Perspektiven einer nachhaltigen Entwicklung
Wie sieht die Welt im Jahr 2050 aus?
Herausgegeben von Harald Welzer und Klaus Wiegandt
Sachbuch
Fischer e-books
Harald Welzer, geboren 1958, ist Direktor des Center for Interdisciplinary Memory Research am Kulturwissenschaftlichen Institut in Essen und lehrt Sozialpsychologie u.a. an der Universität Sankt Gallen.
In den S. Fischer Verlagen sind erschienen: »›Opa war kein Nazi‹. Nationalsozialismus und Holocaust im Familiengedächtnis« (zus. mit S. Moller und K. Tschuggnall, 2002); »Täter. Wie aus ganz normalen Menschen Massenmörder werden« (2005), »Klimakriege. Wofür im 21. Jahrhundert getötet wird.« (2008). Seine Bücher sind in 15 Sprachen übersetzt worden.
Klaus Wiegandt ist Stifter des »Forums für Verantwortung«, der vorliegende Band geht aus dem 7. Kolloquium der Stiftung hervor.
Zuvor erschienen: ›Evolution. Geschichte und Zukunft des Lebens‹, ›Mensch und Kosmos. Unser Bild des Universums‹, ›Die kulturellen Werte Europas‹, ›Die Zukunft der Erde. Was verträgt unser Planet noch?‹, ›Säkularisierung und die Weltreligionen‹ und ›Die Ursprünge der modernen Welt‹.
Weitere Informationen, auch zu E-Book-Ausgaben, finden Sie bei www.fischerverlage.de
Wie sieht die Welt 2050 aus?
Szenarien zur Nachhaltigkeit
International renommierte Wissenschaftler unterschiedlicher Disziplinen machen eine Bestandsaufnahme in Sachen Nachhaltigkeit: Was ist bisher konkret geschehen, was hat sich geändert und wie wird unser Leben, unsere Welt in der Zukunft aussehen? Dabei werden unser Konsumverhalten, unsere Ernährung und Freizeit im Kleinen ebenso diskutiert wie die Energiewirtschaft, die Arbeitswelt und die Weltpolitik im Großen.
Covergestaltung: hißmann, heilmann, hamburg
Foto: EDITT Tower, Singapore © T.R.Hanzah & Yeang Sdn. Bhd. (2010)
© S. Fischer Verlag GmbH, Frankfurt am Main 2011
Graphiken: Peter Palm, Berlin
Abhängig vom eingesetzten Lesegerät kann es zu unterschiedlichen Darstellungen des vom Verlag freigegebenen Textes kommen.
Dieses E-Book ist urheberrechtlich geschützt.
ISBN 978-3-10-400899-8
http://www.nyc.gov/planyc2030
http://www.mbpo.org/uploads/foodnyc.pdf
http://www.thehighline.org/
http://www.dsrny.com/
http://www.milliontreesnyc.org
http://www.raggiverdi.it
http://www.legrandparis.culture.gouv.fr/
Vom Autor dieses Textes entwickelt.
Gemeinsam mit den Landschaftsarchitekten bgmr ebenfalls vom Autor dieses Textes entwickelt.
http://www.cityofsydney.nsw.gov.au/2030/
http://www.gruen-berlin.de/parks-gaerten/natur-park-suedgelaende/
http://www.gruen-berlin.de/parks-gaerten/tempelhofer-park/
http://www.millenniumpark.org/
http://www.tfl.gov.uk/roadusers
http://www.walklondon.org.uk/
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/11901.aspx
http://www.nyc.gov/html/dcp/html/bike/home.shtml
http://trimet.org/fares/freerailzone
http://www.paris.fr/portail/loisirs/Portal.lut?page_id=9109#
http://www.velib.paris.fr/
http://www.paris-plages.fr/
http://english.sisul.or.kr/grobal/cheonggye/eng/WebContent/index.html
http://www.spree2011.de
http://www.brooklynbridgepark.org/
Rising Currents: Projects for New York's Waterfront.
http://ecosistemaurbano.org
http://www.toronto.ca/greenroofs/
http://www.murvegetalpatrickblanc.com/
http://www.mvrdv.nl/
http://www.i-mad.com
http://www.uni-stuttgart.de/ilek
http://www.kungsbrohuset.se/
http://www.dse.vic.gov.au/melbourne2030online/
http://www.melbourne.vic.gov.au/Environment/CH2
http://www.toronto.ca/environment/initiatives/cooling.htm
http://www.watt-rotterdam.nl/
http://www.handelsblatt.com/technologie/umwelt-news/mikroalgen-retten-die-umwelt;1350492
http://www.eon-hanse.com/pages/eha_de/Engagement/Mikroalgenprojekt_Hamburg/Mikroalgenprojekt_Hamburg/index.htm
http://www.bioenergiedorf.de
http://www.energieagentur.nrw.de/biomasse/praxisbeispiele/Biomassepark_Hugo.pdf
http://prinzessinnengarten.net/
http://www.masdar.ae/
http://www.gardensbythebay.org.sg
Schleiermacher definierte den religiösen Glauben als das Gefühl der schlechthinnigen Abhängigkeit von Gott. Zum religiösen Charakter der Wachstumsfixierung vgl. Deutschmann 1999.
Zur Datierung vgl. Pfister 1995.
Leipert führte dafür den Begriff »Defensivausgaben« ein (vgl. Leipert 1989).
Einen Überblick über die Untersuchungen vermittelt Kasser 2002.
Zum Beispiel als »Changemaker« auf www.utopia.de
Vgl. das Konzept der »Kurzen Vollzeit« in der Studie des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie 2008: 430–442.
Zum »trickle down« der Aufwandskonkurrenz vgl. Frank 2007.
Nach lang zurückreichenden, beharrlichen Diskussion (vgl. Fisher/Fisher 1942; Kaldor 1955; Bradford 1980; Seidman 1997; Frank 2007; Werner 2007; Jenner 2010) gelang es schließlich nach mehreren Anhebungen des Mehrwertsteuersatzes für Luxusgüter, eine progressive Konsumsteuer einzuführen.
Dem Vorschlag hatte sich auch ein Partner der größten schweizerischen Privatbank angeschlossen (vgl. de Planta 2009).
Vgl. Scherhorn/Haas/Hellenthal/Seibold 1997. Die Berechnung beruhte auf Zahlen von Hans Diefenbacher (1995).
Die OECD hat acht Ansatzpunkte für das Indikatorprogramm entwickelt: Gesundheit, Lernen und Ausbildung, Qualität des Arbeitslebens, Freizeit und Zeiteinteilung, Wirtschaftliche Situation und Kaufkraft, Physische Umwelt, Persönliche Sicherheit, Soziale Beteiligungschancen. Zur Kombination des Lebensqualitäts- und des Wohlstandskosten-Ansatzes vgl. Diefenbacher/Zieschank 2008.
Siehe http://www2.dmu.dk/cometr/ sowie für eine umfassende Erläuterung der Ergebnisse Andersen/Ekins 2009.
Der Endbericht ist unter http://www.petre.org.uk (Ekins 2009a) zu lesen.
Zu beachten ist, dass das Auktionieren weder die CO2-Preise noch die Höhe der Emissionen verändert.
So lautete ein Schwerpunktthema der Fachzeitschrift »Politische Ökologie« (Ausgabe 119, März 2010).
Ein eindrucksvolles Beispiel dafür, wie CSA in Deutschland funktioniert, findet sich unter: http://www.entrup119.de
»Was uns bevorsteht, ist die Aussicht auf eine Arbeitsgesellschaft, der die Arbeit ausgegangen ist, also die einzige Tätigkeit, auf die sie sich noch versteht. Was könnte verhängnisvoller sein? … Es ist ja eine Arbeitsgesellschaft, die von den Fesseln der Arbeit befreit werden soll, und diese Gesellschaft kennt kaum noch vom Hörensagen die höheren und sinnvolleren Tätigkeiten, um derentwillen die Befreiung sich lohnen würde.« (Arendt 1958: 13).
Zur Geschichte von Energie- und Bevölkerungsprognosen vgl. Diefenbacher/Ratsch 1992: Kap. 3.
Nachhaltigkeit als Entwicklung, »die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, dass künftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können« (vgl. Hauff 1987: 46).
So zahlreiche Ausgaben des Brockhaus-Lexikon (z.B. Brockhaus 1997).
So bei den Tolai in Papua-Neuguinea (vgl. Neumann 1992: 197). Zur Arbeit gehört demnach auch die Pflege der Traditionen durch die Ausübung von Riten, da nur so der Zusammenhalt der sozialen Ordnung gesichert werden könne.
So die Yequana-Indianer in Venezuela (vgl. Liedloff 1988: 23f.). Liedloff schildert anschaulich, dass eine leichte Abwandlung des spanisches Wortes für Arbeit – tarabaho – in die Sprache der Yequana als Fremdwort einging – aber lediglich als Bezeichnung für Geschäfte mit Nichtindianern.
Vgl. Diefenbacher/Douthwaite 1998; Zinn 1998; Ormerod 1994; Forrester 1996; Kurtzman, 1993.
Vgl. Diefenbacher 2006; Informationen finden sich dazu u.a. bereits beim Trägerkreis des Pilotprojektes Gerechtigkeit, Armut, Reichtum (1994).
Zur Umsetzung der Dekade in Deutschland siehe http://www.dekade.org/
Siehe dazu http://www.nachhaltigkeitsrat.de/projekte/eigene-projekte/nachhaltiger-warenkorb/
»Kapovaz« – kapazitätsorientierter flexible Arbeitszeit – war Ende des 20. Jahrhunderts ein Flexibilisierungsmodell der Arbeitszeit, das sich vor allem an der Auftragslage der Unternehmen orientierte (vgl. u.a. Meyer 1989).
Im Folgenden handelt es sich um die Fortschreibung von Leggewie (2010) und strategischer Überlegungen in der tageszeitung vom 13. 9. 2010.
Die hier aufgemachte Zeitrechnung begründen Archer/Rahmstorf (2010) und WBGU (2009).
Dass dilatorische Politik nicht per se ein Übel und Zeitgewinn für die Bewahrung von Stabilität oftmals erforderlich ist, weil das Ringen darum auf die Kontingenzen und Risiken moderner Gesellschaften reagiert, die einfache Bescheide und klare Entscheidungen nicht erlauben, zeigen Günther (2006) und Luhmann (2000).
Zürn (2005) unterscheidet vier Muster von »governance with governments«: internationale Regime (z.B. Montrealer Protokoll); internationale Organisationen (mit den Vereinten Nationen im Zentrum); intergouvernementale Netzwerke (z.B. G7/8); transgouvernementale Netzwerke aus Spitzenbeamten (unterhalb der Ebene der Regierungsspitzen).
Hier können transnationale Organisationen, wie die Internationale Handelskammer, die Internet Society und die circa 10 000 international agierenden NGOs (wie Transparency International, World Wildlife Fund for Nature) genant werden. Diese Organisationen bilden untereinander Netzwerke und epistemic communities. Diese privaten Global Governance-Akteure bilden zuweilen auch transnationale Regime und Regelwerke heraus (z.B. das »Lex Mercatoria« oder auch Sozial- und Umweltstandards, die in globalen Wertschöpfungsketten durch Aushandlungsprozesse zwischen multinationalen Unternehmen und NGOs entstehen).
Dieser Beitrag wurde zuerst veröffentlicht in: Welzer, Harald/Soeffner, Hans-Georg/Giesecke, Dana (Hg.): Klimakulturen. Soziale Wirklichkeiten im Klimawandel, Frankfurt am Main 2010, S.111–127.
Harald Welzer & Klaus Wiegandt
Alle wesentlichen Entwicklungen in Bezug auf Nachhaltigkeit laufen in allen Gesellschaften auf dem Globus in die falsche Richtung. Daher ist eine weitere Zeit des »Leisetretens« nicht mehr zu verantworten. Um die Zivilgesellschaften wachzurütteln, müssen wir den Spagat wagen und einerseits den Menschen ein realistisches Bild vom schier unersättlichen Ressourcen- und Energieverbrauch und den damit verbundenen Überlastungen der Ökosysteme der Erde sowie den uns verbleibenden Handlungsoptionen zeichnen. Andererseits müssen wir gleichzeitig die gute Botschaft vermitteln, dass eine nachhaltigere Welt von morgen mehr und neue Lebensqualität bringen kann: zum Beispiel Zeitwohlstand, befriedigende soziale Beziehungen, Gesundheit, Glück und Solidarität.
Vor diesem Hintergrund haben international renommierte Wissenschaftler im März 2010 vor etwa 160 Teilnehmern an sechs Tagen in der Europäischen Akademie in Otzenhausen Perspektiven nachhaltiger Entwicklung interdisziplinär und engagiert mit dem Teilnehmerkreis diskutiert. Ihre konkreten Utopien sowie die einer Reihe anderer Autoren, die wir nach dem Symposium angefragt haben, finden sich im vorliegenden Band.
Die Frage nach den Perspektiven nachhaltiger Entwicklung ist alles andere als neu: Der Bericht zu den »Grenzen des Wachstums« vom Club of Rome ist bereits vor vier Jahrzehnten erschienen, und auch die Umwelt- und Klimakonferenzen von Stockholm (1972), Rio de Janeiro (1992), Kyoto (1997), Johannesburg (2002) bis Kopenhagen (2009) haben hinsichtlich ihrer Wegweiserfunktion für die künftige Entwicklung eine eher schwindende Bedeutung. Es scheint, je deutlicher die Probleme werden, desto zögerlicher zeigt sich die Staatengemeinschaft, wenn sie verbindliche Abkommen beschließen soll. Seit den 1970er Jahren haben sich eine Menge Institute zur Erforschung ökologischer Problemlagen und der Veränderung von Verbraucherverhalten etabliert, Lehrstühle für Nachhaltigkeit sind eingerichtet worden, und sogar ganze Hochschulen widmen sich diesen Themen. Der Haken bei solchen durchaus erfreulichen Entwicklungen ist nur: Alle spielen sich im Bereich der klassischen Aufklärung – also der Generierung und Vermittlung von Wissen – ab und setzen auf das kognitive Vermögen von Menschen. Die zugrundeliegende Vorstellung ist dabei, dass die Einsicht in falsches Verhalten schon den Keim für ein anderes, besseres Handeln in sich trage. Aber diese Annahme ist, wie uns die Sozialpsychologie ebenso lehrt wie die Alltagserfahrung oder die Kopenhagen-Konferenz, falsch. Wäre sie richtig, würden Menschen, die um den gefährlichen Klimawandel und seine verheerenden Folgen wissen, sofort ihren CO2-aufwendigen Lebensstil verändern, aufhören, Rindfleisch zu essen, Flugreisen zu machen und Auto zu fahren oder, wenn sie Politiker sind, die dringend notwendigen Maßnahmen zur CO2-Reduktion beschließen. Tun sie aber nicht.
Tatsächlich scheint sich in den vergangenen Jahrzehnten vor allem die Art verändert zu haben, in der man über Umwelt- und Klimaprobleme spricht, nicht aber die Praxis des global weiterwachsenden Ressourcenverbrauchs und der jährlich steigenden Emissionsmengen. Die Grenzen der Aufklärung liegen also in der Praxis, und deshalb haben wir eine Reihe von renommierten Wissenschaftlern gebeten, konkrete Utopien zu entwerfen, wie eine nachhaltige Nahrungsmittelversorgung, eine nachhaltige Mobilität, eine nachhaltige Governance etc. im Jahr 2050 tatsächlich aussehen können. Diese Bitte geht auf die Überlegung zurück, dass wir Bilder und Geschichten über die Attraktivität einer nachhaltigen Welt brauchen, um Menschen für eine Änderung ihres Lebens und ihrer kulturellen Praktiken zu begeistern. Solange die Notwendigkeit, eine nachhaltige und postcarbone Gesellschaft zu schaffen, immer nur negativ mit Katastrophenszenarien und der dazugehörigen »Es ist fünf vor zwölf«-Rhetorik begründet wird, werden Menschen immer nur »Verzicht« hören, wenn »Veränderung« gesagt wird.
Aber die Fortentwicklung besonders unseres Typs von Gesellschaft hin zur Zukunftsfähigkeit kann ein durchaus lustvolles und auch subjektiv gewinnbringendes Projekt sein, vor allem, weil in den reichen Gesellschaften Handlungsspielräume zum Umsteuern vorliegen, die arme Gesellschaften nicht haben. Deshalb sind wir in der Pflicht, ein nachahmungsfähiges Modell nachhaltiger Lebens- und Wirtschaftsformen zu entwickeln, das einen Gegenentwurf zu der sich globalisierenden Leitkultur der Verschwendung und Verschmutzung liefert. Und wir können den Umbau hin zur nachhaltigen Gesellschaft als positiv beschreiben, indem wir darauf hinweisen, dass der Status quo mit einer unendlichen Fülle von Verzichtsleistungen erkauft ist – etwa mit dem Verzicht auf keine Lärmbelästigung, wenn man in der Stadt, an befahrenen Straßen oder in Einflugschneisen von Flughäfen wohnt; mit dem Verzicht auf Wohlbefinden, wenn man einer gesundheitsgefährdenden Tätigkeit nachgehen muss, oder mit dem Verzicht auf Kinder, wenn die Karriere- und Mobilitätsmuster keine Vereinbarkeit von Beruf und Familie erlauben. Das alles sind Verzichtsleistungen unterschiedlicher Intensität, die Menschen erbringen, ohne dass ihnen auffällt, dass alles dieses nichts Naturgesetzliches ist, sondern Ergebnis von Fehlentwicklungen.
An Fällen des Scheiterns ganzer Gesellschaften hat Jared Diamond in seinem Buch »Kollaps« gezeigt, dass Kulturen, deren Überleben durch veränderte Umweltbedingungen auf dem Spiel steht, genau die Strategien beibehalten und sogar noch intensivieren, mit denen sie jahrhundertelang erfolgreich waren. Wenn also die Böden durch Erosion und Degradation nicht mehr genug hergeben, versucht man, durch Düngung und kürzere Regenerationsphasen »mehr« und damit in der Regel das Letzte herauszuholen. Tatsächlich ist die verhängnisvollste Überlebensstrategie von Gesellschaften, die mit Ressourcenknappheiten konfrontiert sind, die noch vorhandenen Ressourcen intensiver und damit schneller auszubeuten und auf diese Weise den eigenen Untergang zu beschleunigen. Unwillkürlich fällt einem dabei die expansive Strategie von heutigen Gesellschaften ein, die vom Öl abhängig sind: Man fördert den Treibstoff der Industriegesellschaften unter immer größeren Risiken und mit immer höheren Umweltkosten. Diese enorme Risikobereitschaft verweist auf den Suchtcharakter, den unsere energieintensiven Lebensstile und Gewohnheiten haben und zugleich auf einen noch wichtigeren Aspekt: Lebenswelten bestehen aus materiellen, institutionellen und mentalen Infrastrukturen – also aus dem Bereich der Produktion, der Administration und den Routinen und Gewohnheiten des Alltags. Alle drei Typen von Infrastrukturen entwickeln eine enorme Trägheit. Wenn man etwa an die zentralisierte Energieversorgung, die dafür erforderlichen Leitungsnetze und dafür geschaffenen Versorgungssysteme denkt, wird einem schlagartig klar, wie schwierig die Transformation zur notwendigen dezentralen Versorgungsinfrastruktur mit erneuerbaren Energien ist. Die vorhandenen Strukturen wirken wie ein Locked-in-Syndrom: man ist in dem gefangen, was historisch installiert worden ist. Dasselbe gilt für die gebauten Infrastrukturen in den Bereichen Wohnen und Mobilität – und eben auch für das, was man kulturell für überlebensnotwendig hält. In diesen mentalen Locked-ins erscheint es Menschen als das Natürlichste der Welt, dass Kinder in modernen Gesellschaften als Allererstes lernen, dass man nicht auf die Straße laufen darf, weil man da überfahren werden könnte. Solches Lernen ist zweifellos sinnvoll, macht aber die Tatsache vergessen, dass es nicht gottgegeben ist, dass unsere Welt mit dem betonierten und asphaltierten Infrastrukturen der automobilen Kultur durchzogen ist. Mit anderen Worten: Eine Welt, die von der scheinbar unaufhörlichen Nutzung fossiler Ressourcen geprägt ist, befindet sich nicht nur außerhalb der Köpfe der Menschen, sondern auch in ihnen – in ihren Mentalitäten, Routinen, Gewohnheiten und Deutungsmustern.
Vor diesem Hintergrund wird klar, dass der notwendige Umbau von der carbonen zur postcarbonen Gesellschaft ein Projekt ist, das von seiner Eindringtiefe in die Lebenswelten und kulturellen Praktiken her gigantisch ist. An den mentalen Infrastrukturen stößt die klassische Aufklärung an ihre Grenze: Sie erreicht nämlich lediglich den kognitiven Teil unseres Orientierungsapparats; der weitaus größere Teil unserer Orientierungen, der über Routinen, Deutungsmuster und unbewusste Referenzen – kurz: über den Habitus – organisiert ist, bleibt davon völlig unbeschadet.
»Bildung für nachhaltige Entwicklung« kann sich daher nicht mehr nur auf die klassische Bildungsarbeit beschränken, die allein auf das kognitive Vermögen der Menschen setzt. Es geht heute vielmehr um die Entwicklung von handlungsorientierten, interaktiven Bildungsprogrammen, die an den eigenen Bedürfnissen, Fähigkeiten und Engagementbereitschaften der Menschen ansetzen und damit einen positiven, identitätsträchtigen Zugang zur Nachhaltigkeit eröffnen.
In Konsumgesellschaften erzählt jedes Produkt eine Geschichte über seinen Nutzer, wie eben ein Flughafen eine Geschichte über unsere Vorstellungen von Mobilität und ein Autohaus eine Geschichte über unsere Liebe zur Geschwindigkeit erzählt. So betrachtet, ist die Welt des angeblichen homo oeconomicus eine Welt der Gefühle, Wünsche, gelernten Bedürfnisse und nur zu begrenzten Teilen von Rationalität geprägt, und so handfeste Dinge wie die Wachstumsraten eines Unternehmens und das Funktionieren eines Arbeitsmarktes hängen von solchen nur scheinbar weichen Faktoren wie Emotionen und Identitäten ab – von Geschichten, in die die Mitglieder einer Gesellschaft sich einschreiben können.
Deshalb hängt die Zukunftsfähigkeit unserer Welt von der Geschichte ab, die wir über sie erzählen können. Die üblichen Argumente und Rhetoriken zur Nachhaltigkeit erzählen keine Geschichte, oder allenfalls eine negative. Sie sagen immer nur, dass etwas Furchtbares geschieht, wenn man so weitermacht wie gewohnt – während sich zugleich in der Lebenswelt der Menschen, in ihrer praktischen Erfahrung gar nichts Furchtbares zeigt. Auf diese Weise vergrößert die traditionelle Nachhaltigkeitskommunikation sogar noch den Abstand zwischen Wissen und Handeln, den sie ja so dringlich verringern will. An die Stelle der nachhaltig erfolglosen, unattraktiven und unsinnlichen Katastrophenkommunikation muss also eine ganz andere Geschichte treten: eine, die davon erzählt, was die Potentiale und Perspektiven auf dem Weg zu einer besseren Welt als der heutigen sind. Die davon erzählt, dass es auch mit persönlichem Lustgewinn und Spaß verbunden ist, wenn man beginnt, Dinge anders zu machen als bislang – wenn man beispielsweise seine Ernährung umstellt und seine Urlaubsgewohnheiten verändert, indem man sich mehr Zeit nimmt für beides statt weniger, sich am Geschmack saisonalen Gemüses aus der eigenen Region freut und den Produzenten womöglich sogar persönlich kennt. Das sind nur Kleinigkeiten – zugegeben –, aber schon die deuten an, dass eine postcarbone Welt mit weniger Mobilität, weniger Energieaufwand, weniger Asphalt, Beton und Lärm keine rückschrittliche Welt voller Verzichtszumutungen ist, sondern sich an einem ganz neuen Paradigma, nämlich am physischen und psychischen Wohlergehen, man könnte auch sagen: am Glück der Einzelnen, orientiert und ein beträchtliches Mehr an Lebensqualität bietet.
Aber diese Lebensqualität braucht Anschaulichkeit, Bilder und Geschichten. Man muss eine Vorstellung darüber entwickeln, wohin man gelangen kann, wenn man sich auf den Weg macht – ohne eine solche durchaus auch utopische Zielbestimmung bleiben Aufbruchs- und Veränderungsaufforderungen immer an etwas Negatives gebunden und bewirken daher nicht mehr als eben Appelle, die man auch noch vier weitere Jahrzehnte ermüdungsfrei wiederholen könnte, ohne dass sich viel ändern würde. Unsere Autoren trauen sich – unterschiedlich vorsichtig oder wagemutig –, Bilder von und Wege zu einer nachhaltigen Welt zu entwerfen, und oft blitzt dabei auf, wie vernünftig und realistisch die konkrete Utopie und wie unvernünftig und illusionär im Vergleich dazu das Festhalten an unseren gegenwärtigen Praktiken ist, das die Überlebensgrundlagen für große Teile der Menschheit in den nächsten Jahrzehnten völlig zerstören wird.
Wir wissen genug. Nicht nur darüber, wie groß das Zukunftsproblem der Menschheit ist. Sondern auch darüber, welchen Weg man einschlagen muss, um es kleiner zu machen und den sich schließenden Zukunftshorizont wieder zu öffnen. Es ist ein Gebot der Verantwortung, dazu beizutragen. Aber, wie die einzelnen Beiträge dieses Bandes zeigen, ist es auch ein ungeheuer vielversprechendes, spannendes, lehrreiches Unterfangen, die Welt zu verändern.
Neben dem Dank, der allen Autorinnen und Autoren dieses Bandes zukommt, möchten wir uns bei den Zuhörerinnen und Zuhörern für ihr intensives Interesse und ihre kritischen Fragen bedanken, die nicht nur das Kolloquium belebten, sondern auch zu späteren Ergänzungen der Vortragstexte führten. Darüber hinaus geht unser herzlicher Dank für die sorgfältige Redaktion der Texte und des Bandes an Dana Giesecke und last but not least an Frau Annette Maas für die perfekte Organisation des Kolloquiums.
Stephan Rammler
Festrede zum 40-jährigen Jubiläum der VW-Mobility-AG am 30. November 2050
Zum Jubiläum der VW Mobilitätsservice GmbH soll ich Rückschau halten auf die vier Jahrzehnte der Firmengeschichte während der Zeit der großen Transformation zu einer Welt ohne Erdöl. Ironischerweise bin ich vor genau vierzig Jahren gebeten worden, Vorschau zu halten auf den heutigen Tag und eine konkrete Utopie zur Zukunft unserer Mobilität um 2050 zu entwerfen. Ich habe damals abgelehnt. Es schien mir fahrlässig, so weit in die Zukunft orakeln zu wollen. Wäre es nicht vermessen gewesen, damit nahezulegen, dass es einem Einzelnen möglich sei, sich Lösungen auszudenken für den Umbau unserer komplexen Zivilisation, deren Entstehung als die Summe der Intelligenz, der Iteration der Hoffnungen und Heilsversprechen und eben auch der großen Irrtümer vieler Generationen vor uns zu verstehen ist? Dabei hatte ich vorher immer versucht, Bilder einer radikal alternativen Gesellschaft und einer neuen kollektiven Wohlstandsvorstellung zu erzeugen. Denn uns fehlte ja gerade die Orientierung, es fehlten positive Visionen einer funktionierenden neuen Kultur. Uns fehlte sozusagen das innere Leitbild eines neuen Kontinentes, zu dem wir uns hinwenden konnten, so wie es in den Auswanderern, den »Amerikafahrern des Kopfes«, lebendig war, lange bevor sie tatsächlich aufbrachen, um in der Neuen Welt ein besseres Leben zu finden. Etwas hatte sich verändert um 2010 herum. Ein Umbruch deutete sich an, und es wurde damals viel über die Zukunft spekuliert und gestritten. Wir alle waren unsicher geworden. Die Zukunft schien auf einmal weniger fassbar als all die Jahrzehnte zuvor. Viele Entwicklungen mit schwer zu durchschauenden Folgen kamen zusammen. Es musste jederzeit mit großen Störungen des üblichen Verlaufs gerechnet werden. Und solche »Wild Cards« würden natürlich auch die konstruierte Sicherheit einer Szenariowirklichkeit zerstören können. Wozu dann noch Szenarien formulieren? Trotzdem gab es Warnungen von Wissenschaftlern und Schriftstellern, die sich aus der betrachteten Problemwucht der Gegenwart ergaben. Das hatte übrigens mit Moralität nicht viel zu tun. Es ging den meisten schlicht darum, einen Job gut zu machen und wie ein Lehrer zu begründen, warum zwei und zwei vier ergibt. Es ging um Empirie und logische Ableitung. Zwei Kollegen hatten damals ein Buch mit dem vielsagenden Titel »Das Ende der Welt, wie wir sie kannten« veröffentlicht. Das traf die Stimmung in manchen vorausschauenden Kreisen. Der Titel brachte ihr Lebensgefühl auf den Punkt. Es gab eine latente Gemeinschaft der Veränderungsbereiten, die reif waren für Einsichten und neue Schritte und die zugleich eine riesige Angst hatten.
Stellen Sie sich die Situation der damals lebenden Generationen in den westlichen Industrienationen einmal vor und sortieren Sie sie vom Jahr 2010 ausgehend in einer Zeitleiste von minus 2000 Jahren in die Vergangenheit und plus 2000 Jahren in die Zukunft ein. Diese Generationen standen auf der absoluten Spitze des historisch jemals erreichten Energieverbrauchs und zugleich auf dem Höhepunkt des Ölzeitalters, das etwa 200 Jahre zuvor begonnen hatte. Mit dem Öl entstand eine Kultur, die in manchen Teilen der Welt paradiesischer war, als es sich die Alten in ihren kühnsten Vorstellungen vom Paradies vorstellen konnten, und in den meisten anderen Teilen der Hölle sehr nahe kam. Das Öl hatte eine evolutionär nicht vorgesehene Wachstumsblase der Wirtschaft, der Nahrungsmittelproduktion und der Bevölkerungsentwicklung in jeder Hinsicht ermöglicht, und es war am Ende an allem beteiligt. 95 Prozent aller industriell gefertigten Produkte hingen damals vom Erdöl ab, und im Zentrum von allem stand die fossil befeuerte Mobilität, die diesen Take-off letztlich erst ermöglicht hatte. Wir standen vor der Aufgabe, den Abstieg vom Ölgipfel planen zu müssen. Die Herausforderung war es, in kurzer Zeit neue Technologien zu entwickeln, aber zu begreifen, dass Technologie nur sinnvoll im Rahmen integraler Lebensstile ist. Wir mussten zu neuen Formen einer stabilen Gleichgewichtsökonomie finden. Wir brauchten dezentrale Formen des Wohnens, der Mobilität, der Energieversorgung und der Landwirtschaft. Es ging darum, Lebensqualität anders als materiellen Wohlstand zu definieren, die unwirklichen Maßstäbe der fossilen Epoche wieder auf ein menschliches Maß zu verkleinern und letztlich eine Kultur der Dauerhaftigkeit, der Solidarität und der Achtsamkeit in einer Welt zu erschaffen, die in jeder Hinsicht auf Wachstum, Bewegung und Beschleunigung fixiert war.
Doch erst mal gab es einen Streit um die voraussichtliche Verfügbarkeit des Erdöls. Die Ölkonzerne und Förderländer behaupteten wider besseren Wissens, es würde noch viele Jahrzehnte reichen, dabei waren wir 2010 schon längst auf dem Höhepunkt der Förderung angelangt. Die Exportländer hatten die Welt jahrzehntelang über die Reserven und die tatsächliche Ergiebigkeit ihrer Quellen angelogen, denn einer perversen Logik entsprechend legte die OPEC die zulässigen jährlichen Fördermengen ihrer Mitglieder nach den angegebenen Reserven fest. Je höher die Reserve, desto höher die Fördermenge und damit der Gewinn. So wuchsen die Reserven paradoxerweise von Jahr zu Jahr, obwohl trotz bester Technologie jedes Jahr weniger neue Quellen entdeckt wurden und der weltweite Verbrauch durch den Forschritt in den Schwellenländern massiv anstieg. Bald wurden um die Vorherrschaft in den noch verbleibenden erdölreichen Regionen des Mittleren Ostens Kriege geführt, es wurden mit horrenden Aufwendungen und enormen ökologischen Folgen Ölsände in Kanada erschlossen und in der Tiefsee gebohrt.
Doch der »Peak Oil« war unvermeidlich. Wenige wollten die Zeichen deuten und einsehen, dass das Erdöl nun sehr viel teurer werden und in absehbarerer Zeit versiegen würde. Die meisten Menschen lehnten es schlichtweg ab, sich eingehender mit der Frage zu beschäftigen, welche Folgen der Entzug der wichtigsten Energiequelle für unsere Zivilisation haben würde. Es gab eine psychologische Barriere, nicht mehr abweisbare Fakten zu deuten. Und dort, wo die Fakten nicht geleugnet wurden, entstand ebenfalls auch kein Impuls zu handeln. Das galt genauso für den Klimawandel, das Bevölkerungswachstum, die sich zuspitzende Welternährungssituation, die längst erreichten landwirtschaftlichen Produktionslimits, die Wasserknappheit, die Urbanisierung und die Fluchtbewegungen aus den unwirtlich gewordenen Regionen der Welt. Das alles zusammen erzeugte die einfache Formel einer eigentlich absehbaren Katastrophe: Immer mehr Menschen lebten auf immer engerem Raum, verbrauchten immer mehr Energie und Rohstoffe und erzeugten dabei immer mehr Emissionen und Altlasten. Was wird werden, fragten sich manche und entwarfen Bilder einer untergehenden Welt. Andere kauften Waffen und Gold, lagerten Vorräte ein, modernisierten ihre Wohnhäuser, um bestehen zu können in der Zeit des von ihnen erwarteten großen Wandels. Und der traf ja dann auch ein, und er war gewaltig, grundstürzend und alles mitreißend. Wenn Sie fragen, was sich verändert hatte: tatsächlich einfach alles. Aber es kam dann doch auch anders, als wir dachten und befürchteten. Denn der Wandel war eines nicht: inhuman. Das war die große Überraschung wider alle kulturgeschichtliche Erfahrung vom bisherigen Verhalten von Menschen in Krisensituationen und Knappheitsphasen. Die Probleme waren riesig und es gab Konflikte, aber letztlich überwog der Wille, mit Kreativität aus dem noch Vorgefundenen das Beste zu machen und die Welt noch einmal völlig umzubauen. Wir lernten dabei Schritt für Schritt, denn einen Masterplan konnte keiner haben. Wir suchten den Weg beim Gehen und kamen schließlich dort an, wo wir heute wieder ganz gut und sicher stehen können. Ich könnte hier noch viel darüber spekulieren, wie das möglich war. Aber das ist nicht meine Aufgabe. Entscheidend ist, dass es möglich war und besonders für unsere Mobilität enorme Auswirkungen hatte. Darüber will ich nun berichten und in schlaglichtartigen Episoden beschreiben, wie radikal sich unsere Raumüberwindung von damals bis heute verändert hat und wie gut der Wandel bei allen Schwierigkeiten doch gelungen ist.
2010 geschah in der Automobilregion im Südosten des deutschen Bundeslandes Niedersachsen Unerwartetes. Die Volkswagen AG gründete eine Tochterfirma mit dem Namen VW Mobility, Mobilitätsservice GmbH. Spezialisten der Mobilitätsforschung des Konzerns, des Flottenmanagements, der IT-Bereiche und der Geschäftsfeldentwicklung der VW Leasing Bank wurden zusammengeführt, um die lange diskutierte Idee Wirklichkeit werden zu lassen, ein Dienstleistungsunternehmen für Mobilität zu gründen. Während man in Asien mit Autos viel Geld verdiente, wollte man Braunschweig und Umgebung zu einer Modellregion für Nutzungsinnovationen der Mobilität machen. Später wurde erkennbar, dass weitblickende Teile des Managements schon seit längerer Zeit Sorge über die Zukunft ihres Unternehmens hatten und einen rechtzeitigen Versuch machen wollten, sich wenigstens in einer regionalen Nische aus der Pfadabhängigkeit der fossilen Technologie zu befreien, bevor die finanzielle und mentale Handlungsfähigkeit in den Abwehr- und Überlebenskämpfen einer Ressourcenkrise möglicherweise gänzlich verloren gehen würde. Viele Gründe sprachen zu diesen Zeitpunkt für diesen Schritt: VW verdiente so viel wie nie zuvor, die Klimadebatte übte einen immer größeren Druck auf die Autobauer aus, sich in Richtung Nachhaltigkeit zu bewegen, und schließlich wurde die Frage der Ressourcenendlichkeit intern weitaus besorgter gesehen, als man sich das anmerken ließ. Auch das Elektroauto – das sah man nun langsam sehr klar – würde nicht das erhoffte Messiasgefährt zur Rettung der Dinosaurier sein, auf das man zunächst gehofft hatte. Es würde im Gesellschaftsmodell der Massenmotorisierung das Verbrennungsauto nicht einfach funktional äquivalent ersetzen können – alles liefe weiter wie bisher und die Autoindustrie wäre gerettet. Nein, auch das Elektroauto würde mit Ressourcenengpässen bei der Batterieherstellung und der Fahrgestellproduktion zu kämpfen haben – woher sollte denn zu der Zeit der ganze Leichtbaukunststoff kommen, wenn nicht vom Erdöl, die smarten Biokunststoffe waren damals ja noch nicht erfunden –, und es war mit einem prinzipiellen Reichweitendefizit behaftet, das sich nur im Verbund mit anderen Verkehrsträgern und also neuen Geschäftsmodellen würde lösen lassen. Eine besondere Sorge trieb vor allem die Gewerkschaftler im Aufsichtsrat um, und sie fanden damit viele Verbündete in der Regionalpolitik. Was würde aus der Region werden, wenn die Treibstoffpreise explodieren und niemals wieder fallen würden, wenn damit nicht nur die Produktion, sondern auch der Betrieb von Autos sehr viel teurer und irgendwann für die meisten Menschen unmöglich werden würde? Die automobilindustrielle Monokultur der Region würde in einer gigantischen Arbeitslosigkeit und einer sozialstrukturellen Abwärtsspirale münden. Die Wirtschaftsstruktur der Region würde man zwar nicht sofort radikal ändern können, so der Gedanke, wohl aber die Abhängigkeit vom einzigen, jetzt noch erfolgreichen Produkt, zugunsten einer größeren Produktvielfalt und vor allem dem Aufbau von Dienstleistungskompetenz für den Betrieb von integrierten Verkehrsangeboten. Vielleicht würde man irgendwann sogar in die Produktion und den Betrieb von öffentlichen Verkehrsmitteln investieren. Alles war möglich. Nötig aber war zunächst ein überschaubares Reallabor, das man neben Testzwecken vor allem für eines nutzen konnte: das sichtbare, funktionierende und erlebbare Beispiel einer anderen Mobilität zu erschaffen und zu vermarkten als Leitbild einer nachhaltigen Zukunft. Das war wirklich revolutionär und kam genau zum richtigen Zeitpunkt.
Der Grundgedanke von VW Mobility war zunächst kein anderer als der einer intelligenten und kreativen Nutzung und Verknüpfung der gegebenen Verkehrsinfrastrukturen und -produkte. Mit Hilfe firmeneigener IT-Spezialisten begann man mit dem Aufbau eines Netzwerks auf der Basis des mobilen Internets für den gesamten Großraum Braunschweig. Bald konnte jeder Kunde mit seinem Handy seine gesamte Mobilität organisieren: Car-Sharing-Autos buchen, Fahrräder entleihen, kleine Elektrofahrzeuge mieten, eine elektronische Mitnahmebitte verschicken oder ein Zug- oder Busticket kaufen. Überall in der Stadt wurden dezentrale Mobilitätsstationen aufgebaut, an denen die Fahrzeuge stationiert waren, später wurden die Stationen ergänzt durch den offenen Zugang zu Fahrzeugen im gesamten Stadtraum. Die Fahrzeuge wurden mit dem Handy freigeschaltet und die Kosten für die Nutzung automatisch abgebucht. VW Mobility war eine Art Mobilitätsmakler, der mit allen anderen Betreibern von Verkehrsmitteln in der Stadt und überregional kooperierte, auch mit den Privatbesitzern von Autos. Dazu wurden in regelmäßigen Abständen an gut sichtbaren Stellen im Straßenraum Haltestellen für Privat-Pkw eingerichtet. Hier standen dann die elektronischen Anhalter, die über ihr Handy eine Mitnahmebitte über das von der VW Mobility organisierte Netzwerk gesendet hatten. Bald wurden immer mehr E-Fahrzeuge im Flottenbetrieb eingesetzt, ab 2020 dann nur noch. Das hatte den Vorteil, dass diese Fahrzeuge dort eingesetzt wurden, wo sie am effizientesten waren: auf kurzen, vielfältigen Wegen im städtischen Raum, wo sie wenig Platz verbrauchten und leise und emissionsfrei unterwegs waren. Die technischen Serviceleistungen und das Aufladen konnte an den Stationen direkt vom Anbieter übernommen werden. Im Grunde waren die Mobilitätsdienste eine Art Markteinführungshilfe für die neue Elektrotechnologie. Im Flottenbetrieb konnte VW die selbst hergestellten E-Fahrzeuge profitabel betreiben, die von privaten Kunden im ersten Schritt wohl nie gekauft worden wären. Mit der Zeit wurde die Technik bekannt und einschätzbar und auch privat nachgefragt. Außerdem war der Flottenbetrieb enorm ressourceneffizient, da ein- und dasselbe Fahrzeug im Idealfall 24 Stunden am Tag im Einsatz war, während Privat-Pkw im Durchschnitt 23 Stunden am Tag nicht bewegt wurden. VW Mobility wurde ein Erfolgsmodell, kooperierte mit den öffentlichen Mobilitätsanbietern wie der Deutschen Bahn AG und baute mit der Zeit ein sehr erfolgreiches Dienste- und Abrechnungsnetzwerk auf, in dem auch Privatpersonen Transportdienstleistungen, Hol- und Bringdienste, Reparaturdienste, später auch Pflege- und Cateringservices anbieten konnten. Dabei entstand eine völlig neue Form von Regionalwährung: die Mobilitätspunkte. Das war zunächst vor allem für Rentner, Erwerbslose und Geringverdiener eine gute Möglichkeit, sich etwas dazuzuverdienen. Sie konnten zum Beispiel mit ihren Fahrzeugen Arzt- und Apotheken-Shuttle-Dienste für Kranke und Gebrechliche leisten. Dafür bekamen sie auf ihrem Mobility-Konto Mobilitätspunkte gutgeschrieben, die für Benzin, Fixkosten oder weitere Mobilitätsdienste wie Bus- oder Zugfahrten verbraucht werden konnten. Es gab ganze Dörfer im ländlichen Gebiet der Modellregion, in denen viele ältere Menschen ihr eigenes Auto aufgaben und sich auf diese Weise die Dienste eines rüstigen Rentners oder arbeitslosen Nachbarn teilten. Im Endeffekt kostete es alle weniger, und einige konnten davon sogar noch ein wenig besser leben.
Weniger Produkte durch kluge Organisation und Netzwerkbildung effizienter nutzen: Das also war die Firmenphilosophie der VW Mobility, und ihr Kapital bestand aus ihrer professionellen Verknüpfungskompetenz. Bald war die Firma in der Modellregion ein fester Bestandteil des regionalen Markenimages. Als die Ressourcenpreise wirklich drastisch anstiegen, bewies sich, dass die Gründung der VW Mobility die richtige Zukunftsstrategie der VW-Manager gewesen war. Etwa ab dem Jahr 2020 stiegen die Erdölpreise so massiv, dass weltweit die Nachfrage nach neuen Benzinautos drastisch einbrach. Die Leute hatten aufgrund der sich verschlechternden Lage immer weniger Geld, fuhren ihre alten Kfz immer weniger und wenn, dann bis zum bitteren Ende. Nachgefragt waren nun – wenn überhaupt noch – die kleinsten und sparsamsten Fahrzeuge, die ausgereiften E-Autos und vor allem die neuen Mikromobilitätsprodukte in der Angebotspalette, die die Autobauer mit Hilfe staatlicher Forschungs- und Entwicklungsunterstützung und Beschaffungsinitiativen seit 2015 sehr schnell zur Marktreife gebracht hatten und mit denen sie insbesondere in den engen Ballungsregionen Südostasiens großen Erfolg hatten. Die Angebote der VW Mobility wurden mit jeder Preissteigerung und mit jedem Rückschlag für die klassische Autoproduktion immer erfolgreicher. In der prekären Lage wollten die Leute genau die Mobilität kaufen, die sie sich gerade leisten konnten, statt sich mit dem Besitz von Produkten unabsehbar zu belasten. Sie wollten flexibel bleiben und teure Produkte anteilig nutzen, statt sie zu besitzen.
Ab 2015 begann schließlich auch die Politik zu begreifen, dass die fossile Mobilität tief in der Sackgasse steckte. Es wurde klar, dass man die immer größeren Verwerfungen in der Mobilitätsbranche wie in der Volkswirtschaft insgesamt nur durch einen vollständigen Paradigmenwechsel in der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik in den Griff bekommen würde und dass in der Krisensituation eine staatliche Steuerung der bislang vorherrschenden marktliberalen Ideologie deutlich überlegen sein würde. Die Überlegung war schlicht: Um vom Erdöl wegzukommen, musste die systematische Elektrifizierung aller Verkehrsträger, ihre umfassende energiewirtschaftliche Integration und schließlich die Umstellung der gesamten Primärenergiebereitstellung auf regenerative Quellen das Ziel sein. Man beschloss eine Modernisierungsoffensive für die schienengebundenen Verkehrsträger im öffentlichen Nahverkehr, den Fern- und Regionalbahnen und für den Schienengütertransport, die schnell wirken sollte. Das Kalkül war ein doppeltes: Würden die Preissteigerungen in ihrer Dynamik beherrschbar bleiben und die öffentlichen Haushalte halbwegs stabil, so würde ein Netzwerk leistungsfähiger und robuster Kollektivverkehrsträger nach Schweizer Vorbild als modernes Basissystem innovativer Nutzungsformen und Geschäftsmodelle der Mobilität dienen, wie sie zum Beispiel die VW Mobility entwickelt hatte, und sich auf dieser Grundlage im Wechselspiel von staatlichen Investitionen und privater Initiative genau so stetig weiterentwickeln wie das Auto-Straße-System im Jahrhundert zuvor. Würde das schiefgehen und die globale Ökonomie in einen totalen Abwärtsstrudel gerissen werden, so würde ein einmal halbwegs modernisiertes und barrierefreies europäisches Verkehrssystem für die nächsten Jahrhunderte die Grundabsicherung des gesellschaftlichen Mobilitätsbedarfs und der politischen und ökonomischen Integration des europäischen Gemeinwesens garantieren müssen. Was ohne diese Grundabsicherung geschehen könnte, sah man damals in den USA, die nicht einmal mehr ein rudimentäres Schienensystem hatten und allein aus diesem Grund mit den stetig steigenden Ölpreisen immer tiefer in das totale soziale Desaster ihrer vollständig suburbanisierten Kultur gerieten: ohne Öl keine Mobilität, ohne Mobilität keine Gesellschaft, ohne Gesellschaft keine Nation. Die USA begannen in die sezessionistische Partikularität einzelner Bundesstaaten und Ideologien auseinanderzubrechen. Europa hatte eine andere Ausgangslage, und so oder so war das Geld also sinnvoll investiert. Geplant wurde dann ein Projekt für die Jahre zwischen 2015 und 2030, wie es die Welt seit dem Apollo-Projekt der USA nicht mehr gesehen hatte: Die Investitionen in die Straßeninfrastruktur wurden total gestoppt und auf ein Minimum von Erhaltungsmaßnahmen reduziert. Die Mittel wurden umgeleitet in einen Masterplan zum Infrastrukturaufbau im Schienenverkehr, in Forschungsprogramme für verkehrsbezogene Informationstechnologie, zur Integration von Energie- und Verkehrssystem und zur vorwettbewerblichen Entwicklung von Produkten der Mikromobilität, also der unterschiedlichsten kleinen Fahrzeuge zur individuellen Fortbewegung auf Basis eines Elektroantriebs (Dreiräder, Zweiräder, Seagways etc.). Das Privatauto kam in dieser Planung perspektivisch nicht mehr vor und das Auto an sich nur noch als Elektroauto. Damit wurden schließlich auch den Autounternehmen die Zeichen der Zeit klar, und bei Volkswagen war man glücklich, weil man sich mit der VW Mobility so zukunftsgerecht aufgestellt hatte. Sie leistete nun den Service zur Verknüpfung von Mikromobilität und öffentlichen Transport als Grundpfeiler der urbanen Mobilität. Die VW Mobility wurde im Laufe dieses Prozesses zur nationalen und später zu einer großen europäischen Marke, weil die anderen Autobauer diesen mutigen Schritt nicht rechtzeitig gemacht hatten.
Soweit die Geschichte eines Unternehmens, die ich zu erzählen hatte. Doch die Welt der Mobilität veränderte sich auch sonst sehr radikal, und ich will in einigen Szenarien Berichte von Eindrücken und Beobachtungen wiedergeben, die ich in den vergangenen Jahrzehnten gesammelt habe.
Es gibt Orte, an denen sich Grundzüge einer Kultur, wie durch ein Brennglas betrachtet, zu bündeln scheinen. Es sind in gewisser Weise essentielle Orte, typische Orte, Metaphern einer ganzen Gesellschaft. So ein Ort war die sogenannte Spinnerbrücke an der Berliner Avus, für mich die Mutter aller Autobahnraststätten. Sie war die Verkörperung der tiefen kollektiven Suchtstrukturen unserer aufgetunten »Fleisch-Zucker-Alkohol-Nikotin-Benzin-Mobilität-Geschwindigkeits-Kultur« schlechthin. Hier trafen sich am Abend und am Wochenende die Berliner Motorradfahrer, Trucker und Autoliebhaber, um sich und ihre geliebten Geräte in fein ziselierten Ritualen des demonstrativen Konsums selbst zu feiern und auszustellen. Fahrradfahrer und Kinderwagenschieber lebten hier gefährlich. Heute liegt das Spinnerbrücken-Restaurant am Eingang zum Natur- und Kulturpark Wannsee-Potsdam. Es ist eine der vielen großen regionalen Mobil- und Umsteigestationen, an denen man vom öffentlichen Verkehr in die verschiedenen Freizeitverkehrsmittel des riesigen Naturparks umsteigen kann: Kleine Elektrofahrzeuge, Fahrräder, digital aufgerüstete Wanderstöcke mit Routenanzeiger, integriertem Regenschirm und Refill-Gadget für Wasser oder Bier, Solar-Elektroboote, Seagways, mechanische Exoskelette, Sprungstiefel und sogar kleine Elektro-Leichtflugdrachen kann man sich hier ausleihen, um den Tag damit im Naturpark zu verbringen. Es gibt auch Pferdekutschen und Mulikarren, die heute überhaupt wieder sehr verbreitet sind und zum täglichen städtischen Erscheinungsbild gehören. Auch die Betriebsausflüge und Kremserfahrten gibt es noch, bei denen gerne große Mengen des guten Regionalrotweins verkostet werden, der an den Hängen des Teufelbergs auf dem Abraum der Weltkriegsruinen bei dem warmen Kontinentalklima in Brandenburg gut gedeiht. Das Spinnerbrücken-Restaurant ist heute eine der bekanntesten Bio-Fastfood-Locations von Berlin: Es gibt Burger vom Wildschwein aus dem Grunewald, vegane Hot Dogs mit Pommes, Vollrohrzucker-Muffins, Soja-Eis und sehr guten, aber wegen seines virtuellen Kilometergepäcks auch sehr teuren Espresso. Die Spinnerbrücke ist also immer noch ein prototypischer Ort, heute allerdings für eine bunte und vielfältige, lustvolle und naturbezogene Kultur. So wie die Spinnerbrücke sind in den Jahren des großen Wandels viele der großen Autobahnraststätten nach und nach umgebaut worden. Manche als Mobil- und Umsteigestationen, manche weiterhin als Weghäuser für die Fuß- und Radwanderer entlang der großen Autobahnschneisen und für die wenigen verbleibenden LKW-Fahrer, die auf den stark verkleinerten Fahrbahnen noch unterwegs sind. Statt sich in stählernen Geschossen fortzubewegen, erleben die Menschen heute die Fortbewegung wieder als bewusstes Durchreisen einer steten Abfolge von lokalen, sozialen und ökologischen Biotopen. Natürlich dauert das Reisen länger, sind die Straßen oft mangelhaft. Aber die Autobahnen sind heute wirklich ein zurückgewonnener Lebensraum. In der Nähe und in den großen Ballungsräumen findet immer noch einiger Verkehr auf ihnen statt. Allerdings wurden hier auch große Teile der Fahrbahnen wieder umgewidmet für Kleinbetriebe, Schrebergärten, Spielplätze, Wohnhäuser, urbane Landwirtschaft und oft einfach als Stellflächen für Solaranlagen. So wurden die Autobahnen letztlich von lebensfeindlichen Trajektorien des dromokratischen Herrschaftsgefüges, für das sie geplant waren, nach und nach zu vielfältigen und bunten Lebensräumen und damit letztendlich der eigentlichen Bestimmung von Straßen im ursprünglichen kulturgeschichtlichen Sinne von Lebensadern gerecht.
4022