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© 2019 Hans-Jürgen Zydek
Umschlag und Fotobearbeitung: Thomas Zydek, Köln
Titelbild: Unser eigenes Schiff, die JIRINA.
Textberatung von meiner Tochter Sylvia Zydek, Kerpen
Redaktionelle Beratung: Klaus Sellge
Satz, Umschlaggestaltung, Herstellung und Verlag:
BoD – Books on Demand GmbH, Norderstedt
ISBN: 978-3-7504-4552-9
Hans-Jürgen Zydek, geboren am 30.09.1941 in der Hafenstadt Duisburg. Witwer, zwei Kinder.
Schifffahrt war sein Leben. Er war Schiffsführer in der Binnenschifffahrt sowie Kapitän zur See und wechselte gerne mal zwischen Binnen- und Seeschifffahrt.
Ein Leben wie Ebbe und Flut, das waren die Gezeiten meines Lebens.
Februar 1978
Die Seefahrtschule in Leer – eine wichtige Station für mich
ist die Fahrt längs den Küsten der Nordsee zwischen allen Häfen des Festlandes vom Cap Gris-Nez bis zum Thyborøn-Kanal mit Einschluss der vorgelagerten Inseln und der Insel Helgoland, sowie längs den Küsten der Ostsee zwischen der Linie Skagen-Lysekil und dem Breitenparallel von 57 Grad 30 Nord in der Ostsee, und die Fahrt entlang der schwedischen Küste bis Norrtälje.
Das ist die Fahrt in der Ostsee, in der Nordsee und entlang der norwegischen Küste bis zu 64 Grad nördlicher Breite, im Übrigen bis zu 61 Grad nördlicher Breite und 7 Grad westlicher Länge, sowie zu den Häfen Großbritanniens, Irlands und zur Atlantikküste Frankreichs.
ist die Fahrt zwischen den europäischen und den nicht-europäischen Häfen des Mittelmeers und des Schwarzen Meers sowie den Häfen der Atlantikküste Marokkos.
Sie geht weltweit über alle Ozeane und Gewässer.
Nach der neuen Verordnung werden die nautischen Patente nicht mehr auf Fahrtgebiete beschränkt, sondern richten sich nur noch nach Schiffsgrößen. Alle deutschen Patente wurden dem internationalen Standard angepasst (Maßeinheit ist seitdem BRZ=Bruttoraumzahl). Mein Patent »Kapitän Kleine Fahrt bis 1.600 BRZ« wurde auf »Kapitän auf Schiffen bis 3.000 BRZ« weltweit – unlimited – erweitert.
Ausbildung in der Binnen- und Rheinschifffahrt mit abschließendem Rheinpatent, Elbepatent und Groot Vaarbewys (NL).
Neun Jahre Schiffer in der Rhein- und Binnenschifffahrt.
Drei Jahre 1. Schipper auf den »Stonedumpern« Taurus und Cetus. Hafenbau an der algerischen Küste.
»Vor dem Mast«:
Leichtmatrose und Matrose in der Kleinen und Großen Fahrt.
Besuch der Seemannsschule in Lübeck-Travemünde mit abschließendem Matrosenbrief.
»Hinter dem Mast«:
Besuch der Seefahrtschule in Leer, Ostfriesland mit abschließendem Kapitänspatent
Zwei Jahre Nautischer Offizier in der Kleinen Fahrt.
Vierzehn Jahre Kapitän in der Kleinen und Mittleren Fahrt
Zwischenzeitlich war ich Lotse für Kümos (Küstenmotorschiffe) auf dem Rhein.
Schiffsführer auf dem Rhein von Basel bis ins offene Meer
Kapitän zur See auf Schiffen bis 3.000 BRZ, weltweit auf allen Meeren
Man schrieb das Jahr 1978. Ich war inzwischen mit meiner Familie aus Algerien heimgekehrt. Jetzt lebten wir wieder in unserer Eigentumswohnung auf der Buchenhöhe in Horrem. Wir brauchten etwas Zeit, um uns an das bürgerliche Leben zu gewöhnen. Die Kinder gingen zur Schule, Jirina machte ihren Führerschein, und ich war erst mal Lotse für Kümos auf dem Rhein, beim Lotsendienst Hans Küsters aus Duisburg. Dadurch gelangte ich an Bord vieler Schiffe und bekam Kontakt mit den Reedereien in Leer und auch mit der Personalabteilung von Rhein-Maas-See in Duisburg. Um Erfahrung zu sammeln und später als Kapitän zur See fahren zu können, fuhr ich fürs Erste als Nautischer Offizier zur See. Wegen der geringen Heuer wechselte ich aber auch gerne mal wieder zum besser bezahlten Schiffsführer in der Rheinschifffahrt.
Mein erstes Schiff als Nautischer Offizier war das Kümo Ute V. Der Kapitän an Bord war Karl Heinz Wille, der Reeder war Alfred Vogelsang. Das Schiff fuhr in Charter für RMS (Rhein-Maas-See) Duisburg in der Englandfahrt. Es war für mich erst etwas ungewöhnlich, dass ich hier nur der zweite Mann an Bord sein sollte: In den letzten zehn Jahren Binnenschifffahrt war ich immer der Erste Schipper an Bord gewesen. Doch mit Kapitän Wille hatte ich diesbezüglich keine Probleme, wir wurden Freunde.
Unsere Besatzung bestand aus drei Deutschen und einem jungen Schwarzafrikaner. Er hatte sein Studium an der Uni Düsseldorf abgebrochen und war jetzt bei uns an Bord der Koch in der Kombüse. Unsere deutschen Decksleute kamen aus ganz einfachen, zum Teil zweifelhaften Verhältnissen. Einer von ihnen, ein großer, starker Typ, war gerade angemustert worden. Er kam aus einem Heim für schwer erziehbare Jugendliche. Er kam zu mir, stellte sich vor, stotterte dabei, ärgerte sich über sein Stottern und sagte zum Schluss ganz genervt: »Wie soll ich dich ansprechen, mit Papa oder Mama?« Ich antwortete: »Sag einfach ›Stürmann‹ zu mir.« Da ich mir ein leichtes Lächeln nicht verkneifen konnte, informierte er mich stotternd, dass er im Besitz des Schwarzen Gürtels in Karate sei.
Alle drei hatten irgendein Handicap. Als sie später mal auf der Stellage außenbords arbeiten sollten, konnten sie das nicht. Keiner war schwindelfrei, daher musste ich, ihr »Stürmann«, das tun. Sie waren keine bösen Jungs, und ich akzeptierte sie so, wie sie waren. Deshalb hatte ich auch ein gutes Verhältnis zu ihnen.
Die Ute V war mein erstes Kümo, auf dem ich als Nautischer Offizier (Steuermann) tätig war. Als Kapitän Wille erfuhr, dass ich lange Jahre als Schiffsführer auf dem Rhein und drei Jahre als Erster Schipper im Hafenbau in Algerien gearbeitet hatte, war er beeindruckt. Er sprach außer Englisch auch Französisch, für einen Kümo-Kapitän ungewöhnlich. Die meisten deutschen Kapitäne in der Kümofahrt sprachen eine skandinavische Sprache oder Holländisch. Später erfuhr ich, dass er in seinen jungen Jahren ein paar Jahre in Algerien bei der Fremdenlegion gewesen war und deshalb französisch konnte.
Eines Abends feierten wir meinen Einstand. Bei der Gelegenheit leerten wir drei Flaschen Rotwein und erzählten von unseren Zeiten in Frankreich und Algerien. Auf einmal, um Mitternacht, stand Kapitän Wille auf und sang die französische Nationalhymne. Ich wollte mitsingen, doch leider konnte ich nicht richtig folgen, da ich den Text nur unvollständig kannte. So haben wir uns näher kennengelernt. Wir fuhren mit unserem Schiff meistens von Duisburg zu den Häfen an der englischen Ostküste.
In Boston waren wir oft, und so kannten wir dort jeden »Hans und Franz«. Manchmal, an den Wochenenden, war der kleine Hafen voll von deutschen, englischen, dänischen oder holländischen Kümos. Die Besatzungen der Schiffe strömten dann abends in die Hafenkneipe.
Der Pub hieß »The Haven«. Dort warteten die meist schon angetrunkenen Girls, die sogenannten Bostoner Dockschwalben, auf die Seeleute. Da ging es hoch her, es wurde getanzt, getrunken und geflirtet. »Big, medium and little Susan« saßen am Tresen und sorgten für Stimmung. Manchmal gab es auch Streit unter den Schiffsbesatzungen, doch schnell wurden die Störenfriede von ein paar handfesten Männern vor die Tür gesetzt. Ab 22:30 Uhr floss das Bier in Strömen, denn um 23:00 hieß es »Time please!« und dann wollten die meisten besoffen sein, da der Pub geschlossen wurde. Kapitän Wille und ich waren auch manchmal mit dabei. Doch unser Alkoholkonsum hielt sich in Grenzen, schließlich mussten wir am nächsten Tag unser Schiff wieder verantwortungsvoll über die Nordsee führen.
So manchen schweren Sturm überstanden wir mit unserem kleinen Schiff. Es war ein hartes und entbehrungsreiches, aber auch ein interessantes Leben. Doch ich hatte auch Heimweh. Zum Glück dauerten unsere Reisen nach England meistens nur eine Woche, dann war ich wieder in Duisburg. Anschließend noch eine Stunde Bahnfahrt nach Horrem, und ich konnte meine Familie wieder in die Arme schließen.
So verging die Zeit. Ich lebte mein Seemannsleben zwischen Heimweh und Fernweh. Eines Tages hatte Kapitän Wille den Plan, ein Schiff zu kaufen. Ich sollte mit und der »Stürmann« (Erster Nautischer Offizier) auf seinem Schiff werden. Er hatte gute Verbindungen nach Finnland und würde gutbezahlte Holzladungen von dort nach Frankreich transportieren. Es war auch für mich ein interessantes Fahrtgebiet. Ich wäre jedoch zu lange von zu Hause weggewesen, und das wollte ich meiner Familie und mir nicht antun. Auch die kleine Steuermannsheuer sprach dagegen.
Ich bewarb mich also wieder als Schiffsführer für den Rhein oder den Hafenbau. Vom Arbeitsamt Duisburg bekam ich ein gutbezahltes Angebot als Schiffer auf der Donau in Budapest, mit geregelter Freizeit. Es war die Düsseldorfer Firma IBU, die eine Pipeline durch die Donau verlegen wollte und dazu einen Schiffsführer für ihr Schlepper-Bunkerboot brauchte. Den schlechtbezahlten Steuermann auf See machte ich nur, um Erfahrung zu sammeln, da ich später als Kapitän zur See fahren wollte. So habe ich Karl Heinz Wille leider abgesagt. Er war enttäuscht, doch er hatte Verständnis für meine Entscheidung.
Kapitän Wille kaufte planmäßig sein Schiff. Er wollte vor dem Winter noch schnell eine sehr gut bezahlte Ladung Holz von Finnland nach Frankreich bringen. Doch der Winter kam zu früh in diesem Jahr, und wegen des schweren Eisgangs schaffte er es nicht mehr den finnischen Saimaa-See mit seiner Holzladung zu verlassen. Er musste überwintern, konnte die Kreditraten nicht zahlen und musste das Schiff an die Bank zurückgeben.
Schade, Karl Heinz, es tut mir leid für dich. Wir blieben gute Freunde und sind uns später in unserem Berufsleben wieder begegnet.
Mein neuer Arbeitgeber war die IBU Gesellschaft für Ingenieur-, Pipeline- und Wasserbau in Düsseldorf. Eingestellt wurde ich als Schiffer auf der Düssel für die Baustelle Donaudüker-Ungarn in Budapest. Unsere Baustelle befand sich auf der Donau in Budapest, ca. 2 km unterhalb der Margareteninsel. Unser Auftrag war die Verlegung einer Pipeline durch die Donau noch vor Wintereinbruch. Das war den Ungarn wichtig, dafür bezahlte das sozialistische Land uns mit teuren Devisen.
Es war alles bestens organisiert: 14 Tage Arbeit, 7 Tage frei. Wir flogen in 40 Minuten von Köln nach Budapest und wohnten dort im Hotel Europa. Unsere Arbeitszeit betrug zwölf Stunden am Tag. Wir hatten keine Zeit, die schöne Stadt bei Tag zu besichtigen. Die Düssel war sowohl ein Bunkerboot als auch ein Schlepper, mit dem ich unseren Ponton schleppen konnte. Meine Aufgabe war es auch, Bagger und Fahrzeuge aller Art an Land zu bunkern. Wenn ich morgens auf die Baustelle kam, fuhr ich die Düssel auf den flachen Sandstrand. Dann kamen die Fahrzeuge über den Strand gerumpelt zum Bunkern. Weil ich kein Donaupatent hatte, war ein Kollege aus Ungarn bei mir an Bord. Der tat nichts, sondern freute sich nur jeden Tag auf seinen Feierabend. Immer am Freitag fuhren wir mit unserem Schiffchen auf der Donau durch ganz Budapest zu einem Tankhafen oberhalb der Stadt, um unsere leeren Tanks wieder aufzufüllen. Mitten in der Stadt legten wir oft an und gingen in ein schönes Kaffeehaus. Da wir dann erst am späten Nachmittag wieder zurück waren, hatten wir Feierabend. Mit dem Bus wurden wir in unser Hotel gefahren. Nach dem Duschen ging ich zum Abendessen. Dort spielte eine Zigeunerkapelle auf ihren Geigen oft den »Zigeunerbaron«. Der Geiger kam jeden Abend an unseren Tisch und kassierte nur DM oder Dollar, ungarische Währung wollte er nicht. Das nervte; wir wollten ihn loswerden und sagten, er solle »La Paloma« spielen, doch das wollte er nicht. Als wir ihm kein Geld gaben, spielte er es voller Wut trotzdem und war beleidigt. Manchmal ging ich noch in die Hotelbar und trank ein Glas ungarischen Tokaierwein, den haben Jirina und ich während unseres Urlaubs in der Tatra auch gerne getrunken.
Budapest ist eine schöne Stadt und erinnert an Prag oder Wien. In der Zeit der K.-u.-k.-Monarchie regierten die Habsburger über die drei Länder voller Kultur und Musik. Die Hauptstadt Wien grenzte dicht an Ungarn und Böhmen. Deshalb gibt es im Wiener Telefonbuch auch so viele tschechische und ungarische Namen.
Inzwischen war es bereits Dezember. Die Rinne für die Pipeline durch die Donau hatten wir ausgebaggert. Nun setzten wir die Rohre der Pipeline auf kleine, spezielle Pontons, und die Donau wurde für den Schiffsverkehr gesperrt. Ungarische Pioniere schleppten die Pontons mit den Rohren quer in die Donau und versenkten sie in die von uns gebaggerte Rinne. Anschließend setzten wir »Betonreiter« auf die Rohre, damit sie nicht aufschwammen. Schließlich wurde die Pipeline noch mit Sand zugeschüttet.
Wir hatten jetzt etwas früher Feierabend und besichtigten das weihnachtliche Budapest. Es hatte etwas geschneit, auf der Donau bildete sich Treibeis. Auf dem Markt verkauften sie lebendige Karpfen. Ich dachte an Weihnachten zuhause und kaufte Geschenke und vier Flaschen Tokaier. Noch rechtzeitig, am 23. Dezember, flogen wir nach Hause und ich freute mich auf Weihnachten im Kreis meiner Familie.
Vertragsdauer in Budapest: vom 23. 10. 1978 bis 23. 01. 1979
Ich wurde wieder freiberuflicher Rheinlotse beim Lotsenverein Hans Küsters in Duisburg. Bei Niedrigwasser auf dem Rhein, wenn die Kümos wegen ihres Tiefgangs nicht nach Duisburg kommen konnten, war ich als Lotse arbeitslos. Die Zeit überbrückte ich, indem ich als Nautischer Offizier auf einem Kümo Urlaubsvertretung machte. So konnte ich Erfahrung und Fahrtzeit aufbauen, um später als Kapitän zur See fahren zu können. Gerne war ich Nautischer Offizier an Bord der Sea Danube bei Kapitän Jochen Maas, oder auf der Noort bei Kapitän Peter Eisenach.
Einmal hatte ich mal wieder auf der Noort bei Kapitän Eisenach angeheuert. Wir hatten in Duisburg eine Ladung Stahl geladen, für Newcastle an der englischen Ostküste. Es war Winter. Auf der Nordsee stürmte es ohne Unterbrechung. Als wir bei Hoek van Holland in See gingen, ließ der Sturm für einen Moment nach. Als der westliche Wind dann wieder Sturmstärke 9 erreichte, waren wir schon an der englischen Küste. In ihrem Schutz konnten wir unsere Reise nach Newcastle ohne Probleme fortsetzen.
Wir löschten unsere Ladung, füllten unsere Ballasttanks mit 700 Tonnen Wasser und machten das Schiff seeklar. Unsere nächste Fahrt war eine Ballastreise quer über die Nordsee nach Hamburg. Der BBC-Wetterbericht war erst mal nicht so schlecht, der Wind brieste mit einer Stärke von 6–7 aus SW. Wir gingen in See und steuerten zunächst einen südöstlichen Kurs von Newcastle über die Doggerbank zur Elbemündung an. Anfangs machten wir mit der achterlichen See »good speed«, doch je weiter wir uns von der Küste entfernten, desto höher wurde die achterliche See. Der Sturm nahm zu, und die achterliche See erreichte eine bedrohliche Höhe. Die Noort war ein Rhein-Seeschiff mit niedrigem Heck. Unser Achterschiff wurde immer wieder von der hohen achterlichen See angehoben, um anschließend wieder tief ins Wellental zurückzufallen. Vor allem nachts war es gespenstisch beängstigend. Wäre eine Monsterwelle über unser Heck eingestiegen und Wasser über unseren Abgasschornstein in den Motor gelangt, hätte der Motor sofort gestoppt, und wir wären in Seenot geraten. Wegen der hohen achterlichen See konnten wir das Schiff auch nicht mehr gegen den Wind drehen. Wir mussten auf Kurs bleiben und hoffen, dass alles gut ging. Bei einem Schiffsuntergang wäre die Nordsee unser Grab geworden, und auf einem Seemannsgrab, da blühen keine Rosen (Seemannslied). Zum Glück ließ der Sturm nach, und wir erreichten ohne Probleme Hamburg.
Nach der stürmischen Reise auf der Noort war ich erst mal wieder froh, Lotse auf dem Rhein zu sein. Als Lotse habe ich oft das Kümo Jens Peter gelotst. Bei der Gelegenheit lernte ich den Kapitän und Schiffseigner Peter Jürgens und seine Frau Rosa kennen. Sie hatten oft keinen Steuermann, und als sie erfuhren, dass ich ein Seepatent hatte, machten sie mir das Angebot, Nautischer Offizier auf der Jens Peter zu werden, und auf dem Rhein sollte ich als Lotse fahren. Das war ein gutes Angebot, das ich nicht abschlagen konnte. Meine Heuer als Nautischer Offizier war nicht hoch, doch zusammen mit dem Lotsengeld hatte ich ein gutes Einkommen. Das passte, ich verdiente Geld und konnte wertvolle Erfahrungen sammeln, um später als Kapitän zur See fahren zu können. Die Jens Peter fuhr in Charter für RMS-Duisburg-Stahl nach Skandinavien mit Schwerpunkt Dänemark. Fast jede Woche waren wir in Duisburg, und ich konnte meistens zu meiner Familie nach Hause. Außerdem hatte ich gesetzlichen Jahresurlaub.
Auf dem Rhein fungierte ich wie verabredet als Lotse. Peters Frau Rosa war Dänin, sie war auch die Köchin an Bord. Mit beiden war ich befreundet, und wir hatten eine schöne gemeinsame Zeit an Bord. Wenn wir mit dem Schiff in Dänemark waren, kam Rosas lustige und trinkfeste Familie an Bord, eingeladen von Peter Jürgens, der auch gut Dänisch sprach. Dann wurde gefeiert und auf Dänisch gesungen, wobei Peter gut mitsingen konnte. Ich durfte nicht mitfeiern. Ich musste nüchtern bleiben, denn ich musste oft das Schiff zusammen mit den beiden Decksleuten laden und verholen.
Peter Jürgens war ein guter Seemann, er sprach natürlich Englisch, aber auch Dänisch und Schwedisch. Und er kannte sich in den skandinavischen Gewässern gut aus. Ich habe viel von ihm gelernt.
An einem schönen Sommertag, zur Zeit der Sonnenwende, lagen wir über Nacht im schwedischen Norrköping. Für die Party in der hellen Nacht der Sonnenwende, in der die Sonne nicht untergeht, brauchten die Schweden eine Menge Schnaps, um in Stimmung zu kommen. Da Alkohol in Schweden sehr teuer war, hatten wir unseren zollfreien Schnaps tagsüber schon gut verkaufen können, wir hatten keinen Tropfen mehr an Bord.
Wenn wir mit dem Schiff im Hafen lagen, schloss ich meine Kajüte vor dem Schlafengehen immer von innen ab. Peter Jürgens witzelte immer darüber. »Wer will dich schon beklauen«, meinte er. Einmal jedoch, es war schon nach Mitternacht, wurde ich vom Geschrei meines Kapitäns geweckt. Ich sprang aus der Koje, um nachzusehen, was passiert war. Ich sah, wie Peter einen betrunkenen baumlangen Schweden ausschimpfte, den er aus seiner Kabine schob und aufforderte, das Schiff zu verlassen. »Was ist los?« fragte ich.
»Der Kerl will mitten in der Nacht Schnaps kaufen!« rief Peter ganz entrüstet. »Ich habe fest geschlafen und sein Klopfen an der Tür wohl nicht gehört, und da ist er dann reingekommen bis an mein Bett!«
Ich konnte mir ein Grinsen nicht verkneifen. Als Peter immer noch nichtsahnend schlummerte, wurde auf einmal wachgerüttelt. Als er erschrocken die Augen aufriss, blickte er in das betrunkene Gesicht eines Mannes, der immer noch an ihm rüttelte und fragte: »He du, hat du Schnaps?« Entsetzt fing Peter an zu schreien und sprang aus dem Bett, sodass der Betrunkene erschrocken zurückwich. Als er begriff, dass er hier keinen Schnaps bekommen würde, torkelte er enttäuscht wieder an Land. Am Ende der Erzählung musste ich erstmal herzhaft lachen. Peter wurde wütend und verschwand in seiner Kabine. Aber seitdem schloss auch er, wenn wir im Hafen lagen, seine Kabine ab.
Ich war gerne auf der Jens Peter und genoss es, wenn bei ruhiger See das Schiff auf dem Automaten seinen Kurs steuerte und ich Musik hörte. Auf meiner Nachmittagswache, so gegen 15 Uhr, kam oftmals Rosa mit Kaffee und Kuchen auf die Brücke, um mit mir ein Schwätzchen zu halten.
Einmal fuhren wir nach Stettin. Nachdem wir einklariert waren, stellte Peter eine Flasche Schnaps auf den Tisch. Die polnischen Zöllner gossen immer wieder ihre Gläser voll. Einer, der gut Deutsch sprach, erzählte folgende Geschichte: Ein Schiff verließ den Hafen von Danzig mit einem Mann an Bord, der in den Westen fliehen wollte. Das Schiff hatte Kohle geladen für England und musste auf seiner Reise den Kielkanal passieren. Dort, in der Schleuse Holtenau, wollte der Mann an Land springen. Doch was der blinde Passagier nicht wusste: Das Schiff sollte im polnischen Stettin noch Kohle beiladen. Als das Schiff nach kurzer Seereise in Stettin festgemacht hatte und der polnische Zoll über die Gangway an Bord kam, rannte auf der Gangway ein Mann an ihnen vorbei, der schnell an Land wollte. An Land angekommen, fuchtelte er mit den Armen und schrie »Asyl, Asyl, Asyl!« Als er sich jedoch umschaute und die polnischen Zollner erblickte, stellte er voller Entsetzen fest, dass er noch in Polen war. Doch bevor man ihn packen konnte, entkam der sportliche junge Mann über die Kohlenberge. Eine tragikomische Geschichte, aber alle haben wir gelacht.
So habe ich mit der Zeit Land und Leute an den Küsten von Nord-und Ostsee kennengelernt, viel praktische Erfahrung gesammelt und erlebt, was für Aufgaben ein Kapitän und Schiffseigner hat, und dass er für alles an Bord verantwortlich ist.
Nach einiger Zeit wurde Peter Jürgens jedoch immer kniestiger und unzufriedener, es war kein gutes Klima mehr. Rosa ging von Bord, und mir wollte er das Lotsengeld kürzen. Aber ich war lange genug bei ihm als »Stürmann« gefahren und hatte von seinen Launen die Nase voll. Ich war über ein Jahr an Bord gewesen und wollte endlich wieder selber als Kapitän oder Schipper fahren. Daraufhin habe ich vorschriftsmäßig gekündigt.
Ich hatte ein neues Angebot aus der Rheinschifffahrt: Schiffsführer auf einem Tankschiff bei Raab Karcher.
Über eine Anzeige im Kölner Stadtanzeiger suchte die Reederei Raab Karcher aus Duisburg Schiffsführer für ihre Tankschiffe auf dem Rhein. Auf der Jens Peter hatte ich ja gekündigt, und auf einem anderen Kümo mit einer kleinen Steuermannsheuer ohne Lotsengeld wollte ich nicht fahren. Mit meiner Fahrzeit von zwei Jahren als Nautischer Offizier hatte ich die Bedingung erfüllt, um als Kapitän zur See fahren zu dürfen. Nach meiner schriftlichen Bewerbung bei Raab Karcher wurde ich zu einem Gespräch in die Personalabteilung nach Homberg eingeladen. Die wichtigsten Voraussetzungen hatte ich ja, das Rheinpatent bis Basel und das Radarzeugnis. Ich war zwar noch nie auf einem Tanker gefahren, doch das konnte ich ja noch lernen. Als Schiffsführer wurde ich gut bezahlt, war drei Wochen an Bord und eine Woche zuhause. So hätte ich ein gutes, geregeltes Einkommen und mehr Zeit für meine Familie. In den Schulferien wären Jirina und die Kinder mit an Bord. Mein Bruder Peter fuhr schon lange als qualifizierter Schiffsführer bei Raab Karcher. Und auch Enrico, der Sohn meiner Schwester Maria, besuchte viele Jahre später die Schifferschule auf dem Schulschiff Rhein in Homberg und fuhr als Schiffsjunge und Matrose auf Schiffen von Raab Karcher. Zum Abschluss seiner Berufsausbildung als Binnenschiffer hat er in Duisburg sein Rheinschifferpatent gemacht.
Die Personalchefs waren Herr Welsch und der blinde Herr Raabe. Als ich mich vorstellte, fragte Herr Welsch: »Sind sie vielleicht verwandt mit unserem Schiffsführer Peter Zydek?«
»Ja, das ist mein Bruder«, antwortete ich.
»Warum sagen Sie das nicht gleich?«
Da ich keine Tankererfahrung hatte, sollte ich erst mal ein oder zwei Monate auf Raab Karcher 123 beim Schiffsführer Hempel mitfahren. Zum Abschied meinte der blinde Herr Raabe: »Sie sehen ihrem Bruder aber gar nicht ähnlich.«
Erst als ich die Personalabteilung schon verlassen hatte, stellte ich mir die Frage, wie der blinde Herr Raabe wissen konnte, wie ich aussah? Die beiden waren schon ein sonderbares Gespann.
Nachdem ich zwei Monate auf verschiedenen Tankschiffen gefahren war, passierte Folgendes: Der Schiffsführer Addy Lang von der Raab Karcher 111 war schon lange nicht mehr abgelöst worden, und Herr Welsch ging an Bord, um ihn zu überreden, noch länger zu bleiben. Addy wurde sauer. Er machte von seinem Hausrecht Gebrauch, wies Herrn Welsch von Bord, packte seine Sachen und wartete auf den Ablöser, denn irgendwen musste Herr Welsch ja schicken, damit das Schiff weiterfahren konnte. So bekam ich die Order, sofort auf Raab Karcher 111 einzusteigen. Addy wartete auf mich, um mir bei der Übergabe noch das Nötigste vom Schiff zu erklären.
Von nun an waren wir beide Schiffsführer auf Raab Karcher 111 und lösten uns gegenseitig ab. Unsere Ladung war meistens Bitumen, das nur im heißen, flüssigen Zustand gelöscht und geladen werden kann. Unsere Häfen waren Duisburg-Meiderich, Mannheim-Waldhof, Zelzate, Castrop-Rauxel und Hamburg. Wenn wir z. B. in Meiderich gelöscht hatten, fuhr ich mit dem Schiff nach Mannheim-Waldhof für neue Ladung. Bei Ankunft nach 15:00 Uhr wurde erst am nächsten Tag geladen. Dann fuhr ich gerne mit der Straßenbahn in die Stadt und ging ins Kino, wie früher auf der Gaia mit meinen Bruder Martin. Anschließend gingen wir dann noch in den »Jumbusch«, Eichbaumbier trinken. Diese Zeit ist für mich unvergesslich. Dort in Mannheim an der Kurpfalzbrücke besuchte ich noch ein halbes Jahr die Schule. Unsere Reisen durch die norddeutschen Kanäle und den Hamburger Hafen erweckten wieder den Seemann in mir. Die Erinnerungen an meine Seefahrtzeit ließen mich nicht los.
Mein Kollege Addy Lang aus Bingen war vollschlank. Er sprach pfälzischen Dialekt und war kein typischer Binnenschiffer. Er hatte einen Sportflugschein und flog manchmal zur Insel Norderney oder auch zu seiner Tante nach Wien. Seine Freundin Ute hatte ihren Kiosk in Bingen aufgegeben und fuhr mit an Bord. Addy und ich waren ein gutes Team, fuhren aber selten zusammen. Wir machten in der Tagesfahrt viele Überstunden. Es waren lange Tage, doch wir hatten auch unsere Freiheiten. Addy erklärte mir, was man mit dem Schiff der Reederei so alles machen konnte. Wenn er z. B. sonntags bei schönem Wetter in Köln zu Tal fuhr, drehte er in Köln-Mülheim auf und ging mit seinen Jungs am Wiener Platz Eis essen. Oder wenn der Proviantwagen zum Liegeplatz kam, wurde kräftig eingekauft und mit einem oder zwei Kanistern Gasöl bezahlt. Oder wenn sich nachts ein Schiff mühsam auf der Gebirgsstrecke zu Berg (flussaufwärts) kämpfte, schleppte man ihn für einen kleinen Bonus durchs Binger Loch. So manche nicht ganz legalen Freiheiten habe ich von Addy übernommen.
Es war mitten in der Nacht. Auf einer Reise nach Mannheim befand ich mich mit meinem leeren Schiff in der Bergfahrt am Weißenthurmer Werth (Kilometer 607). Ein holländischer Frachter hatte sich am oberen Zipfel vom Werth mit seinem Vorschiff festgefahren. Alleine kam er nicht mehr frei, und so bat er mich über Funk um Hilfe. Wenn ich ihn frei bekäme, sollte ich auch einen Bonus bekommen, sagte er. Ich weckte einen meiner Matrosen und ging mit meinem Schiff vorsichtig bei seinem Achterschiff längsseits. Wir übernahmen eine starke Nylontrosse und ich versuchte, das Schiff von Achtern wieder ins Fahrwasser zu ziehen. Wir hatten keinen Erfolg. Nach vielen vergeblichen Versuchen sagte ich zum Schipper des festgefahrenen Frachters: »Ich will noch einen Versuch machen. Wenn auch das nicht klappt, kann ich dir nicht weiterhelfen und fahre weiter.«
Ich ging mit meiner Backbord-Seite längsseits der Steuerbord-Seite des Frachters. Mein Matrose legte jetzt die schwere Trosse auf unseren hinteren Mittelpoller. Vorsichtig fuhr ich die Trosse straff und ließ mein Schiff langsam nach Steuerbord driften, sodass die starke Strömung des Rheins voll auf die Backbord-Seite meines Schiffes drückte. Unter diesem enormen Druck auf die Backbord-Seite meines Schiffes gab es drei Möglichkeiten: 1. Das andere Schiff kommt frei. 2. Die Trosse reißt oder 3. Der Poller wird abgerissen. Ich schwitzte gewaltig bei dem gewagten Manöver. Endlich bewegte sich das Schiff, und schließlich kam es frei. Der holländische Schipper jubelte ins Marifoon: »Ik ben frei, ik ben frei!« Mein Matrose schmiss in einem günstigen Moment die Leine los. Jetzt wollte man auf dem Frachter die Trosse an Bord holen, doch wieder ein Hilfeschrei: Die Leine war in die Schiffsschraube geraten und das Schiff trieb zu Tal! Ich hörte noch, wie der Anker auf dem unglücklichen Schiff zu Wasser ging. Schade. » Jan«, wir haben uns alle Mühe gegeben … Inzwischen kam ein anderes Schiff zu Berg, das den Unglücklichen weiterhalf. Mehr konnte ich auch gar nicht tun. Es war Nacht und ich weiß auch gar nicht mehr den Namen des Schiffes. Tschüss, Bonus … Und so setzten wir unsere Reise nach Mannheim fort.
Die Ablösung sollte in Castrop-Rauxel stattfinden. Doch da wir Tag und Nacht fahren würden, sollte Addy noch bis Hamburg an Bord bleiben. Als ich an Bord kam, wurde gefeiert den Addy hatte Geburtstag. Addy wollte noch ein bisschen weiterfeiern und dabei das Schiff laden. Ich sollte schlafen gehen und am nächsten Tag das Schiff steuern, das war die Absprache. So trank auch ich noch ein Glas Sekt und ging schlafen. Am nächsten Morgen fand ich einen Zettel mit einer Nachricht von Addy: Wir hatten einen Überläufer, jetzt ist aber alles OK, kannst abfahren. Dann nichts wie weg, dachte ich und wollte schon die Maschine klarmachen. An Land stand eine Gruppe von Männern und diskutierte. Sie sahen mich und winkten mir, ich sollte an Land kommen. Als ich die Gruppe erreicht hatte, wollten sie wissen, ob ich der Schiffsführer sei.
»Ja«, antwortete ich. »Ich habe heute Nacht geschlafen und jetzt will ich die Reise nach Hamburg antreten.«
»Das geht nicht«, sagte der Mann von der WSP. »Wir hatten heute Nacht einen Überläufer, das muss erst geklärt werden.«
»Ich habe geschlafen und bin nicht für das verantwortlich, was passiert ist!«, sagte ich.
Jetzt kam Addy an Land und sagte in breitestem Pfälzisch: »Ei, ich bin der verantwortliche Schiffsführer, ich hab heute Nacht das Schiff beladen, aber ich werd mich jetzt nit gleich uffhänge.«
»Das verlangt auch keiner«, sagte der Polizist. Die Herren an Land waren vom Umweltschutz, von der Feuerwehr, der Wasserschutzpolizei, sowie Bodo, der Lademeister. Wir durften erst mal nicht losfahren, Addy musste einen Bericht schreiben und unsere Reederei benachrichtigen. Das Deck mit den klebrigen Überresten wurde von unseren Matrosen so gut wie möglich gesäubert, denn es durfte kein Öl mehr in den Kanal gelangen. Den Rest neutralisierten wir fürs Erste mit Sägespänen. Von der WSP bekamen wir dann die Erlaubnis zur Weiterfahrt – mit der Auflage, dass in Hamburg alle Ölreste beseitigt sein müssten. Die WSP-Hamburg sollte das kontrollieren und bestätigen. Wir machten Leinen los und ich steuerte das Schiff auf dem Kanal Richtung Hamburg.
Jetzt kam Addy auf die Brücke und erzählte. Es war schon nach Mitternacht, Ute und die Matrosen gingen schlafen. Addy auf dem Schiff und Bodo der Lademeister an Land überwachten den Ladevorgang. Beide merkten zu spät, dass Tank 2 voll war und anfing überzulaufen. Bodo bemerkte es zuerst, doch statt an Land die Pumpe abzustellen, rief er: »Addy, Addy ein Überläufer!« Addy stürzte an Deck und drehte den Schieber von Tank 3 auf und den von Tank 2 zu. Inzwischen hatte auch Bodo an Land seinen Verbindungsschieber zugedreht.