BVWP |
Bundesverkehrswegeplanung: Grundlegende, gutachterlich höchst aufwendig berechnete und fundierte Prüfung insbesondere von Investitionsvorhaben des Aus- und Neubaus für die Bundesschienenwege und Bundesfernstraßen. |
Fahrleistungen |
Zurückgelegte Entfernungen bestimmter Verkehrsmittel – unabhängig von der Anzahl der jeweils beförderten Personen oder Güter, also gemessen je Fahrzeug/Fahrzeugkombination. Geeignet als Maß der Belastung der Verkehrswege (Infrastruktur). |
KV |
Kombinierter Verkehr, das heißt ein Gütertransport wird über einen Teil der Gesamtstrecke mit der Eisenbahn abgewickelt, während »Vor- und Nachlauf« mit dem LKW stattfinden. Umgeladen wird in »KV-Terminals«, wo große Kräne Container zwischen den Verkehrsmitteln umladen. |
MiD |
Mobilität in Deutschland, grundlegende statistische Erhebung über das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung und der Rahmenbedingungen hierfür im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, Auftragnehmer: Infas. |
MIV |
Motorisierter Individualverkehr (auf der Straße), also: Verkehr mit Autos, Motorrädern, Wohnmobilen, Mopeds. |
Modal Split |
Verteilung aller Verkehre auf die verschiedenen Verkehrsmittel, wobei die Zahl der Wege (Aufkommen) oder die zurückgelegten Entfernungen (Verkehrsleistung) zugrunde gelegt werden können. |
ÖV |
Öffentlicher Verkehr, also (Personen-)Verkehr mit Verkehrsmitteln, die dem Verkehrsteilnehmer nicht individuell gehören, sondern die der Allgemeinheit zur Verfügung stehen: Eisenbahnen, kommunale Schienenverkehre, Omnibusse im Linien- oder Gelegenheitsverkehr. |
ÖPNV |
ÖPNV – Öffentlicher Personen-Nahverkehr: ÖV im lokalen und regionalen Umfeld; die Abgrenzung wird etwa bei 50 Kilometern Entfernung angenommen; im Prinzip entspricht dies dem ÖV ohne den Eisenbahn-Fernverkehr in Abhängigkeit von den Zuggattungen. |
Pkm/Personenkilometer |
Maß der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Dazu werden die Wegelängen aller Verkehrsteilnehmer (bzw. im ÖV Fahrgäste) zunächst je Person und dann für die Gesamtheit aller Personen summiert. |
tkm/Tonnenkilometer |
Maß der Verkehrsleistung im Güterverkehr. Dazu werden die Transportweiten jedes Einzelfalls mit dem jeweiligen Umfang der Transportgüter, gemessen in Masse (t), multipliziert und diese Einzelgrößen über das gesamte Verkehrsgeschehen summiert. |
SPNV |
Schienen-Personen-Nahverkehr: derjenige Teil des ÖPNV, der mit der Eisenbahn erbracht wird. |
VDV |
Verband deutscher Verkehrsunternehmen, der Dachverband der im ÖV tätigen Unternehmen und der Eisenbahnen des Güterverkehrs |
Verkehrsaufkommen |
Umfang des Verkehrs, gemessen an der Anzahl der transportierten Personen oder Gütertonnen, ohne Berücksichtigung der Transportweiten: Ein kurzer Weg wird genauso gezählt wie ein langer. |
Verkehrsleistung |
Umfang des Verkehrs, gemessen in den zurückgelegten Streckenlängen je Person oder Transportgut. Geeignet als Maß des konkreten Nutzens des Verkehrs und der jeweiligen Systeme. |
Verkehrsträger |
Bezeichnung für die jeweilige Summe aller gleichartigen Verkehrsmittel beziehungsweise der zugehörigen Infrastruktur, also zum Beispiel Auto versus Eisenbahn oder Straße versus Schiene. |
ViZ |
Verkehr in Zahlen, amtliche Zusammenstellung der verfügbaren statistischen Daten zum gesamten Verkehrswesen in Deutschland, jährlich aktualisiert im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. |
1 The Atlantic, 08.06.12, Maria Popova: Frank Lloyd Wright’s Thoughts on Learning https://www.theatlantic.com/entertainment/archive/2012/06/frank-lloyd-wrights-thoughts-on-learning/258286/
2 www.deutsches-museum.de/sammlungen/meisterwerke/meisterwerke-iii/dampfmaschine/
3 www.daimler.com/konzern/tradition/geschichte/1885-1886.html
4 www.br.de/themen/wissen/gottlieb-daimler-automobil-100.html
5 www.spiegel.de/auto/werkstatt/reifen-historie-teil-1-gib-gummi-a-240200.html
6 www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/349815/
7 Zitiert nach diesem interessanten Blog: the-truth-about-any-color-so-long-as-it-is-black/
8 www.autobild.de/klassik/bilder/autos-der-50er-jahre-1230921.html#bild8
9 51 Millionen Einwohner damals in der BRD – vgl. www.bpb.de/wissen/AE3W2K
10 www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/FahrzeugklassenAufbauarten/b_fzkl_zeitreihe.html
11 Die Welt, 07.10.13: »Die Inspiration, die aus dem Schlachthof kam«
https://www.welt.de/geschichte/article120638758/Die-Inspiration-die-aus-dem-Schlachthof-kam.html
12 ntv, 28.01.2014, Martin Morcinek: »Wohin rollt die Bahnreform?«
https://www.n-tv.de/wirtschaft/20-Jahre-Bahn-Reform-Wohin-fuehrt-der-deutsche-Schienenverkehr-article12133421.html
13 Errechnet anhand der Zahlen hier (Wegelängen geteilt durch Wegedauern):
Infas: Mobilität in Deutschland 2008, Ergebnisbericht [im Folgenden abgekürzt MiD 2008], S. 89
14 MiD 2017 Tabellenband, Abschnitt Wege, S. 46, Alle Ergebnisse aus MiD 2017 finden sich auf: http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html
15 MiD 2017, Kurzreport, S. 9 (Fassung aus Download im November 2018)
Die Anzahl der Wege der mobilen Personen ergibt sich aus der Zahl der Wege aller Personen, geteilt durch den Anteil der mobilen Personen von 85%. Unterwegszeit und Reiseweite der mobilen Personen pro Tag ergeben sich analog. Deren durchschnittliche Wegelänge ergibt sich aus der Reiseweite durch die Anzahl der Wege.
16 Focus online, 09.06.2017, Christoph Sackmann: »Mit so viel Geld gehören Sie zu Deutschlands obersten zehn Prozent«
https://www.focus.de/finanzen/geldanlage/krasse-vermoegensverteilung-so-viel-geld-brauchen-sie-um-zu-deutschlands-obersten-zehn-prozent-zu-gehoeren_id_7230071.html
17 Verkehr in Zahlen [im folgenden ViZ] 2018/19, S. 153 (Angabe ist fahrzeug-, nicht personenbezogen)
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen_2018-pdf.pdf?__blob=publicationFile
18 Ebd., S. 133
19 MiD 2017, Tabellenband, Abschnitt Autos, S. 9
20 MiD 2017, »Mobilität in Tabellen« (Internet-Datenbank zur Generierung eigener Tabellen), Auswertung nach: Haushaltstyp nach Größe, Alter und Kindern vs. Anzahl Autos im Haushalt.
21 Vgl. dazu die Tabelle auf S. 168 f. zu den Verkehrsleistungen nach Verkehrsmitteln: MIV-Fahrer und -Mitfahrer
22 MiD 2017, Tabellenband, Abschnitt Wege, S. 45
23 Ebd.,
Werte für die 2. und 3. Spalte: Zeile »MIV (Fahrer)« und Abschnitt »Wegelänge«, Achtung: Die gerundeten Prozentwerte der 3. Spalte summieren sich nur auf 99; daher die »krummen« Werte in der letzten Spalte, die auf 100% gesamt skaliert sind.
Die Fahrten-Anteile beziehen sich auf die MIV-Fahrer, also auf die Fahrzeug-bezogenen Entfernungen, unabhängig von der Besetzung.
Die durchschn. Wegelängen je Entfernungskategorie beziehen sich auf alle Verkehrsmittel, also nicht speziell auf die PKW-Nutzer.
Es ist nicht auszuschließen, dass daraus insbesondere bei den sehr weiten Fahrten über 100 km hinaus eine gewisse Verzerrung entsteht, v. a. soweit bei den Fahrten mit der Eisenbahn der Anteil der sehr großen Entfernungen deutlich größer ist als im MIV.
24 Die errechneten Anteile der in den Entfernungskategorien erzielten Fahrleistungen sind hier nur deshalb mit Nachkommastelle angegeben, um die geringen Anteile bei den kurzen Strecken überhaupt noch in ihrer gegenseitigen Relation greifbar zu machen.
Die tatsächliche Genauigkeit der Angaben ist – schon wegen der ganzzahligen Rundung der Anteile in den MiD-Tabellen – natürlich geringer.
Der Fahrleistungsanteil der sehr weiten Fahrten über 100 km hinaus dürfte real nicht zufällig genau 30% betragen; die Fehlertoleranz durch die gerundeten 2% Fahrten-Anteil laut MiD ist recht erheblich. Der Anteil der Fahrten dieser Kategorie an allen Fahrleistungen könnte durchaus auch bei nur etwa 27% liegen.
25 Statistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2017, S. 8 https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressekonferenzen/2018/Verkehrsunfaelle-2017/unfallentwicklung-uebersicht.html
26 Statistisches Bundesamt: Fachserie 12 Reihe 4, 19.01.2017: Gesundheit/Todesursachen in Deutschland 2015, S. 36 https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Gesundheit/Todesursachen/Publikationen/Downloads-Todesursachen/todesursachen-2120400157004.html
27 Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle Zeitreihen 2018, S. 9: 619+78 von 3275 in 2018. https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/verkehrsunfaelle-zeitreihen-pdf-5462403.pdf?__blob=publicationFile
28 Ebd., S. 12
29 Laut »Wikipedia« zu Rollreibung ist diese beim PKW etwa um den Faktor 10 größer.
30 VDV-Statistik 2016, S. 10
31 www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342234/
32 Rheinbahn AG: Nachhaltigkeitskennzahlen 2014, S. 11: Die angegebenen Werte sind zum Teil nicht auf die Fahrzeugsparten aufgeschlüsselt und lassen nur grobe Rückschlüsse zu.
https://www.rheinbahn.de/downloads/Seiten/zahlen_berichte.aspx
33 Vgl. Tabelle 1 auf www.ffe.de/themen-und-methoden/erzeugung-und-markt/186-basisdaten-energietraeger
34 Vgl. hierzu beispielhaft: DW, 22.12.2017, Gero Rueter: »Warum nutzt Deutschland seine Gaskraftwerke nicht?«
https://www.dw.com/de/warum-nutzt-deutschland-seine-gaskraftwerke-nicht-kohlekraft-strommarkt-klimaziele-co2-preis/a-41892504
Kritiker weisen allerdings darauf hin, dass zum Beispiel aus weit entfernten Regionen Russlands importiertes Gas unterwegs so hohe Mengenverluste (undichte Leitungen) erleidet, dass der Klimaschaden durch Gasverbrennung letztlich ähnlich hoch liege wie bei der Kohleverstromung.
35 Sehr schön beschrieben hier: OVB online, 31.07.17, Martin Prem: »Wie Stickoxide zum Sündenbock wurden«
https://www.ovb-online.de/weltspiegel/politik/stickoxide-suendenbock-wurden-8547997.html
36 Deutscher Bundestag, 5. Untersuchungsausschuss der 18. Wahlperiode, Ausschussdrucksache 18(31)43, Prof. Dr. Helmut Greim/26.08.2016 (Anhörungsbeitrag) https://www.bundestag.de/blob/438866/fee11379350c2e582dc1e82d37713a19/sv_2_greim-data.pdf
und Focus Money online, 05.09.2017, Olaf Opitz: Politik ignoriert Zweifel am Grenzwert 40 Mikrogramm
https://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/dieselpanik-wegen-grenzwertluege-politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm_id_7378545.html
37 Vgl. aus einer Fülle einschlägiger Berichte zum Beispiel Der Tagesspiegel, 13.04.2016, Markus Grabitz: Die guten Geschäfte der Deutschen Umwelthilfe
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/millionen-mit-abmahnungen-die-guten-geschaefte-der-deutschen-umwelthilfe/13438146.html
38 Ebd., S. 23; die hier eingerechneten Mittel des Bundes sind den »Regionalisierungsmitteln« entnommen, über die die Länder relativ frei verfügen können und die nachfolgend noch erläutert werden. Die Summe dieser Anteile ist aber geringer als die Differenz zwischen den gesamten hier vom VDV gelisteten Mitteln und den gut 600 Mio. Euro, die als Unternehmenseinnahmen benannt werden. Es besteht daher nicht die Gefahr, dass Teilbeträge der Regionalisierungsmittel nachfolgend doppelt einberechnet werden.
39 Ebd., S. 31, Nr. 36: »Surrogate nach § 45a PBefG/§ 6a AEG«
40 VDV Statistik 2016, S. 23
41 Ebd., S. 36 (Zahl für 2015)
42 Vgl. u.a. S. 23 in Arbeitskammer des Saarlandes: »Der Nahverkehr im Saarland. Eine kritische Analyse«
https://www.arbeitskammer.de/fileadmin/user_upload/ak_download_datenbank/Publikationen/AK_Texte/AK_Texte_Nahverkehr.pdf;
Ebenso S. 114 in (Verkehrsministerium NRW) ÖPNV-Zukunftskommission NRW, August 2013: Zukunft des ÖPNV in NRW/Abschlussbericht der Kommission (Langfassung)
http://www.vm.nrw.de/verkehr/_pdf_container/2013_08_30_OEPNV-Zukunftskommission_Abschlussbericht_Langfassung.pdf
43 www.eba.bund.de/DE/Themen/Finanzierung/LuFV/lufv_node.html/
Im dort erreichbaren Download der LuFV II vgl. die Paragraphen 1 und 2
44 Vgl. §8, Abs. (2) des genannten Gesetzes: www.gesetze-im-internet.de/bswag/__8.html
45 Laut VDV Statistik 2016, S. 31, Nr. 36:
»Einnahmen aus Fahrausweisverkauf« etwas über 15 Mrd. Euro; hiervon sind abzuziehen die Einnahmen aus dem Fernverkehr, die knapp über 4 Mrd. Euro betragen.
46 VDV Statistik 2016, S. 28
47 Ebd., S. 29
48 Nahverkehr Rheinland: Qualität im SPNV 2016, S. 52
https://www.nvr.de/fileadmin/Dateien/PDF/NVR_SPNV_Qualitaetsbericht_2016.pdf
49 ViZ 2018/19, S. 219 (Zahlen für 2016)
50 VDV Statistik 2016, S. 45:
Addiert aus 447 (DB AG) plus 123 (Konkurrenten); hierbei kann näherungsweise davon ausgegangen werden, dass die DB-Konkurrenten fast ausnahmslos im SPNV aktiv sind und so gut wie nicht im Fernverkehr.
51 Vgl. https://bag-spnv.de/zahlen-fakten%20/
Diese Zahlen stammen nicht von Seiten der Verkehrsunternehmen (soweit sie im VDV vertreten sind), sondern von den »Bestellern«, also von Ländern und überkommunalen Zweckverbänden, die die Fahrplanleistungen definieren und subventionieren.
52 143 Mio. Zug-km im Fernverkehr der DB AG laut VDV-Statistik 2016, S. 45
53 Laut Bundeshaushalt 2019, Einzelplan 12, S. 35: 1.637.950 Euro
https://www.bundeshaushalt.de/fileadmin/de.bundeshaushalt/content_de/dokumente/2019/soll/Haushaltsgesetz_2019_Bundeshaushaltsplan_Gesamt.pdf
54 Bundeshaushalt 2019, Einzelplan 12, S. 37
https://www.bundeshaushalt.de/fileadmin/de.bundeshaushalt/content_de/dokumente/2019/soll/Haushaltsgesetz_2019_Bundeshaushaltsplan_Gesamt.pdf
55 Berechnet Mitte 2019 mit dieser offiziellen Seite: www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Service/Apps_Rechner/KfzRechner/KfzRechner.html
56 Die Prüfverfahren werden während des Recherche-Zeitraums auf das WLTP-System umgestellt, das realistischere und letztlich weltweit vergleichbare Angaben liefern soll. Daraus ergeben sich ggf. leichte Anpassungen bei den Verbrauchswerten im Zeitverlauf. Die zitierte Verbrauchsangabe wie auch die zur CO2-Emission von der offiziellen VW-Internetseite stammt aus dem Sommer 2019. Zu den etwas komplizierten Details der Umstellung auf WLTP vgl. www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Zoll/2017-05-10-zoll-kfz-steuer.html
57 www.zoll.de/DE/Fachthemen/Steuern/Verbrauchsteuern/Energie/Steuerbeguenstigung/Steuerentlastung/oeffentlicher-Personennahverkehr/oeffentlicher-personennahverkehr_node.html
58 Abs. 2 von §9: www.gesetze-im-internet.de/stromstg/__9.html
59 www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Service/Einfach_erklaert/2018-01-11-grundlagen-benzinpreis.html
60 Dem Energiehalt des Benzins entspricht hier die aus chemisch-naturwissenschaftlicher Sicht bei der Verbrennung frei werdende Energie, die allerdings im Motor nur zu etwa gut einem Drittel (Wirkungsgrad!) in Antriebsenergie umgewandelt werden kann. Vgl. https://www.energie-lexikon.info/benzin.html
61 Zu den jeweiligen Umfängen vgl. die Angaben auf S. 64
62 Vgl.: www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de/Blickpunkt/Personenverkehr/Bus--Bahn/04406/Artikel/Diesel-Nahverkehr-bis-weit-in-die-30-er-Jahre/04290
Achtung: Zwar werden von den Fahrleistungen in Zug-km noch mehr als 20% mit Diesel erbracht, aber die Verkehrsleistungen in Pkm werden natürlich nur unterproportional »in der Fläche« erbracht, wo es noch an elektrifizierten Strecken fehlt, und überproportional in den Ballungsräumen.
63 Vgl. MiD 2017, Kurzreport, S. 13: Die durch »Mitfahrer« im Auto erbrachten Verkehrsleistungen liegen bei 37% der durch die das Fahrzeug führenden Personen erbrachten Umfänge (=Kfz-Fahrleistungen).
64 Auch Linienbusse sind von der Kfz-Steuer befreit, laut § 3 Nr. 6 KraftStG, vgl. www.zoll.de/DE/Fachthemen/Steuern/Verkehrsteuern/Kraftfahrzeugsteuer/Steuerverguenstigung/Allgemeines/allgemeines_node.html#doc295014bodyText1
65 Bundeshaushalt 2019, Einzelplan 60, S. 9
66 Ebd., Einzelplan 12, S. 8
67 Bundeshaushalt 2019, Einzelplan 12, S. 133
68 https://www.gesetze-im-internet.de/estg/__9.html/ Abs. (1) Nr. 4
69 Vgl. die statistischen Hinweise hierzu auf Seite 32.
70 Vgl. hierzu S.59, wonach je Zug mit durchschnittlich etwa 80 Fahrgästen zu rechnen ist.
71 Die zeitlichen Schwerpunkte am Morgen und am Nachmittag lassen sich grundsätzlich in den MiD-Daten nachvollziehen, die auch die Start- und Ankunftszeiten aller Wege nach mehrstündigen Abschnitten erfassen; diese groben Zuordnungen erlauben aber keine präzise Ableitung im Stundenraster. Immerhin lässt sich z. B. feststellen, dass Wege, bei denen S-Bahnen oder Nahverkehrszüge genutzt werden, zu 23% von 5 bis 8 Uhr morgens angetreten werden. Entsprechend erfolgt die Ankunft (überwiegend zuhause) zu 26% zwischen 16 und 19 Uhr. Beides sind recht klare Schwerpunkte im Tagesverlauf. (MiD 2017, »Mobilität in Tabellen«, Auswertung nach Ankunfts- bzw. Startzeiten nach Verkehrsmittel (differenziert))
72 VDV-Statistik 2016, S. 11
73 Zum Beispiel hier: Märkische Allgemeine, 27.02.2018, Benno Rougk: »Kommunen bestellen gemeinsam Straßenbahnen«
http://www.maz-online.de/Lokales/Brandenburg-Havel/Strassenbahnen-offiziell-bestellt
74 Focus Money online: »Warum der Homo oeconomicus nicht existiert«
https://www.focus.de/finanzen/news/tid-18581/finanzmaerkte-warum-der-homo-oeconomicus-nicht-existiert_aid_517917.html
75 Bayerisches Landesamt für Umwelt, Juli 2014 (Überarbeitung): UmweltWissen – Lärm/ Lärm – Straße und Schiene
https://www.lfu.bayern.de/buerger/doc/uw_36_laerm_strasse_schiene.pdf
76 Hintergrund hierzu: (Bauministerium Baden-Württemberg) und Stadt Stuttgart: Städtebauliche Lärmfibel Online/Hinweise für die Bauleitplanung: 2.4.1 Lautstärkeskala
http://www.staedtebauliche-laermfibel.de/?p=87&p2=2.4.1
77 Frankfurter Allgemeine, 30.12.2017, »Andreas Mihm: Solarstrom ist überteuert und ineffizient«
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/hohe-co2-vermeidungskosten-fuer-photovoltaik-15365573.html
78 Vgl.: Bericht der Kommission »Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung«/Vorsitzender der Kommission Karl-Heinz Daehre, Dezember 2012
https://www.verkehrsministerkonferenz.de/VMK/DE/termine/sitzungen/12-12-19-abschlussbericht-komm-zukunft-vif.html
79 Vgl. die Hinweise im Kapitel zu den »externen Kosten«: ab S. 90
80 Frankfurter Allgemeine, 30.12.2017, Andreas Mihm: »Solarstrom ist überteuert und ineffizient«
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/hohe-co2-vermeidungskosten-fuer-photovoltaik-15365573.html
81 Shell PKW-Szenarien bis 2040, S. 72
https://www.shell.de/medien/shell-publikationen/shell-pkw-szenarien-bis-2040.html
82 www.bmu.de/themen/klima-energie/klimaschutz/internationale-klimapolitik/kyoto-protokoll/
83 ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer/Der Mensch in Transport- und Logistikmarkt (Verfasser: Hochschule Heilbronn et al.), S. 13
https://www.zf-zukunftsstudie.de/site/zukunftsstudie/de/home/homepage.html
84 VDV-Statistik 2016, S. 10f.
85 VDV-Statistik 2016, S. 11
86 Verband der Automobilindustrie (Auftraggeber)/PE International AG, September 2011: Energiebedarfs- und Emissionsvergleich von LKW, Bahn und Schiff im Güterfernverkehr - Aktualisierung 2011, S. 21
https://www.vda.de/de/services/Publikationen/energiebedarfs--und-emissionsvergleich-von-lkw-und-bahn-im-g-ter.html
87 Z. B. sind »Euro-Paletten« sehr gebräuchlich, sowohl bei der Eisenbahn wie beim LKW: www.transportbranche.de/wissen/paletten/
88 Verband der Automobilindustrie (Auftraggeber)/PE International AG, September 2011: Energiebedarfs- und Emissionsvergleich von LKW, Bahn und Schiff im Güterfernverkehr - Aktualisierung 2011, S. 21
89 Ebd., S. 34 (Hier wird gezielt der Transport von leichten Gütern mit geringerer Dichte betrachtet)
90 Zur Definition der Gütergruppen vgl. Statistisches Bundesamt, 31.08.2008: Verkehr/NST-2007/Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik - 2007
91 ViZ 2018/19, S. 251, Werte für 2016
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen_2018-pdf.pdf?__blob=publicationFile
92 ViZ 2018/19, S. 263
Achtung: Die benannten Gütergruppen decken nicht alle »schweren Güter« ab; in anderen Gütergruppen wie z. B. »Metalle und Metallerzeugnisse« sind aber Güter unterschiedlichen Charakters, unterschiedlichen Kompaktheitgrads »vermischt«, sodass ein Vergleich der zugehörigen Verkehrsleistungen anhand der vorliegenden, summarischen statistischen Eckwerte nicht hinreichend aussagekräftig wäre.
93 Ebd., S. 255, Werte für 2016
94 Verband der Automobilindustrie (Auftraggeber)/PE International AG, September 2011: Energiebedarfs- und Emissionsvergleich von LKW, Bahn und Schiff im Güterfernverkehr - Aktualisierung 2011, S. 41ff.
Man beachte: auch in dieser Studie wird der Energieverbrauch der Eisenbahn mit einem Strom-Mix, in dem hohe Anteile regenerativer Energie eingerechnet sind, bewertet. Würde man richtigerweise den zusätzlichen Stromverbrauch zusätzlicher Eisenbahnverkehre gedanklich mit fossilen Kraftwerken erzeugen, würde die Eisenbahn spürbar schlechter abschneiden. Aber selbst mit diesem gewaltigen eingerechneten »Öko-Bonus« zugunsten der strombetriebenen Eisenbahn kann diese mit Langstrecken-LKW teilweise nur gerade so mithalten!
95 www.dvz.de/rubriken/management-recht/detail/news/terminals-nutzen-mehr-oekostrom.html
96 VDV-Statistik 2016, S. 11
97 ViZ 2018/19, S. 245; Werte für 2016, da von der Straße keine neueren gültigen Zahlen vorliegen
98 Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 2.1: Verkehr/Eisenbahnverkehr/Betriebsdaten des Schienenverkehrs 2015, S. 18
99 Vgl. (Auftraggeber Bundesverkehrsministerium) 05.03.2018: Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz … 2018 bis 2022/Endbericht, S. 19: zum Beispiel für 2018: 40,44 Mrd. Fz-Kilometer der LKW >7,5t vs. 380 Mrd. Kilometer aller Kfz/Leider wird in diesem aktuellen Gutachten nicht mehr zwischen Autobahnen und Bundesstraßen unterschieden. Der LKW-Anteil auf den Autobahnen ist deutlich höher als auf den Bundesstraßen.
100 ViZ 2018/19, S. 251
101 ViZ 2017/18 [sic!, in der Ausgabe 18/19 sind die Zahlen aus 2005 nicht mehr enthalten], S. 269 Es steht allerdings zu vermuten, dass ein wachsender Anteil von Langstreckentransporten von ausländ. Spediteuren übernommen worden ist. Dass die absoluten Umfänge dieser Fernfahrten in Deutschland deutlich abgenommen haben, widerspricht den allgemeinen Erkenntnissen über die Entwicklung des Straßengüterverkehrs, in dem gerade auch wachsende Transportweiten zum Gesamtwachstum der Verkehrsleistungen beitragen. Jedenfalls soll im weiteren Verlauf vorsichtshalber und zugunsten einer möglichen Verlagerung davon ausgegangen werden, dass die Transporte über die sehr großen Entfernungen auf einem 2005 vergleichbaren Niveau bleiben.
102 ViZ 2018/19, S. 262f.
103 Ebd., S. 245
104 (Auftraggeber Bundesverkehrsministerium) 11.06.2014: Verkehrsverflechtungsprognose 2030/ Schlussbericht, S. 8
105 Vgl. Aufschlüsselung auf S. 66
106 (Auftraggeber Bundesverkehrsministerium) progtrans, 31.05.2007: Schlussbericht/Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050, S. 4
107 Die Ergebnisse der automatischen Zählstellen der Bundesfernstraßen lassen sich hier nachsehen: www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/zaehl_node.html
108 ViZ 2018/19, S. 101
109 (Auftraggeber Bundesverkehrsministerium) 05.03.2018: Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz … 2018 bis 2022/Endbericht, S. 143
110 Die Unternehmen, die Güterzüge im Eisenbahn-Netz fahren lassen, müssen für dessen Benutzung dem Unternehmen DB Netz AG diese Trassenpreise bezahlen. Hier kann man sich Preise ansagen lassen: https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/leistungen/trassen
111 Download von www.bundesregierung.de/Content/DE/StatischeSeiten/Breg/koalitionsvertrag-inhaltsverzeichnis.html, S. 79
112 (Auftraggeber Bundesverkehrsministerium) 05.03.2018: Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz … 2018 bis 2022/Endbericht, S. 143
113 Ebd., S. 89
114 ViZ 2018/19, S. 101
115 Vgl. die Erläuterungen zur LuFV, S. 31
116 Deutsche Bahn AG, Mai 2017: Wettbewerbskennzahlen 2016, S. 25 https://www.deutschebahn.com/resource/blob/265910/beff1a33d90afb0f96429144cd279b68/DB_Wettbewerbskennzahlen-2016-data.pdf
117 Vgl. die Hinweise auf S. 59
118 VDV-Statistik 2016, S. 45
Fernverkehr durch Wettbewerber der DB ist vorläufig als vernachlässigbar einzustufen
119 Vgl. ViZ 2018/19, S. 245
120 Bundeshaushalt 2019, Einzelplan 12, S. 35
121 Vgl. Bundesrat Drucksache 207/18, 25.05.18: Gesetzentwurf der Bundesregierung: Entwurf eines Fünften Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes, S. 3f. des Gesetzentwurfs (Ziffer 8 mit Neufassung von Anlage 1)
http://dipbt.bundestag.de/dip21.web/bt?rp=http://dipbt.bundestag.de/dip21.web/searchDocuments/simple_search.do?nummer=207/18%26method=Suchen%26herausgeber=BR%26dokType=drs
oder www.gesetze-im-internet.de/bfstrmg/anlage_1.html
122 www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pdf/Verkehrsentwicklungsplan2025_zwischenbericht.pdf
123 Ebd., S. 24 und MiD 2008 Ergebnisbericht, S. 98
Achtung: Es werden hier nach wie vor Ergebnisse der Erhebung »Mobilität in Deutschland« aus 2008 genutzt; die neueren Daten aus 2017 liegen zwar inzwischen vor, aber: Hier kommt es auf die Vergleichbarkeit mit den Münsteraner Zahlen an, die ebenfalls schon einige Zeit zurückliegen.
124 Es sind hier immer nur die Prozentwerte angegeben. Sie ergeben sich natürlich – für Münster – ursprünglich aus den absoluten Zahlen der Erhebung und aus den im Text benannten Korrekturen, die zugunsten einer fairen Vergleichbarkeit an diesen absoluten Zahlen vorgenommen worden sind.
Nachfolgend der Vollständigkeit und Transparenz halber die originalen absoluten Zahlen (die für die Stadt Münster wiederum durch die städtischen Planer aus einer Hochrechnung der ursprünglichen Befragungsergebnisse auf die gesamte Einwohnerschaft generiert wurden); die gerundeten Werte jeweils in Tausend (im Originaldokument zum VEP Münster auf S. 26f.):
Wege der Einwohner: Zufuß: 166/Rad: 400/ÖV: 111/Kfz: 387
Wege der Einpendler: (keine nichtmotor. Wege)/ÖV: 71/Kfz: 300
Korrektur des überproportionalen Studierendenanteils durch Abzug von 20.000 mal vier Wegen, davon jeweils 50% Rad, 20% Zufuß bzw. ÖV, 10% Kfz; auch nach dieser Korrektur bleiben die Studierenden (mit einem Bevölkerungsanteil von etwa 6%) noch überrepräsentiert.
125 (Verkehrsministerium NRW:) Mobilität in Nordrhein-Westfalen/Daten und Fakten 2015/16, S. 63ff.
http://www.vm.nrw.de/verkehr/strasse/Strassenverkehr/Daten_und_Fakten/160729_Mobilitaet_in_NRW_Daten_und_Fakten_2015_2016.pdf
126 Immer noch: Vergleichsdaten aus der MiD-Erhebung 2008 (Ergebnisbericht, S. 23 und 45)
127 (Verkehrsministerium NRW:) Mobilität in Nordrhein-Westfalen/Daten und Fakten 2015/16, S. 20ff.
128 Nach den Zahlen aus MiD 2008 (Ergebnisbericht, S. 27) hat das Fahrrad einen Anteil von 10% an allen Wegen, aber unter 3% der Verkehrsleistungen. Jeder Prozentpunkt Wegeanteil entspricht also nicht einmal einem Drittel-Prozent der Verkehrsleistungen. (Nach den neueren Zahlen aus 2017 – Kurzreport, S. 13 – liegt das Verhältnis sogar bei 3 zu 11. Angesichts der eher groben Angaben ohne Nachkommastelle sollte das aber nicht überinterpretiert werden.)
129 www.adfc-nrw.de/uploads/media/FahrradunfallstudieMuenster2009_Zusammenfassung.pdf
130 (Verkehrsministerium NRW:) Mobilität in Nordrhein-Westfalen/Daten und Fakten 2015/2016, S. 125:
In etwa 85% der Unfälle mit Betroffenheit eines Radfahrers sind Autofahrer der Hauptverursacher; davon unter 80% mit PKW.
In Münster waren 32% aller Unfälle (der Studie) auch polizeilich erfasst, hiervon waren 70% mit Beteiligung eines Kfz, also etwa 22% aller Unfälle; damit waren aber nur 83% aller Unfälle mit Kfz abgedeckt, sodass die Gesamtheit aller Unfälle mit Kfz bei etwa 27% aller Unfälle liegt. Wenn hiervon 85% durch den Autofahrer verschuldet sind, dann ergibt das etwa 23% aller Unfälle.
131 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/475131/umfrage/entwicklung-der-gesamtbevoelkerung-in-muenster/
132 (Verkehrsministerium NRW:) Mobilität in Nordrhein-Westfalen/Daten und Fakten 2015/2016, S. 120
133 www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/Tabellen/VerletzteFahrzeugart.html/ (abgerufen Ende 2018)
134 ViZ 2018/19, S. 219
135 Ebd., S. 153: Fahrleistung!
136 A.a.O., ebenfalls Fahrleistung!
137 Wert abgeleitet aus Wert für MIV gesamt abzüglich 20,7 Mrd. Pkm; die Fahrleistungen der motoris. Zweiräder von zusammen 17,5 erfahren hierbei einen Aufschlag von knapp 20%, was die gelegentliche Besetzung eines Motorrads mit zwei Personen mit abdeckt. Dieser Wert könnte etwas überzogen sein; angesichts des überwältigend hohen Werts für die PKW ist die Differenz vernachlässigbar und dürfte innerhalb der Erhebungsungenauigkeit der Statistik liegen; sie liegt ebenfalls innerhalb der Rundungsungenauigkeit des Risikofaktors.
138 Karlsruher Institut für Technologie/Institut für Verkehrswesen, 23.12.2016: Deutsches Mobilitätspanel (MOP) - Wissenschaftliche Begleitung und Auswertungen/Bericht 2015/16: Alltagsmobilität und Fahrleistung, S. 41:
http://mobilitaetspanel.ifv.kit.edu/downloads/Bericht_MOP_15_16.pdf
Die Verkehrsleistungen von Fahrrad zu MIV verhalten sich wie 3,4 zu 72,7; entsprechend ist der Wert abgeleitet aus dem hier angegebenen Wert für MIV gesamt // MiD 2008 (Ergebnisbericht, S. 27) gibt für die Verkehrsleistungen per Fahrrad 90 Mio. Pkm je Tag an, das entspräche 33 Mrd. Pkm p.a.; MiD 2017 (Kurzreport, S. 13) gibt 112 Mio. Pkm je Tag an, das entspräche 41 Mrd. Pkm p.a. – der Wert 44 abgeleitet aus MOP könnte demnach ein wenig zu hoch angesetzt sein. Im Ergebnis wird mit einem leicht überhöhten Wert für die Verkehrsleistung das Unfallrisiko je km zu niedrig ausgewiesen bzw. muss als Mindestwert angesehen werden.
139 Ebd.; die Verkehrsleistungen von Zufußgehen gegenüber MIV verhalten sich wie 2,7 zu 72,7.
140 www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/Tabellen/GetoeteteFahrzeugart.html/ (abgerufen Ende 2018)
141 Beispielhaft, und etwas überraschend hinsichtlich der Hausadresse:
www.adac.de/infotestrat/adac-im-einsatz/motorwelt/oepnv_umfrage.aspx
142 MiD 2017, »Mobilität in Tabellen«, Auswertung nach Hauptzweck des Weges (inkl. Rückwege nach Hause mit Zweck des vorherigen Wegs) vs. Hauptverkehrsmittel (differenziert)
Achtung: Die hier referierten Prozentwerte beziehen sich auf eine Gesamtheit von nur 94% aller Wege; für 6% aller Wege liegen bei MiD keine Angaben über das benutzte Verkehrsmittel vor. Auch sind für den MIV hier die relativ wenigen mit LKW unternommenen Fahrten nicht einberechnet, sondern nur die der Krafträder.
143 MiD 2017, Präsentation »Zentrale Kennwerte«, S. 17
144 ViZ 2018/19, S. 132f.
Bis 2007 wurde der Kfz-Bestand anders gezählt, ein direkter Vergleich über die Methodenänderung hinweg ist daher nicht möglich.
145 MiD 2017, Tabellenband, Abschnitt Haushalte, S. 19
146 Statistisches Bundesamt et.al.: Datenreport 2018/Ein Sozialbericht für die BRD, S. 198
https://www.bpb.de/shop/buecher/zeitbilder/280163/datenreport-2018
147 Ebd., S. 206
148 MiD 2017, Tabellenband, Abschnitt Haushalte, S. 27
149 Ein markantes Beispiel für eine bemerkenswert oberflächliche und unseriöse Aufbereitung des Themas liefert die Zeit: 19.04.2012 »Jungen Städtern sind Autos nicht mehr wichtig« www.zeit.de/mobilitaet/2018-04/autofahren-bedeutung-junge-menschen-stadt-land-studie
150 Vgl. hierzu auch: brandeins 03/2015, Ulf J. Froitzheim: »Fährt die Jugend wirklich nicht mehr auf Autos ab?«
https://www.brandeins.de/magazine/brand-eins-wirtschaftsmagazin/2015/fuehrung/faehrt-die-jugend-wirklich-nicht-mehr-auf-autos-ab
151 Statistisches Bundesamt: Alleinlebende in Deutschland/Ergebnisse des Mikrozensus 2011/ Begleitmaterial zur Pressekonferenz am 11.07.2012 in Berlin, S. 20
http://www.mdr.de/nachrichten/single112-downloadFile.pdf
152 Ebd., S. 9 [Ergänzend: Statistisches Bundesamt: Bevölkerung und Erwerbstätigkeit/Haushalte und Familien … 2017, Fachserie 1 Reihe 3, S. 120f.]
153 Ebd., S. 11
154 Ebd., S. 9
155 Ebd., S. 10
156 Statistisches Bundesamt, Fachserie 1 Reihe 3: Bevölkerung und Erwerbstätigkeit/Haushalte und Familien … 2017, S. 65
157 Ebd., S. 104
158 Ebd., S. 60
159 Statistisches Bundesamt et.al.: Datenreport 2018/Ein Sozialbericht für die BRD, S. 22
https://www.destatis.de/DE/Service/Statistik-Campus/Datenreport/_inhalt.html
160 Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuch 2018, S. 166
https://www.destatis.de/DE/Themen/Querschnitt/Jahrbuch/_inhalt.html
161 www.immobilienscout24.de/immobilienbewertung/ratgeber/mietpreise-und-kaufpreise/mietspiegel/mietspiegel-berlin
162 Vergleichsdaten von http://www.stromspiegel.de/
163 Vgl. S. 7 in: www.bdew.de/media/documents/190115_BDEW-Strompreisanalyse_Januar-2019.pdf, abgerufen im Februar 2019
164 Statistisches Bundesamt et.al.: Datenreport 2018/Ein Sozialbericht für die BRD, S. 206 (Diese Daten sind teils auch schon in Kapitel 25 ab S. 189 angeführt worden.)
165 Ebd., S. 198
166 Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuch 2018, S. 167
167 Statistisches Bundesamt et.al.: Datenreport 2018/Ein Sozialbericht für die BRD, S. 229
168 Vergleich der Indexwerte für die beiden Jahre:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/70132/umfrage/mietindex-fuer-deutschland-1995-bis-2007/
169 Erkenntnisse des »Immobiliendienstleisters empirica-systeme«; vgl. 30.01.2019, Julius Tröger, »Teurer geht immer«:
www.zeit.de/wirtschaft/2019-01/mietpreise-immobilienmarkt-staedte-deutschlandkarte
170 Vgl. MiD 2017, Tabellenband, Abschnitt Haushalte, S. 27
171 Ebd., S. 17
172 MiD 2017, »Mobilität in Tabellen«, Auswertung nach PKW-Verfügbarkeit (inkl. Car-sharing) vs. zusammengefasster regionalstatistischer Gemeindetyp
173 Ebd.; Auswertung nach PKW-Verfügbarkeit vs. monatliches HH-Nettoeinkommen in zehn Gruppen
174 MiD 2017, Ergebnisbericht, S. 21 und 131
175 MiD 2017, Kurzreport, S. 9 u. 13 (Fassung November 2018)
176 ViZ 2018/19, S. 218f.
177 Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 2.1: Verkehr/Eisenbahnverkehr/Betriebsdaten des Schienenverkehrs 2017, S. 13
178 MiD 2017, Kurzreport, S. 19 (Fassung November 2018)
179 MiD 2017, Tabellenband, Abschnitt Wege, S. 11ff.
180 MiD 2017, »Mobilität in Tabellen«, Auswertung nach Hauptzweck des Weges (inkl. Rückwege nach Hause nach Zweck des vorherigen Wegs sortiert) vs. Hauptverkehrsmittel (differenziert)/Es sind hier bewusst nur diese drei Verkehrsmittel ausgewählt, um sich v. a auf die besondere Entwicklung des PKW-Verkehrs und hier der Besetzungsgrade zu konzentrieren.
181 MiD 2017, Tabellenband, Abschnitt Wege, S. 35
182 MiD 2017, »Mobilität in Tabellen«, Auswertung nach Wegelängen vs. Verkehrsmittel (differenziert)
183 Mit mehr wissenschaftlicher Präzision sind die Zusammenhänge z. B. in folgendem Gutachten dargestellt: (Auftraggeber Verkehrsministerium NRW) Ruhr Universität Bochum/Lehrstuhl für Verkehrswesen - Planung und Management/Prof. Dr.-Ing. Justin Geistefeldt, Mai 2011: Stausituation auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen
http://www.vm.nrw.de/presse/_container_presse/StausituationNRW_Schlussbericht_Endfassung-Presse.pdf
Demnach werden im Alltag gelegentlich auch Durchflussmengen festgestellt, die mehr als die vorstehend errechneten 1800 Kfz pro Stunde und Fahrstreifen betragen, nämlich bis zu einem Wert von etwa 2000. (S. 6 der Studie: 4000 Kfz je Stunde und Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrstreifen) Eine Autobahn sozusagen offiziell mit der entsprechenden, noch etwas höheren maximalen Kapazität betreiben zu wollen, wäre allerdings nicht sinnvoll, weil dafür zum einen ein fast flächendeckendes spürbares Unterschreiten eines Sicherheitsabstands von zwei Sekunden notwendig wird und weil solche Maximalwerte aufgrund hoher Stauanfälligkeit nur eine geringe »Haltbarkeit« aufweisen.
184 ViZ 2018/19, S. 109
185 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/255314/umfrage/anteil-der-pkw-mit-navigationssystem/
186 Vgl. (Auftraggeber Bundesverkehrsministerium:) Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017/Endbericht, S. 19ff.
187 (Auftraggeber Bundesverkehrsministerium:) Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017/Endbericht, S. 100
188 taz, 18.06.2017, Bernward Janzing: »Tonnenweise Treibhausgase«
https://taz.de/Studie-zu-Elektroautos/!5418741/
189 Stromspiegel für Deutschland 2017,
https://www.stromspiegel.de/fileadmin/ssi/stromspiegel/Broschuere/Stromspiegel_2017_web.pdf:
Ein Haushalt mittlerer Größe im Einfamilienhaus erzielt einen täglichen Verbrauch in der Größenordnung um 10 kWh, der sich im Wesentlichen auf die Zeiten außerhalb der Nachtruhe verteilt und damit tagsüber im Durchschnitt deutlich unter einer Leistung von 1 kW bleibt.
190 Internetrecherche auf sixt-leasing.de für einen VW Polo 1.0 Trendline im Sommer 2019
191 www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/elektrokleinstfahrzeuge-verordnung-faq.html
192 Es wird ausdrücklich vor einem hohen Unfallrisiko gewarnt, z. B. in diesem Beitrag der »Stiftung Warentest«: https://www.test.de/E-Scooter-Welche-Regeln-gelten-fuer-Elektroroller-5445548-0/
193 Spiegel Online, 12. 09. 2018, »München verschrottet Tausende Leihräder von Obike« https://www.spiegel.de/auto/aktuell/obike-muenchen-sammelt-tausende-schrottfahrraeder-ein-a-1227807.html
194 Manager Magazin, 22. 06. 2018, »Paris zieht Car-sharingprojekt Autolib' den Stecker« www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/paris-elektroauto-carsharing-auto-lib-vor-aus
sowie auch hier: Handelsblatt, 26. 06. 2018, Thomas Hanke, »Wie das Car-sharing mit Elektroautos in Paris in einer Schlammschlacht endete«
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/aus-fuer-autolib-wie-das-carsha-ring-mit-elektroautos-in-paris-in-einer-schlammschlacht-endete/22737586.html
195 Süddeutsche Zeitung, 19. 12. 2019, Violetta Simon, »Sitzmuster des Todes«
www.sueddeutsche.de/stil/haessliche-designs-in-bus-und-bahn-sitzmuster-des-todes
196 Diese Berechnungen sind sehr gut fundiert, denn sie basieren u.a. auf den fast flächendeckend und rund um die Uhr erhobenen Werten der automatischen Zählstellen; vgl.
www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/zaehl_node.html
197 Wegekostengutachten 2018, S. 19, Tabelle 6
198 ViZ 2018/19, S. 153
199 Ebd., S. 245
200 ViZ 2018/19, S. 111
201 (Europäische Kommission:) Statistical Pocketbook 2018/EU Transport in figures, S. 38f.
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/pocketbook2018.pdf
202 ViZ 2018/19, S. 245
203 www.kba.de/DE/Statistik/Kraftverkehr/deutscherLastkraftfahrzeuge/Inlandsverkehr/2016/2016_inlandsverkehr_node.html
204 Es ist nicht anzunehmen, dass die LKW im überregionalen Straßennetz und damit gerade auch auf längeren Strecken eine unterproportionale Nutzlast transportieren, denn gerade für längere Strecken werden Transportgüter möglichst gebündelt und effizient transportiert.
205 Vgl. wieder ViZ 2018/19, S. 245
206 ViZ 2018/19, S. 245
207 Ebd., S. 219
208 Wie auf S. 148 berechnet
209 Vgl. die Zahlen auf S. 59
210 Bundeshaushalt 2019, Einzelplan 12, S. 32ff.
211 Ebd., Einzelplan 60, S. 9
212 Ebd., Einzelplan 12, S. 133
213 7 statt 19% Mehrwertsteuer auf ungefähr die Hälfte der ÖPNV-Ticketerlöse in Höhe von etwa 11 Mrd. Euro: vgl. die Darstellung auf S. 53
214 Ebd., Einzelplan 12, S. 7f.
215 ViZ 2018/19, S. 300
Am Anfang war das Rad, immer schon eine runde Sache. Und »am Anfang« meint schon in den Anfängen der Geschichte, vor Tausenden von Jahren. Dann passierte sehr lange eher wenig, was die Erfindung von technischen Hilfsmitteln für die Fortbewegung an Land angeht. Noch zu Goethes Zeiten (1749–1832) war die Postkutsche zu Lande das modernste Verkehrsmittel – sogar das einzige, wenn man das Reitpferd nicht als Verkehrsmittel bezeichnen will.
Als im frühen 19. Jahrhundert jemand auf die Idee kam, die schon um 1700 erstmals erfundene Dampfmaschine2 auf Räder zu setzen und die gesamte Konstruktion auf eisernen Schienen fahren zu lassen, damit das gewaltige Gewicht nicht in den Boden versinkt, war die mit Energie aus Kohle betriebene Eisenbahn geboren, und zwar sehr zum Schrecken der meisten Zeitgenossen (wenn auch nicht Prince Alberts, des fortschrittsverliebten deutschen Mannes von Queen Victoria), denen das monströse, stampfende, rauchende und dampfende Vehikel nicht geheuer war. Ganz gewiss würde man Gesundheitsschäden ernster Natur erleiden bei solchen bisher nicht vorstellbaren Geschwindigkeiten.
Die erste deutsche Strecke wurde zehn Jahre nach dem englischen Vorläufer von 1835 zwischen Nürnberg und Fürth in Betrieb genommen. Wobei am Anfang immer noch weit häufiger Pferde statt Maschinen die Zugarbeit zu leisten hatten!
Erst spät im 19. Jahrhundert kamen Carl Benz3 und Gottfried Daimler4 (getrennt, aber praktisch zeitgleich) auf die Idee, das Prinzip der Eisenbahn – eine Antriebsmaschine auf Rädern, die Wärme aus Verbrennung in eigene Bewegung umwandelt – abzuwandeln und ein Verkehrsmittel zu schaffen, das motorisierte Mobilität in kleinerem Maßstab, mit viel kleineren und leichteren Fahrzeugen darstellen konnte. Statt einer Dampfmaschine, die von einem Kohleofen befeuert wurde, verwendeten beide in ihren Prototypen 1885/86 den noch recht neuen Verbrennungsmotor (ursprünglich patentiert um 1860),[2] in dem durch Zündfunken zur Explosion gebrachtes Benzin-Luft-Gemisch die Antriebsenergie lieferte.
Benz‘ erstes patentiertes Automobil kam mit drei Rädern aus, Daimler setzte den heutigen Standard mit vier Rädern – und entwickelte nebenbei auch das erste Motorrad und das erste Motorboot! Anstelle eiserner Räder auf ebensolchen Schienen oder ungemütlich hartkantiger Räder wie bei den ersten Autos gab es schon recht bald mit luftgefüllten Gummireifen überzogene Räder (Michelin 1895), die auf normalen befestigten Wegen und Straßen quasi flächendeckend und ohne allzu quälendes Durchrütteln der Insassen unterwegs sein konnten.5 Damit war im Kern das Auto etabliert, das wir heute noch fahren.
Mittlerweile war allerdings das Eisenbahnnetz in Deutschland beeindruckend engmaschig ausgebaut worden, überall gab es Bahnhöfe.6 Die Menschen hatten sich längst an die Eisenbahn gewöhnt. Das Auto war da nur eine merkwürdige Neuheit, ein störrisches und gefährliches Spielzeug für wohlhabende Abenteurer.
Noch in den 30er-Jahren des 20. Jahrhunderts war der Gedanke, dass »normale Leute« ein Auto besitzen und ihre Wege damit – anstelle der Eisenbahn – zurücklegen könnten, revolutionär. In Hitlers Deutschland wurde diese Idee zu einem propagandistisch erfolgreichen Konzept in Form des »KdF-Wagens« ausgebaut, auf den man ansparen konnte (wie die Geschichte lehrt: vergeblich), und aus dem später der VW-Käfer wurde, neben Fords »Model T« wohl DAS Privatauto schlechthin, eine Legende.
Dabei war Henry Ford dem späteren deutschen »Volkswagen« (man muss sich den Begriff beziehungsweise Namen, der uns heute so geläufig ist, mal wieder bewusst vor Augen halten!) zeitlich weit voraus und bewies auch eine geradezu geniale unternehmerische Vision, schon um das Jahr 1910:
»I will build a motor car for the great multitude. It will be large enough for the family but small enough for the individual to run and care for. It will be constructed of the best materials, by the best men to be hired, after the simplest designs that modern engineering can devise. But it will be so low in price that no man making a good salary will be unable to own one – and enjoy with his family the blessing of hours of pleasure in God’s great open spaces.«7
Zu Deutsch etwa:
»Ich werde einen Motorwagen für breite Kreise bauen. Er wird groß genug sein für die Familie, aber klein genug, damit der Einzelne es betreiben und dafür sorgen kann. Es wird aus den besten Materialien gebaut sein, von den besten Arbeitskräften, nach den einfachsten Entwürfen, die moderne Ingenieurskunst entwickeln kann. Aber er wird so niedrig liegen im Preis, dass niemand mit einem guten Gehalt gehindert sein wird, einen zu besitzen – und mit seiner Familie gesegnete Stunden des Vergnügens in Gottes großartiger freier Natur genießen kann.«
Eine solche Vision war in Europa Jahrzehnte später noch längst nicht verwirklicht. Auch in den 1950er-Jahren konnten die meisten Nachkriegsdeutschen, die gerade wieder anständig zu essen und anzuziehen hatten und einigermaßen ein Dach über dem Kopf, von einem eigenen Auto nur träumen – 1950 waren gerade 540.000 PKW zugelassen,8 also nur wenig mehr als ein Auto je 100 Einwohner.9
Währenddessen war die Eisenbahn immer noch überall das motorisierte Land-Verkehrsmittel schlechthin, in den großen Städten beginnend mit der Wende zum 20. Jahrhundert ergänzt durch Straßenbahnen, die ebenfalls auf Schienen fuhren, aber mit elektrischem Antrieb statt Dampfmaschine. Das war schon unerhört modern.
Noch Anfang der 1960er-Jahre war es wirklich etwas Besonderes, wenn eine Arbeiterfamilie tatsächlich ein Auto besaß. Der Besitzer konnte sich der staunenden Bewunderung der gesamten Verwandtschaft sicher sein. Die Massenmotorisierung schritt aber schnell voran: Der PKW-Bestand (der BRD) lag 1960 bei 4,5 Millionen; 1965 schon bei 9,3 Millionen und 1970 bei fast 14 Millionen.10
Zustände wie in der Nachkriegszeit, mit Autos als Ausnahme und der Eisenbahn als Beinahe-Monopol, hätten manche gern heute wieder, und sie geben sich politisch alle Mühe, sie möglichst weitgehend wiederherzustellen, wenn auch bisher ohne Erfolg und ohne realistische Erfolgsaussichten. Ihnen gilt die Eisenbahn als das unübertreffbare, zu Lande optimale Verkehrsmittel, ergänzt durch die kommunalen Bahnen über- und unterirdisch sowie Omnibusse, die die übrigen Flächen erschließen.
Aber wie konnte es überhaupt dazu kommen, dass das Auto heute das mit Abstand beherrschende Verkehrsmittel ist?
Diese Frage ist durchaus nicht so abwegig, wie man auf Anhieb meinen könnte, angesichts der heutigen Zustände im motorisierten Verkehr, der so stark überwiegend eben vom Auto abhängt und dadurch dominiert wird. War doch die Eisenbahn zu dem Zeitpunkt, als das Auto erstmals in Massenproduktion kam, nämlich in Amerika auf Fords sagenhaften neuen Fließbändern (1913)11, längst allgegenwärtig und schien zusammen mit den anderen (»öffentlichen«) Verkehrsmitteln alle Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen. Wie konnte also das Auto mit all seinen Macken und seinem für den kleinen Mann noch lange eigentlich unerschwinglichen Preis einen Markt so überwältigend aufrollen, der durch Eisenbahn & Co. längst flächendeckend erschlossen war?
Auf diese Frage gibt es im Kern zwei gegensätzliche Antworten.
Die eine läuft darauf hinaus, dass es mindestens eine Verkettung zahlreicher unglücklicher Umstände und Fehlentscheidungen war, wenn nicht gar Ergebnis einer Art weitreichender Verschwörung dunkler Kräfte,[3] die mit dem Auto das quasi falsche, weil ökologisch, städtebaulich und gesellschaftspolitisch verhängnisvolle Verkehrsmittel so stark hat werden lassen.
Die andere Sichtweise ist, dass das Auto seinem Vorgänger und Konkurrenten Eisenbahn schlicht und einfach technisch überlegen ist, ihm gegenüber einen gewaltigen Fortschritt darstellt und seinen Nutzern ganz andere, qualitativ überlegene Mobilitätsoptionen eröffnet.
Das Auto ist so gesehen im Verhältnis zur Eisenbahn etwa das, was das Fernsehen im heimischen Wohnzimmer gegenüber dem Kino ist, das eigene Telefon gegenüber der öffentlichen Telefonzelle, das eigene Badezimmer gegenüber der öffentlichen Badeanstalt.
Das Auto macht Mobilität wirklich individuell und privat verfügbar, während sie mit der Eisenbahn nur im Kollektiv und als öffentliche Veranstaltung zu nutzen ist.
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