufordern. Ein Sichtfunkpeiler zeigt optisch die Einfallsrichtung an, aus der ein Funksignal empfangen wird. Das traditionelle Handrad zur Steuerung wird durch zwei Hebel ersetzt.
Auch das Be- und Entladen der „München“ mit Leichtern können die Gäste beobachten. An der Columbuskaje Bremerhavens gehen vier leere Leichter von Bord. Für sie werden 19 volle geladen. Für den Transport der Leichter in Bremerhaven hat Hapag-Lloyd 1972 extra zwei neue Schlepper in Dienst gestellt.
Der bordeigene Kran der „München“ ist für diese Arbeitsgänge sehr wichtig. Er hat eine Hebegeschwindigkeit von 4,86 Metern pro Minute. Seine Tragfähigkeit beträgt 465 Tonnen, ein Gewicht, das etwa 180 ausgewachsenen indischen Elefanten gleichkommt.
Bei einem Defekt des Krans wäre „praktisch das Schiff ausgefallen“, sagt Bernhard Bolender, Vorstandssprecher von Hapag-Lloyd, anläßlich der Präsentation der „München“ in Bremerhaven.
Um eine solche Panne zu verhindern, werden eine Unmenge von Sicherheitsvorkehrungen getroffen und zahlreiche Ersatzteile an Bord mitgeführt. Notfalls wäre es sogar möglich, den Kran mit nur halber Leistung zu betreiben.
Die durchschnittliche Kranzeit für das Be- oder Entladen eines Leichters beträgt 18 Minuten. Am schnellsten – innerhalb von 11 Minuten – kann der Leichter aus Schacht F, Zelle 17, befördert werden. Am längsten dauert die Arbeit mit dem Leichter in Schacht A, Zelle 2. Hierfür sind 25 Minuten erforderlich. Erfahrungsgemäß können pro Stunde drei bis vier Leichter umgeschlagen werden.
Um bei einem leichten Wellengang die Vertikalbewegungen zwischen Trägerschiff und Leichter während der Übernahmeperiode zu kompensieren, ist der Kran mit einer sogenannten Seegangsfolgeeinrichtung versehen. Dadurch können Bewegungen in vertikaler Richtung bis zu 2,4 Metern ausgeglichen werden.
Für die „München“ und ihr Schwesterschiff „Bilderdyk“ hat die Combi-Line zunächst 410 Leichter in Irland und den USA (New Orleans) bauen lassen. Sie haben einen Stückpreis von 40.000 US-Dollar (etwa 140.000 DM). Laut Geschäftsbericht schafft Hapag-Lloyd 1972 Leichter im Wert von zirka 25,8 Millionen Mark an. Ein Jahr später folgen weitere Bestellungen für Leichter über rund 9,1 Millionen Mark.
Dann ist es soweit. Die „München“ läuft zu ihrer Jungfernreise aus. Die Fahrt führt via Rotterdam nach Savannah, New Orleans und Houston. In den Niederlanden werden weitere 50 Leichter übernommen. Bis zur Wiederankunft in Bremerhaven werden 30 bis 35 Tage vergehen. Diesen Zeitraum kalkuliert Hapag-Lloyd als normale Rundreisedauer ein.
Bei dieser Umlaufzeit dürfte sich die „München“ innerhalb ihrer geschätzten Nutzungsdauer von etwa zwölf Jahren amortisiert haben. Der Bau der „München“ hat Hapag-Lloyd immerhin etwa 80 Millionen Mark gekostet. Die laufenden Tageskosten des LASH-Schiffes werden auf etwa 60.000 Mark geschätzt. Damit sich diese Investitionen rentieren, ist laut Reederei eine Auslastung der „München“ von 70 Prozent erforderlich. Langfristige Ladungskontrakte, die bereits beim Stapellauf vorliegen, stimmen Hapag-Lloyd optimistisch.
Der Reederei geht es aber nicht nur um einen direkten finanziellen Gewinn aus dem Einsatz der „München“. Weil das Fahrgebiet des US-Golfs international stark umkämpft wird, ist es für Hapag-Lloyd auch wichtig, auf der Route zwischen Europa und dem US-Golf einen „Fuß in der Tür“ zu haben. Genau wie einige Mitbewerber können die Deutschen jetzt einen LASH-Service auf dieser Strecke anbieten.
Die hierbei gesammelte Erfahrung hilft der Reederei bei ihrer Entscheidung, einen LASH-Service gegebenenfalls auch für andere Fahrtgebiete anzubieten. Vorstandsmitglied Karl-Heinz Sager sagt, daß sich Hapag-Lloyd als eine der größten Linienreedereien auch auf dem Gebiet des LASH-Systems Know-how verschaffen müsse.
Ohne daß konkrete Pläne existieren, wird schon beim Stapellauf der „München“ über eine Ausdehnung des LASH-Dienstes auf Südamerika und Mexiko nachgedacht. Hapag-Lloyd denkt an einen Pool mit der Central-Gulf-Reederei und der Lykes-Line. Central Gulf setzt 1972 auf der „München“-Route zwei LASH-Carrier ein, und Lykes-Lines besitzt drei Seabee-Schiffe, einem dem LASH-System verwandten System.
Sager macht aber auch deutlich, daß Hapag-Lloyd und die Holland-America-Lijn zunächst keine weiteren LASH-Pläne haben. „Neubauten hängen vom Erfolg ab“, so Karl-Heinz Sager. „Wir sind aber sehr zuversichtlich.“
Grund für den Optimismus dürften unter anderem die Aussagen der Holland-America-Lijn sein. Die seit März 1972 ab Bremerhaven verkehrende „Bilderdyk“ habe sich auf ihren ersten Reisen bewährt und sei von den Abladern in den USA positiv beurteilt worden. Mit der Indienststellung des Schwesterschiffes „München“ werde die erforderliche Regelmäßigkeit in den LASH-Dienst der Combi-Line gebracht.
Was Karl-Heinz Sager offenbar nicht offen sagen möchte: Zu diesem Zeitpunkt hat Hapag-Lloyd bereits einen ersten empfindlichen Dämpfer hinnehmen müssen. Schon während des Baus der „München“ hat sich herausgestellt, daß die im Vorfeld prophezeiten Geschwindigkeitsvorgaben nicht zu erreichen sein werden. Der Neubau wird voraussichtlich langsamer sein als die Einheiten der schärfsten Konkurrenz.
Die Schuldigen glaubt die Reederei bei der Holland-America-Lijn ausgemacht zu haben. An Stelle der Niederländer sind die Deutschen in den Bauvertrag mit der Cockerill-Werft eingetreten. Sie müssen einige Details „schlucken“, die die HAL vorgegeben hat.
Jerome Goldman, Erfinder des LASH-Systems und Vorsitzender der Lash Systems Inc., erinnert sich, daß nach der Ablieferung der grundlegenden Informationen das technische Personal der Holland-America-Lijn den Bau übernommen hat. Nur gelegentlich wenden sich die Niederländer mit Fragen an ihn. Die technische Entwicklung und der Bau der „München“ werden von ihm nicht überwacht.
In zwei Punkten sind die Niederländer laut Goldman deutlich von den gelieferten Baubeschreibungen abgewichen. Die Holland-America Lijn entwickelt für die „München“ eine vollständig neue Rumpfform. Außerdem wird die Breite des Schiffs verringert. Dadurch soll sie schneller werden; zugleich soll sie mehr Fracht führen können.
Aus Stabilitätsgründen müssen die Stahlplatten des Schiffsrumpfes von sechs auf neun Millimeter heraufgesetzt werden. Die Folgen der dickeren Außenhaut sind ein höheres Leergewicht und damit der Nachteil einer geringeren Tragfähigkeit.
Dennoch soll der neue LASH-Carrier nach Möglichkeit mehr Leichter transportieren können als seine Mitbewerber. In der ursprünglichen Baubeschreibung Goldmans ist von 73 Leichtern die Rede. Die „München“ kann aber bis zu 83 Leichter an Bord nehmen.
Jerome Goldman erklärt, daß es unter anderem vom Gewicht der Leichter abhänge, wie viele transportiert werden können. Pro Leichter habe er etwa 500 bis 510 Tonnen kalkuliert. An ein Höchstgewicht von 533 Tonnen, wie es die Leichter der „München“ und „Bilderdyk“ zum Teil haben, hat er bei seinen Berechnungen nicht gedacht.
Goldman räumt aber ein, daß – würden die Leichter „abgespeckt“ – mehr von ihnen an Bord genommen werden können. Eine Möglichkeit, das Leergewicht der Stahlbehälter zu reduzieren, wären Änderungen der Lukendeckel.
Die Deckel von Friede & Goldman wiegen seiner Meinung nach 3,5 Tonnen. Die Lukendeckel, die die Leichter der Combi-Line verschließen, werden auf 2,7 Tonnen reduziert.
Das Gefeilsche um Gewichtsreserven dürfte eine Folge ungünstiger Geschwindigkeitsberechnungen sein. Am 19. April 1971 wird in einer Aktennotiz der Planungs- und Entwicklungsabteilung von Hapag-Lloyd zur LASH-Geschwin-digkeit festgehalten, daß die „München“ voraussichtlich fünf bis acht Knoten langsamer als erwartet sein wird.
Festgestellt wird dies anhand einer Geschwindigkeitsprognose, die die Holland-America-Lijn 1971 für ein Ladungsgewicht von jeweils 15.500 und 20.000 Tonnen erstellt hat. Die Geschwindigkeit des Schiffes wird demnach – grob geschätzt – zwischen 15 und 18 Knoten liegen. Genauere Berechnungen der Holland-America-Lijn ergeben, daß die voraussichtliche Durchschnittsgeschwindigkeit bei 17,1 bzw. 17,55 Knoten je nach Tragfähigkeit liegen wird.
Kommentar der Abteilung Technik in einer internen Notiz von Hapag-Lloyd: „Ob diese Werte realistisch sind oder nur das miese Ergebnis aufbessern sollen, entzieht sich unserer Kenntnis.“ Für Hapag-Lloyd muß das Ergebnis deprimierend sein.
Bis dahin ist Hapag-Lloyd bei seinem LASH-Neubau davon ausgegangen, daß er durchschnittlich 23 Knoten Fahrt machen wird. Diese Geschwindigkeitsprognose basiert aber auf einem älteren Entwurf der Firma Blohm & Voss.
In der Aktennotiz der Planungs- und Entwicklungsabteilung werden die Konsequenzen deutlich: „Pro Knoten fehlender Geschwindigkeit verlängert sich die Rundreise nach unseren Berechnungen (…) um ca. 15 Tage. Die denkbare Rundreisezeit dürfte bei Zugrundelegung einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 17 Knoten zwischen 34 und 36 Tagen liegen.“
Als Referenzwert dienen Hapag-Lloyd die Geschwindigkeiten der LASH-Carrier von Central-Gulf-Lines. Deren „Acadia Forest“ erreicht je Rundreise etwa 18 Knoten. Die „Atlantic Forest“ ist mit 18,2 Knoten unwesentlich schneller.
Die Abteilung Technik der Reederei in Hamburg kann sich zwei Gründe für den Geschwindigkeitsverlust des Neubaus vorstellen. Die erste Ursache dürfte eine zu geringe Maschinenleistung für die geforderte Geschwindigkeit sein.
Grund Nummer zwei könnte – wie Jerome Goldman bereits sagte – die Änderung des ursprünglichen Konstruktionsplans sein. Um zehn zusätzliche Leichter an Bord nehmen zu können, ist die „München“ schmaler geplant worden als vergleichbare Schiffe desselben Typs. Schon bei Schleppversuchen hat sich die Verschmälerung des Schiffes um einen halben Fuß negativ auf die Geschwindigkeit ausgewirkt.
„Durch (die) Reduzierung der Breite (…) ist der Leistungsbedarf gegenüber dem Schiff mit größerer Breite um ca. 8% angestiegen. (…) Um die Tragfähigkeit nicht zu reduzieren, müßte das schmale Schiff etwas fülliger als das breite Schiff werden, womit eine Geschwindigkeitseinbuße verbunden ist. Damit ist in etwa der ursprünglich gegenüber ‘Acadia/Atlantic Forest’ durch Änderung der Linie am Vor- und Hinterschiff erzielte Vorteil wieder verlorengegangen“, heißt es in einer weiteren Aktennotiz der Abteilung Technik von Hapag-Lloyd.
Infolge der zusätzlichen zehn Leichter vergrößert sich der achterliche Trimm der „München“. Das Schiff wird hecklastig. Dadurch muß zusätzlicher Wasserballast aufgenommen werden, was wiederum zur Folge hat, daß sich das Deplacement – die Wasserverdrängung – vergrößert.
Fazit der Hapag-Lloyd-Techniker: „Wenn wirklich – wie von der Planungsund Entwicklungsabteilung gesagt – ein Schiff dieser Leistungsstufe eine Geschwindigkeit von mehr als 20 kn haben sollte, dann hat Hapag-Lloyd eindeutig das falsche Schiff gekauft.“
Als Hapag-Lloyd dies klar wird, ist es bereits zu spät. Wegen des fortgeschrittenen Bauvorbereitungen läßt sich nichts mehr machen, um die Geschwindigkeit des ersten deutschen LASH-Schiffes zu erhöhen.
3. Kapitel
Das LASH-System
Jerome Goldman, Erfinder des LASH-Systems, ist ausgebildeter Schiffsingenieur und von Beruf Schiffbauer. Nachdem er zunächst unter anderem mit dem petrochemischen Unternehmen Chevron zusammengearbeitet hat, gründet er zusammen mit V. H. Friede in den 60er Jahren die Friede and Goldman Ltd. Die Firma entwickelt sich zu einem der führenden Unternehmen im Bereich der Offshore-und Schiffstechnologie.
Goldmans Ideen haben die Entwicklung des modernen Schiffbaus geprägt. Er gilt als Erfinder des „All-Luken-Konzeptes“ bzw. des „offenen“ Schiffs. Das erste nach diesem Konzept gebaute und in Dienst gestellte Schiff ist 1960 die „Del Rio“ der Delta Line.
Als „offene“ Schiffe werden besonders Container- und LASH-Schiffe sowie moderne Stückgutfrachter mit übergroßen Luken bezeichnet. Die Lukenbreite kann mehr als 80 Prozent der gesamten Schiffsbreite betragen und bis dicht an die Bordwand reichen. Das Deck ist dadurch überwiegend offen, was für den Umschlag der Fracht sehr günstig ist. Es können mehr Güter in kürzerer Zeit be- und entladen werden. LASH-Schiffe brauchen für diesen Vorgang nur wenige Stunden, während konventionelle Frachter damals noch Tage in den Häfen gebunden waren.
In einem Interview erklärt Goldman, daß das „offene“ Schiff vornehmlich unter dem starken Druck vorangetrieben worden ist, dem die Schiffahrt in den 60er und 70er Jahren durch stetig steigende Hafen- und Operating-Kosten ausgesetzt war.
Baureif ist das LASH-System 1967. Noch im gleichen Jahr geben die Reedereien Pacific-Far-East-Line, Prudential-Line und die Central-Gulf-Line insgesamt 13 Schiffe in Auftrag.
Der weltweit erste LASH-Carrier ist die „Acadia Forest“. Sie wird im Oktober 1969 in Dienst gestellt. Wenig später ist auch die „Atlantic Forest“ – ihr Schwesterschiff- fertig. Beide Schiffe können jeweils 75 Leichter für bis zu 376 Tonnen Ladung an Bord nehmen. Sie verkehren im Auftrag der Central-Gulf-Line, gehören der norwegischen Mosvold Shipping Cy und werden von der Sumitomo’s Yokosuka-Werft in Japan gebaut. Zunächst laufen „Acadia Forest“ und „Atlantic Forest“ bis Ende 1969 Rotterdam, ab Herbst 1970 auch Bremerhaven an.
Die LASH-Technik scheint sich gut zu entwickeln. In einer Anzeige, die die Lash Systems Inc. 1971 auch in der deutschen Fachpresse veröffentlicht, wird damit geworben, daß bereits 22 LASH-Carrier in Betrieb bzw. in Auftrag gegeben worden seien. Und nichts spricht gegen eine weitere positive Entwicklung der Nachfrage.
Bis Ende 1971 werden laut Jerome Goldman rund 600 Millionen US-Dollar in LASH-Carrier sowie die dazugehörigen Leichter investiert. Für 1972 erwartet Goldman zwischen 20 und 40 Bestellungen von europäischen und amerikanischen Reedern für weitere LASH-Neubauten. Sie hätten einen Wert von 575 bis 1150 Millionen US-Dollar.
Ausschlaggebend für den Erfolg des neuen Systems dürfte unter anderem das relativ einfache Handling sein.
Das LASH-System besteht aus zwei Komponenten: dem hochseegängigen Mutterschiff, LASH-Carrier genannt, und einer Vielzahl schwimmfähiger, aber unmotorisierter Leichter. Die Beladung der Leichter erfolgt in der Regel in den Häfen entlang großer Binnenwasserstraßen. Weil sie wie eigenständige Wasserfahrzeuge betrachtet werden, sind alle Leichter der Combi-Line entweder vom Lloyd’s Register of Shipping oder dem American Bureau of Shipping klassifiziert worden.
Sind die Leichter in den Binnenhäfen beladen worden, sammelt ein Schlepper die beladenen Barges in den Häfen entlang großer Flüsse ein und bringt sie als Schubverband zu den Seehäfen an der Küste. Die Leichter der Combi-Line werden auf dem Rhein vornehmlich von den Schubschleppern der niederländischen Reederei Koenigsfeld befördert. Auf der Weser sind es die Bugsier-Schlepper der Hapag-Lloyd AG.
Im Seehafen werden die Leichter in einem bestimmten Bereich des Hafens, der „Fleeting Area“, gesammelt, um ihre Geländer abzutakeln, das Sicherheitsgerät in Verwahrung zu nehmen und sie entsprechend des Beladungsplans des LASH-Carriers auszurichten. Dieser Vorgang ist wichtig, weil sie nur so ohne Verzögerung vom Bordkran des Mutterschiffs direkt aus dem Hafenbecken gehoben und auf die Schächte des LASH-Carriers verteilt werden können.
Der bordeigene Portalkran ist eins der wichtigsten Merkmale dieser Spezial-schiffe. Er macht LASH-Carrier von Pieranlagen weitgehend unabhängig und beschleunigt den Umschlag der Ladung. Das Be- und Entladen findet deshalb auf Hafenreede, im Hafenbecken an Bojen, am Anker oder an Pfählen, den sogenannten Dalben, statt. Der Kran ist über die volle Länge des Schiffes von der Brükke bis zum Heck beweglich und kann jeweils einen Leichter aus dem Wasser heben und ihn zu seinem Standort auf oder unter Deck des Mutterschiffs befördern.
Im Zielhafen des LASH-Carriers werden die Leichter nach dem Ausklinken des Bordkrans am Heck des Mutterschiffes von Schleppern aufgenommen und erneut in eine „Fleeting Area“ gebracht.
Hier werden die Leichter auf ihre Fahr-, Verkehrs- und Sicherheitseigenschaften hin überprüft. Diese Aufgabe übernimmt die Schiffahrtsuntersuchungs-kommission und die Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft. Haben sie keine Einwände, werden die Leichter für den weiteren Verkehr freigegeben.
In der „Fleeting Area“ werden die Leichter wieder zu Verbänden, bestehend aus maximal zwölf Leichtern (zwei Reihen ä sechs Leichter) zusammengestellt und über die Binnenwasserstraßen zu ihren Zielorten gebracht.
Nach dem Löschen der Leichter in den Flußhäfen werden sie gereinigt und neu beladen. Die gesamten Lösch- und Ladevorgänge werden von speziell ausgebildeten Ladungsoffizieren überwacht.
1972 erklärte der LASH-Koordinator von Hapag-Lloyd, Helmuth Möncke, die Technik des neuen Systems auf sehr anschauliche Weise: „Bei einigem Nachdenken kann man auf den Gedanken kommen, daß man 83 gleichgroße seetüchtige Fahrzeuge von Maschine und Wohnräume befreit hat, sie vierkant prägte und nach Erreichen dieses gleichförmigen Zustandes in ein hierfür besonders konstruiertes Sammelfahrzeug steckt, um sie ohne Umwege und Zeitverluste in ihrem Bestimmungsbereich wieder ausschwärmen zu lassen, damit sie als kleines -vorbeschriebenes – individuelles Seeschiff ihrer Handelsaufgabe wieder als selbständige Einheit nachzukommen vermögen.“
Das LASH-Schiff kann mit seinem Kran in der Stunde bis zu vier Leichter übernehmen bzw. zu Wasser bringen. Acht Arbeitskräfte sind hierfür an Bord erforderlich: ein Schiffsvormann, ein Kranführer, zwei Decksleute und vier Mann im Stauraum.
Die unteren Leichter ruhen an Bord des Mutterschiffs in Führungsschienen. Zusätzlich wird jeder Leichter seitlich mit je zwei Alu-Keilen gesichert, die mittels Druckluft eingepaßt werden. Die Zellen – drei pro Luke – werden durch einen 28 Tonnen schweren Lukendeckel verschlossen. Der Deckel wird wiederum mit 25 Bolzen und durch seitliche Keile gesichert.
An Deck stehen die Leichter auf Cornerposts, pyramidenförmigen Stümpfen, die wie überdimensionale Lego-Steine etwa acht Zentimeter ineinender greifen. Der nach oben weisende Eckstützpfosten wird als „Male“-, das Gegenstück als „Female“-Part bezeichnet. Zusätzlich werden die Leichter durch vier Drahtständer mit je 90 Tonnen Bruchlast per Spannschrauben gesichert.
Die Maße und das Gesamtgewicht der Leichter sind durch zwei Faktoren vorgegeben: Das obere Limit für das Gesamtgewicht eines LASH-Leichters ist von der Leistungsfähigkeit des Bordkrans abhängig. In der Regel liegt dies bei zirka 510 Tonnen. Die Leichterbreite von 9,5 Metern ist auf europäische Binnenwasserstraßen abgestimmt, die vielfach eine größere Breite nicht zulassen.
Das Handling des Leichterverkehrs macht deutlich, daß das LASH-System eine umfangreiche Logistik erfordert. Bei der Combi-Line besteht sie aus drei Säulen. Die Schiffsinspektion (1. Säule) ist für die Pflege der Leichter zuständig. Die Ladungsinspektion (2. Säule) hat alle Umschlags- und Bewegungsvorgänge zu überwachen. Und der LASH-Cargo-Offizier (3. Säule) übt die Funktion und Verantwortung des auf einem herkömmlichen Stückgutschiff eingesetzten Ladungsoffiziers aus.